JPH035522B2 - - Google Patents
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- JPH035522B2 JPH035522B2 JP980483A JP980483A JPH035522B2 JP H035522 B2 JPH035522 B2 JP H035522B2 JP 980483 A JP980483 A JP 980483A JP 980483 A JP980483 A JP 980483A JP H035522 B2 JPH035522 B2 JP H035522B2
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- JP
- Japan
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- resistor
- vehicle
- tread
- voltage
- length measuring
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- Traffic Control Systems (AREA)
- Measurement Of Length, Angles, Or The Like Using Electric Or Magnetic Means (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、例えば自動車道路の料金所や交通量
調査を実施する場所などにおいて用いられる車種
判別装置に適用可能な車両のトレツド測定装置に
関するものである。
調査を実施する場所などにおいて用いられる車種
判別装置に適用可能な車両のトレツド測定装置に
関するものである。
車両のトレツドを測定しその値を車種判別の一
手段として利用することは従来から提案されてい
る。車両のトレツド（tread）とは、第１図にお
ける車両（自動車）１のタイヤ２と２の中心間距
離Lnを指す。上記の提案例としては、例えば特
開昭52−19051号公報に記載のものがある。本公
知例は、第２図に示した如く、２個の測長変換器
３ａおよび３ｂを道路に埋設し、その上を車両１
に走行させ、左右のタイヤ位置およびタイヤ踏面
幅を別個に計測し、その結果を用いて演算回路に
よりトレツドを算出するものである。
手段として利用することは従来から提案されてい
る。車両のトレツド（tread）とは、第１図にお
ける車両（自動車）１のタイヤ２と２の中心間距
離Lnを指す。上記の提案例としては、例えば特
開昭52−19051号公報に記載のものがある。本公
知例は、第２図に示した如く、２個の測長変換器
３ａおよび３ｂを道路に埋設し、その上を車両１
に走行させ、左右のタイヤ位置およびタイヤ踏面
幅を別個に計測し、その結果を用いて演算回路に
よりトレツドを算出するものである。
第３図は、かかる測長変換器の構成説明図であ
る。同図において、４は可撓性導体、５は感圧導
電ゴム、６は抵抗体、７はタイヤ、である。
る。同図において、４は可撓性導体、５は感圧導
電ゴム、６は抵抗体、７はタイヤ、である。
タイヤ７が可撓性導体４を介して感圧導電ゴム
５を踏圧すると、該ゴムはその踏圧された部分だ
けが導通状態となり、他の部分は絶縁状態を保
つ。そこでＡ，Ｂ間に一定電流を流しておき、
Ａ，Ｂ間の電圧を測定していると、タイヤ７によ
る踏圧があると、その踏圧部分に相当する長さに
わたつて抵抗６が、導通状態となつたゴム５によ
り短絡されるので、Ａ，Ｂ間の電圧が変化する
し、またＡ，Ｃ間にも電圧が現われる。Ａ，Ｂ間
の電圧変化、およびＡ，Ｃ間の電圧からタイヤ７
の踏面幅WL、踏圧位置PLを求めることができ
る。
５を踏圧すると、該ゴムはその踏圧された部分だ
けが導通状態となり、他の部分は絶縁状態を保
つ。そこでＡ，Ｂ間に一定電流を流しておき、
Ａ，Ｂ間の電圧を測定していると、タイヤ７によ
る踏圧があると、その踏圧部分に相当する長さに
わたつて抵抗６が、導通状態となつたゴム５によ
り短絡されるので、Ａ，Ｂ間の電圧が変化する
し、またＡ，Ｃ間にも電圧が現われる。Ａ，Ｂ間
の電圧変化、およびＡ，Ｃ間の電圧からタイヤ７
