JPH035521B2 - - Google Patents
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- JPH035521B2 JPH035521B2 JP980283A JP980283A JPH035521B2 JP H035521 B2 JPH035521 B2 JP H035521B2 JP 980283 A JP980283 A JP 980283A JP 980283 A JP980