の踏面幅WL、踏圧位置PLを求めることができ
る。
次に第４Ａ〜４Ｂ図を参照してトレツドの測定
原理を説明しておく。
原理を説明しておく。
先ずタイヤ幅の測定について説明する。車輪の
踏圧により感圧導電ゴム５にタイヤ７の圧力が加
わり、圧力の加わつた部分のゴムが導通するため
該ゴムの下に置かれている抵抗体６の端子Ａ，Ｂ
間の抵抗がタイヤ幅に相当する分だけ感圧導電ゴ
ムにより短絡される。従つてこの抵抗体６の端子
Ａ，Ｂ間における抵抗変化分ΔRを計測するとタ
イヤ幅が得られる。但しバス等の２軸目（複２
輪）が踏圧すると、第４Ｂ図に示すように、可撓
性導体４によりタイヤとタイヤの空間SPも含め
たタイヤ幅となる。
踏圧により感圧導電ゴム５にタイヤ７の圧力が加
わり、圧力の加わつた部分のゴムが導通するため
該ゴムの下に置かれている抵抗体６の端子Ａ，Ｂ
間の抵抗がタイヤ幅に相当する分だけ感圧導電ゴ
ムにより短絡される。従つてこの抵抗体６の端子
Ａ，Ｂ間における抵抗変化分ΔRを計測するとタ
イヤ幅が得られる。但しバス等の２軸目（複２
輪）が踏圧すると、第４Ｂ図に示すように、可撓
性導体４によりタイヤとタイヤの空間SPも含め
たタイヤ幅となる。
次にタイヤの踏圧位置の測定法について説明す
る。タイヤの踏圧位置は抵抗体６の一端Ａを基準
として可撓性導体４との間の抵抗変化を測定する
ことにより得られる。すなわち抵抗体６の全抵抗
Ｒ（端子Ａ，Ｂ間）はその長さに比例するように
なつているため、端子Ａと導体４との間の抵抗値
が分れば踏圧位置までの距離が分かる。例えばタ
イヤが踏圧していないとき、感圧導電ゴムの上下
面間の抵抗は数十ＭΩであるので、可撓性導体４
と抵抗体６の端子Ａとの間は数十ＭΩを示すこと
になる。次にタイヤが踏圧すると第４Ａ図に示す
ように、可撓性導体４（端子Ｃ）と端子Ａとの間
の抵抗値は、抵抗R2の値を示すことになり、こ
の抵抗値からタイヤの踏圧位置が得られる。
る。タイヤの踏圧位置は抵抗体６の一端Ａを基準
として可撓性導体４との間の抵抗変化を測定する
ことにより得られる。すなわち抵抗体６の全抵抗
Ｒ（端子Ａ，Ｂ間）はその長さに比例するように
なつているため、端子Ａと導体４との間の抵抗値
が分れば踏圧位置までの距離が分かる。例えばタ
イヤが踏圧していないとき、感圧導電ゴムの上下
面間の抵抗は数十ＭΩであるので、可撓性導体４
と抵抗体６の端子Ａとの間は数十ＭΩを示すこと
になる。次にタイヤが踏圧すると第４Ａ図に示す
ように、可撓性導体４（端子Ｃ）と端子Ａとの間
の抵抗値は、抵抗R2の値を示すことになり、こ
の抵抗値からタイヤの踏圧位置が得られる。
以上のようにして得られたタイヤ幅（第３図に
おける右側タイヤ幅WR、左側タイヤ幅WL）と
踏圧位置（右側踏圧位置PR、左側踏圧位置PL、
継目の長さ（定数）LC）から次式でトレツドＴ
が求められる。
おける右側タイヤ幅WR、左側タイヤ幅WL）と
踏圧位置（右側踏圧位置PR、左側踏圧位置PL、
継目の長さ（定数）LC）から次式でトレツドＴ
が求められる。
Ｔ＝LC＋PL＋PR＋１／２WL＋１／２WR
さて、トレツドの測定原理は以上に説明したよ
うなものであるが、第４Ａ図において、車両の一
軸のタイヤ７が測長変換器の上を踏圧して通過す
るときの端子Ａ，Ｂ間の抵抗値の実際の変化状況
は第５図イに示す如くであり、また端子Ａ，Ｃ間
の抵抗値の実際の変化状況は第５図ロに示す如く
である。
うなものであるが、第４Ａ図において、車両の一
軸のタイヤ７が測長変換器の上を踏圧して通過す
るときの端子Ａ，Ｂ間の抵抗値の実際の変化状況
は第５図イに示す如くであり、また端子Ａ，Ｃ間
の抵抗値の実際の変化状況は第５図ロに示す如く
である。
このような波形になる理由は、タイヤが測長変
換器を踏圧して通過するときに、タイヤと該変換
器との接触面積が一定でなく、変化するからであ
る。すなわち、踏圧開始の初期においては、接触
面積は小さく、車両が進行して充分な踏圧状態に
なつたときは接触面積は大きく、車両が更に進行
して変換器上から去るとき、つまり踏圧終了時に
おいては、接触面積が小さくなるからである。ま
た抵抗変化を測定する信号線上にパルス状のノイ
ズが現われた場合には、端子Ａ，Ｂ間の抵抗値は
第６図イに見られる如く、また端子Ａ，Ｃ間の抵
抗値は第６図ロに見られる如く、ノイズの影響を
受ける。
換器を踏圧して通過するときに、タイヤと該変換
器との接触面積が一定でなく、変化するからであ
る。すなわち、踏圧開始の初期においては、接触
面積は小さく、車両が進行して充分な踏圧状態に
なつたときは接触面積は大きく、車両が更に進行
して変換器上から去るとき、つまり踏圧終了時に
おいては、接触面積が小さくなるからである。ま
た抵抗変化を測定する信号線上にパルス状のノイ
ズが現われた場合には、端子Ａ，Ｂ間の抵抗値は
第６図イに見られる如く、また端子Ａ，Ｃ間の抵
抗値は第６図ロに見られる如く、ノイズの影響を
受ける。
第５図または第６図から明らかなように、踏圧
位置（または踏圧幅）を精度良く計測するために
は、踏圧開始時と踏圧終了時の過渡期を避け踏圧
状態が、安定している時間において踏圧位置（ま
たは踏圧幅）を表わすデータを採取せねばならな
い。このための方法としては第５図ロに見られる
ような波形の特徴を利用して、端子Ａ，Ｃ間の抵
抗値が先ず増加し、次いで極値を示した後、減少
を開始する部分の時刻を踏圧開始時、或いは踏圧
終了時として判断し、その間の時間帯における抵
抗値から踏圧位置を算出することが従来考えられ
ていた。しかしながら、このような方法では、端
子Ａ，Ｃ間の抵抗変化が第５図ロにおいて点線で
示したような波形をとる場合には不都合を生じ
る。そして実際問題として、シヤープなエツジを
もつタイヤのときには、そのような波形になるこ
とがあるのである。
位置（または踏圧幅）を精度良く計測するために
は、踏圧開始時と踏圧終了時の過渡期を避け踏圧
状態が、安定している時間において踏圧位置（ま
たは踏圧幅）を表わすデータを採取せねばならな
い。このための方法としては第５図ロに見られる
ような波形の特徴を利用して、端子Ａ，Ｃ間の抵
抗値が先ず増加し、次いで極値を示した後、減少
を開始する部分の時刻を踏圧開始時、或いは踏圧
終了時として判断し、その間の時間帯における抵
抗値から踏圧位置を算出することが従来考えられ
ていた。しかしながら、このような方法では、端
子Ａ，Ｃ間の抵抗変化が第５図ロにおいて点線で
示したような波形をとる場合には不都合を生じ
る。そして実際問題として、シヤープなエツジを
もつタイヤのときには、そのような波形になるこ
とがあるのである。
本発明は、上述のような従来技術の欠点を克服
するためになされたものであり、従つて本発明の
目的は、踏圧開始時または終了時などの過渡期に
おける抵抗変化波形にかかわりなく、常に安定し
た踏圧状態における抵抗変化を検出して、精度良
くトレツドを測定することのできる車両のトレツ
ド測定装置を提供することにある。
するためになされたものであり、従つて本発明の
目的は、踏圧開始時または終了時などの過渡期に
おける抵抗変化波形にかかわりなく、常に安定し
た踏圧状態における抵抗変化を検出して、精度良
くトレツドを測定することのできる車両のトレツ
ド測定装置を提供することにある。
本発明の構成の要点は、従来のトレツド測定装
置において、抵抗体の両端間電圧を監視する手段
をもち、車両が測長変換器を踏み始めてから踏み
終わるまでの通過期間における前記抵抗体の両端
間電圧の最小値を該監視手段により検出すると共
に、該最小電圧と、該最小電圧の検出時における
可撓性導体の電位とを用いてトレツドを測定する
ようにした点にある。
置において、抵抗体の両端間電圧を監視する手段
をもち、車両が測長変換器を踏み始めてから踏み
終わるまでの通過期間における前記抵抗体の両端
間電圧の最小値を該監視手段により検出すると共
に、該最小電圧と、該最小電圧の検出時における
可撓性導体の電位とを用いてトレツドを測定する
ようにした点にある。
次に図を参照して本発明の一実施例を説明す
る。
る。
第７図は本発明の一実施例を示すブロツク図で
ある。同図において、抵抗体６，６′に沿つて可
撓性導体４，４′を配置し、該抵抗体と導体との
間に連続的な圧力スイツチ効果を有する介在物
（感圧導電ゴム）５，５′を挿入してなる２つの測
長変換器を道路上に車両の進行方向に対して、ほ
ぼ直角に設置する。これらの測長変換器は、介在
物５，５′にタイヤ７，７′により荷重が加わる
と、荷重の加わつた部分が導通状態となり、その
結果、抵抗体６，６′と導体４，４′が介在物５，
５′の導通部分を通して導通する構造となつてい
る。また、測長変換器からは、抵抗体６，６′の
両端と導体４，４′よりの３つの端子およ
び′′′が引出され、抵抗体各部の抵抗値が
測定できるような構造となつている。２台の測長
変換器は、車両の同軸の車輪（左と右）が通過も
しくは乗るように設置されている。
ある。同図において、抵抗体６，６′に沿つて可
撓性導体４，４′を配置し、該抵抗体と導体との
間に連続的な圧力スイツチ効果を有する介在物
（感圧導電ゴム）５，５′を挿入してなる２つの測
長変換器を道路上に車両の進行方向に対して、ほ
ぼ直角に設置する。これらの測長変換器は、介在
物５，５′にタイヤ７，７′により荷重が加わる
と、荷重の加わつた部分が導通状態となり、その
結果、抵抗体６，６′と導体４，４′が介在物５，
５′の導通部分を通して導通する構造となつてい
る。また、測長変換器からは、抵抗体６，６′の
両端と導体４，４′よりの３つの端子およ
び′′′が引出され、抵抗体各部の抵抗値が
測定できるような構造となつている。２台の測長
変換器は、車両の同軸の車輪（左と右）が通過も
しくは乗るように設置されている。
ここで、トレツドＬ、タイヤ幅がΔl，Δl′なる
車両が測長変換器上を通過ないしは、乗つた時の
各部の長さ、および抵抗体の抵抗値を第５図に図
示したように定義すると、トレツド値Ｌは次式で
与えられる。
車両が測長変換器上を通過ないしは、乗つた時の
各部の長さ、および抵抗体の抵抗値を第５図に図
示したように定義すると、トレツド値Ｌは次式で
与えられる。
Ｌ＝l2＋l2′＋Δl＋Δl′／２＋LC＝l0＋l0′−（l1
＋l1′＋Δl＋Δl′／２）＋LC…(1) ただし、LCは測長変換器間の測定不能距離で
定数である。
＋l1′＋Δl＋Δl′／２）＋LC…(1) ただし、LCは測長変換器間の測定不能距離で
定数である。
ここで上式の各々の項l0，l0′は抵抗値R0，
R0′に、l1，l1′は抵抗値R1，R1′に、Δl，Δl′は抵
抗値ΔR，ΔR′に比例するものである。第５図に
示すように定電流源８，８′を用いると抵抗値
R0，R0′および（R1＋R2），（R1′＋R2′）は端子
−間および′−′間の電位差に比例する量と
して、また抵抗値R1，R1′およびR2，R2′は端子
−間、′−′間および−間、′−
′間の電位差に比例する量として求めることが
できる。以下においては、これらの測定される電
位差を各々抵抗値を表わすものとして取り扱うこ
とにする。実際には、第７図に示したこの装置と
一台の車両を検知し、他の車両と区別するため
の、例えば、測長変換器を中にはさんで道路上の
アイランド上に設けた発光素子、受光素子から成
る光バリアなどの車両検出装置とを組合わせ、こ
の車両検出装置からの車両検出信号によつて各々
の抵抗値を読みとるタイミングが決定される。読
みとられた各抵抗値は、アナログスイツチ１５に
より順次切り換えて取り込まれ、増幅器１０、
Ａ／Ｄ変換器１１を介してデイジタルデータとし
て情報処理装置１２に入力され、ここでトレツド
が算出されるわけである。
R0′に、l1，l1′は抵抗値R1，R1′に、Δl，Δl′は抵
抗値ΔR，ΔR′に比例するものである。第５図に
示すように定電流源８，８′を用いると抵抗値
R0，R0′および（R1＋R2），（R1′＋R2′）は端子
−間および′−′間の電位差に比例する量と
して、また抵抗値R1，R1′およびR2，R2′は端子
−間、′−′間および−間、′−
′間の電位差に比例する量として求めることが
できる。以下においては、これらの測定される電
位差を各々抵抗値を表わすものとして取り扱うこ
とにする。実際には、第７図に示したこの装置と
一台の車両を検知し、他の車両と区別するため
の、例えば、測長変換器を中にはさんで道路上の
アイランド上に設けた発光素子、受光素子から成
る光バリアなどの車両検出装置とを組合わせ、こ
の車両検出装置からの車両検出信号によつて各々
の抵抗値を読みとるタイミングが決定される。読
みとられた各抵抗値は、アナログスイツチ１５に
より順次切り換えて取り込まれ、増幅器１０、
Ａ／Ｄ変換器１１を介してデイジタルデータとし
て情報処理装置１２に入力され、ここでトレツド
が算出されるわけである。
測長変換器上を２軸の車両が通過した場合におけ
る車両検出信号、踏圧信号（第７図における−
，′−′間の抵抗値）および踏圧位置信号
（第７図における−，′−′間の抵抗値）
の関係を第８図に示す。
る車両検出信号、踏圧信号（第７図における−
，′−′間の抵抗値）および踏圧位置信号
（第７図における−，′−′間の抵抗値）
の関係を第８図に示す。
同図において、Ａは車両通過状態にある期間
を、Ｂは測長変換器無踏圧状態の期間を、Ｃは測
長変換器上を車軸が通過状態にある期間を、Ｄは
データ安定状態にある期間を、Ｔは時間を、それ
ぞれ示している。
を、Ｂは測長変換器無踏圧状態の期間を、Ｃは測
長変換器上を車軸が通過状態にある期間を、Ｄは
データ安定状態にある期間を、Ｔは時間を、それ
ぞれ示している。
次に本発明のポイントについて詳細に説明す
る。
る。
先にも説明したように、測長変換器上を車両の
一軸が通過する時、タイヤの測長変換器に対する
踏圧幅は、均一なものではなく、軸通過開始時、
軸通過終了時においてその踏圧幅は小さく、踏圧
位置は大きい。一方、軸通過開始時と終了時の中
間においては逆に、踏圧幅は大きく、踏圧位置は
小さい。これは、第９図に示すようにタイヤ７の
接地面の形状が、車両の進行方向における両端部
で細くなつていることによるものである。なお、
第９図においてＳは測長変換器を示す。そこで、
このようなデータの変動時を避けて、安定な踏圧
状態が保証された時刻におけるデータから踏圧
幅、踏圧位置を決定することを下記の方法を用い
て行なう。
一軸が通過する時、タイヤの測長変換器に対する
踏圧幅は、均一なものではなく、軸通過開始時、
軸通過終了時においてその踏圧幅は小さく、踏圧
位置は大きい。一方、軸通過開始時と終了時の中
間においては逆に、踏圧幅は大きく、踏圧位置は
小さい。これは、第９図に示すようにタイヤ７の
接地面の形状が、車両の進行方向における両端部
で細くなつていることによるものである。なお、
第９図においてＳは測長変換器を示す。そこで、
このようなデータの変動時を避けて、安定な踏圧
状態が保証された時刻におけるデータから踏圧
幅、踏圧位置を決定することを下記の方法を用い
て行なう。
今、タイヤが測長変換器を踏圧していない時、
第７図における左側の抵抗体の全長l0は、抵抗値
R0に対応し、右側の抵抗体の全長l0′は抵抗値
R0′に対応する。
第７図における左側の抵抗体の全長l0は、抵抗値
R0に対応し、右側の抵抗体の全長l0′は抵抗値
R0′に対応する。
この抵抗値R0，R0′の読取については、車両検
出信号が出力されても直ちに一軸目のタイヤが測
長変換器を踏むわけではなく、踏むまでに若干の
期間があるので、この期間に抵抗値R0，R0′を読
みとるなどの方法により、抵抗値R0，R0′を表わ
すデータを採取することができる。
出信号が出力されても直ちに一軸目のタイヤが測
長変換器を踏むわけではなく、踏むまでに若干の
期間があるので、この期間に抵抗値R0，R0′を読
みとるなどの方法により、抵抗値R0，R0′を表わ
すデータを採取することができる。
次に、軸踏圧時において得られる抵抗値のデー
タ採取方法について述べる。踏圧信号は先にも述
べたように、測長変換器上への車軸の進入にとも
なつて減少し始めることから、第１０図に示すよ
うに、適当な設定値を設け、それとの比較から踏
圧状態を知ることができる。そこで、踏圧信号が
設定値より小さくなり、測長変換器がタイヤの踏
圧を受けていると判断された時に、踏圧信号、踏
圧位置信号が第１０図におけるD1，D2…Do、P1，
P2…Poとしてサンプリング間隔TDでサンプリン
グされ読みとられる。ここで、必要な読取データ
は踏圧状態が安定した時に得られるデータであ
り、その時には踏圧幅は大きくなり、踏圧信号は
小さい値を示すことは先にも説明した。
タ採取方法について述べる。踏圧信号は先にも述
べたように、測長変換器上への車軸の進入にとも
なつて減少し始めることから、第１０図に示すよ
うに、適当な設定値を設け、それとの比較から踏
圧状態を知ることができる。そこで、踏圧信号が
設定値より小さくなり、測長変換器がタイヤの踏
圧を受けていると判断された時に、踏圧信号、踏
圧位置信号が第１０図におけるD1，D2…Do、P1，
P2…Poとしてサンプリング間隔TDでサンプリン
グされ読みとられる。ここで、必要な読取データ
は踏圧状態が安定した時に得られるデータであ
り、その時には踏圧幅は大きくなり、踏圧信号は
小さい値を示すことは先にも説明した。
そこで、ｍ個ずつの連続した踏圧信号のサンプ
リングデータについてその和を算出し、一軸の通
過期間において、最も小さい和を示す一組のｍ個
の連続した踏圧信号を安定踏圧状態における踏圧
信号とする。従つて、最小和を示すｍ個の連続し
た踏圧信号に時間的に対応するｍ個の連続した踏
圧位置信号が、安定踏圧状態における踏圧位置信
号となる（ただし１≦ｍ＜ｎ）。このデータ採取
のフローチヤートを第１１図に示す。車軸が測長
変換器上を通過し終えたこと（軸通過）の判断
は、設定値との比較により踏圧状態から再び無踏
圧状態へ踏圧信号のレベルが戻つた時点で判断す
る。
リングデータについてその和を算出し、一軸の通
過期間において、最も小さい和を示す一組のｍ個
の連続した踏圧信号を安定踏圧状態における踏圧
信号とする。従つて、最小和を示すｍ個の連続し
た踏圧信号に時間的に対応するｍ個の連続した踏
圧位置信号が、安定踏圧状態における踏圧位置信
号となる（ただし１≦ｍ＜ｎ）。このデータ採取
のフローチヤートを第１１図に示す。車軸が測長
変換器上を通過し終えたこと（軸通過）の判断
は、設定値との比較により踏圧状態から再び無踏
圧状態へ踏圧信号のレベルが戻つた時点で判断す
る。
以上のようにして得られたｍ個の踏圧位置信号
のサンプリングデータは踏圧位置信号の波形から
決定したものではなく、踏圧信号のレベルの大小
を利用して安定な踏圧状態であることを判断して
得られたものである。従つて、踏圧位置信号の波
形には影響されず、例えば、第５図ロに点線で示
したような波形においても、安定踏圧状態におけ
る読取データを確実に得ることができる。
のサンプリングデータは踏圧位置信号の波形から
決定したものではなく、踏圧信号のレベルの大小
を利用して安定な踏圧状態であることを判断して
得られたものである。従つて、踏圧位置信号の波
形には影響されず、例えば、第５図ロに点線で示
したような波形においても、安定踏圧状態におけ
る読取データを確実に得ることができる。
上記の方法で、得られた踏圧信号、踏圧位置信
号、各々についてのｍ個のサンプリングデータか
ら（l1＋l2），（l1′＋l2′）に対応する抵抗値（R1＋
R2），（R1′＋R2′）およびl2，l2′に対応する抵抗値
R2，R2′を軸通過後の情報処理装置１２における
処理で決定する。本発明では、安定踏圧状態にお
ける踏圧信号、踏圧位置信号、各々についてのｍ
個のサンプリングデータの局所平均値を代表値と
して用いる。
号、各々についてのｍ個のサンプリングデータか
ら（l1＋l2），（l1′＋l2′）に対応する抵抗値（R1＋
R2），（R1′＋R2′）およびl2，l2′に対応する抵抗値
R2，R2′を軸通過後の情報処理装置１２における
処理で決定する。本発明では、安定踏圧状態にお
ける踏圧信号、踏圧位置信号、各々についてのｍ
個のサンプリングデータの局所平均値を代表値と
して用いる。
したがつて先の方法で得られた安定踏圧状態で
の左側測長変換器におけるｍ個のサンプリングし
た踏圧信号をDd，Dd+1，…Dd+n-1、踏圧位置信
号をPd，Pd+1，…，Pd+n-1とし、また、右側測長
変換器におけるｍ個のサンプリングした踏圧信号
をD′d，D′d+1，…，Dd+n-1、踏圧位置信号をPd，
Pd+1，…，Pd+n-1とすると、次の各式が得られ
る。
の左側測長変換器におけるｍ個のサンプリングし
た踏圧信号をDd，Dd+1，…Dd+n-1、踏圧位置信
号をPd，Pd+1，…，Pd+n-1とし、また、右側測長
変換器におけるｍ個のサンプリングした踏圧信号
をD′d，D′d+1，…，Dd+n-1、踏圧位置信号をPd，
Pd+1，…，Pd+n-1とすると、次の各式が得られ
る。
（R1＋R2）＝１／ｍd+n-1
〓a=d
Da …(2)
（R1′＋R2′）＝１／ｍd+n-1
〓a=d
D′a …(3)
R2＝１／ｍd+n-1
〓a=d
Pa …(4)
R2′＝１／ｍd+n-1
〓a=d
P′a …(5)
以上のようにして得られた各抵抗値は長さ／抵
抗値変換係数αを用いて長さの値に変換すること
ができる。すなわち、 l0＝αR0……(6) l0′＝αR0′……(7) （l1＋l2）＝α（R1＋R2） …(8) （l1′＋l2′）＝α（R1′＋R2′） …(9) l2＝αR2……(10) l2′＝αR2′……(11) となる。このようにして得られた各測定値は複数
個のサンプリングデータの平均値であることか
ら、ノイズによる影響が少なく、ノイズ誤差を避
けることができる。また、ｍ＝１とおいた場合
は、踏圧信号の最小値とそれに対応する踏圧位置
信号が、踏圧幅、踏圧位置に相当する抵抗値とし
て決定される。この時は平均をとることにはなら
ないため、ノイズによる誤差を避けることはでき
ないが、安定踏圧状態における踏圧信号、踏圧位
置信号のデータ採取のための回路構成を簡単なハ
ードウエア回路で構成することができる。
抗値変換係数αを用いて長さの値に変換すること
ができる。すなわち、 l0＝αR0……(6) l0′＝αR0′……(7) （l1＋l2）＝α（R1＋R2） …(8) （l1′＋l2′）＝α（R1′＋R2′） …(9) l2＝αR2……(10) l2′＝αR2′……(11) となる。このようにして得られた各測定値は複数
個のサンプリングデータの平均値であることか
ら、ノイズによる影響が少なく、ノイズ誤差を避
けることができる。また、ｍ＝１とおいた場合
は、踏圧信号の最小値とそれに対応する踏圧位置
信号が、踏圧幅、踏圧位置に相当する抵抗値とし
て決定される。この時は平均をとることにはなら
ないため、ノイズによる誤差を避けることはでき
ないが、安定踏圧状態における踏圧信号、踏圧位
置信号のデータ採取のための回路構成を簡単なハ
ードウエア回路で構成することができる。
前記(6)〜(11)の各式で得られた値を前記(1)式に代
入することにより測長変換器上を通過する車両の
トレツドが算出されることは云うまでもない。
入することにより測長変換器上を通過する車両の
トレツドが算出されることは云うまでもない。
この発明によれば、従来、トレツド測定装置に
おいて考慮されていなかつた踏圧開始時および踏
圧終了時におけるデータの変動を、そのような変
動時期を避けてのデータ採取により回避し、ま
た、その際、得られた複数個のサンプリングデー
タについて、その平均値から踏圧幅、踏圧位置を
算出する構成としたため、ノイズによる影響を受
けない測定精度の高いトレツド測定装置を提供で
きるという利点がある。
おいて考慮されていなかつた踏圧開始時および踏
圧終了時におけるデータの変動を、そのような変
動時期を避けてのデータ採取により回避し、ま
た、その際、得られた複数個のサンプリングデー
タについて、その平均値から踏圧幅、踏圧位置を
算出する構成としたため、ノイズによる影響を受
けない測定精度の高いトレツド測定装置を提供で
きるという利点がある。
第１図は自動車の背面を示す概念図、第２図は
進行中の車両に対する測長変換器の配置の一例を
示す上面図、第３図は測長変換器の構成説明図、
第４Ａ〜４Ｂ図は測長変換器の動作原理説明図、
第５図イは第４図における端子Ａ，Ｂ間の抵抗変
化を示す波形図、第５図ロは同じく端子Ａ，Ｃ間
の抵抗変化を示す波形図、第６図イ，ロはノイズ
による影響がある場合の第５図イ，ロと同様な波
形図、第７図は本発明の一実施例を示すブロツク
図、第８図は第７図の回路における要部信号の波
形図、第９図はタイヤが測長変換器を踏圧する状
態の推移を示した説明図、第１０図は踏圧信号と
踏圧位置信号を改めて拡大して示した波形図、第
１１図は本発明におけるデータ採取方法を示すフ
ローチヤート、である。 符号説明、１……車両、２……タイヤ、３ａ，
３ｂ……測長変換器、４……可撓性導体、５……
感圧導電ゴム、６……抵抗体、７……タイヤ、８
……定電流源、９……アナログスイツチ、１０…
…増幅器、１１……Ａ／Ｄ変換器、１２……情報
処理装置。
進行中の車両に対する測長変換器の配置の一例を
示す上面図、第３図は測長変換器の構成説明図、
第４Ａ〜４Ｂ図は測長変換器の動作原理説明図、
第５図イは第４図における端子Ａ，Ｂ間の抵抗変
化を示す波形図、第５図ロは同じく端子Ａ，Ｃ間
の抵抗変化を示す波形図、第６図イ，ロはノイズ
による影響がある場合の第５図イ，ロと同様な波
形図、第７図は本発明の一実施例を示すブロツク
図、第８図は第７図の回路における要部信号の波
形図、第９図はタイヤが測長変換器を踏圧する状
態の推移を示した説明図、第１０図は踏圧信号と
踏圧位置信号を改めて拡大して示した波形図、第
１１図は本発明におけるデータ採取方法を示すフ
ローチヤート、である。 符号説明、１……車両、２……タイヤ、３ａ，
３ｂ……測長変換器、４……可撓性導体、５……
感圧導電ゴム、６……抵抗体、７……タイヤ、８
……定電流源、９……アナログスイツチ、１０…
…増幅器、１１……Ａ／Ｄ変換器、１２……情報
処理装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 可撓性導体と、これに平行に配置された抵抗
体と、前記両者間に挿入され接触して、可撓性導
体を介して印加される圧力に応じて圧力被印加部
がオン・オフの電気的スイツチ効果を示す介在物
とから成る測長変換器を、車両進行方向に対して
ほゞ直角に一列に複数個配置し、各測長変換器毎
に、抵抗体の両端および可撓性導体から端子を引
き出し、抵抗体の両端間に一定電流を流し、車両
が前記測長変換器を踏んだとき、各抵抗体の両端
間電圧および可撓性導体の電位を測定し、その測
定値に基づき車両のトレツドを測定する車両のト
レツド測定装置において、前記抵抗体の両端間電
圧を監視する手段をもち、車両が前記測長変換器
を踏み始めてから踏み終わるまでの通過期間にお
ける前記抵抗体の両端間電圧の最小値を該監視手
段により検出すると共に、該最小電圧と、該最小
電圧検出時における前記可撓性導体の電位とを用
いてトレツドを測定するようにしたことを特徴と
する車両のトレツド測定装置。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載のトレツド測定
装置において、前記監視手段が、前記抵抗体の両
端間電圧を前記通過期間において複数回サンプリ
ングする手段から成り、得られた複数個のサンプ
リングデータを得られた順に複数個の小グループ
に分け、各小グループの平均値を比較し、最小と
なつた平均値を前記両端間電圧の最小値として用
いるようにしたことを特徴とする車両のトレツド
測定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP980483A JPS59136603A (ja) | 1983-01-26 | 1983-01-26 | 車両のトレツド測定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP980483A JPS59136603A (ja) | 1983-01-26 | 1983-01-26 | 車両のトレツド測定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59136603A JPS59136603A (ja) | 1984-08-06 |
| JPH035522B2 true JPH035522B2 (ja) | 1991-01-25 |
Family
ID=11730368
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP980483A Granted JPS59136603A (ja) | 1983-01-26 | 1983-01-26 | 車両のトレツド測定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59136603A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2025175815A (ja) * | 2024-05-20 | 2025-12-03 | 株式会社ブリヂストン | 検出装置及び検出方法 |
-
1983
- 1983-01-26 JP JP980483A patent/JPS59136603A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59136603A (ja) | 1984-08-06 |
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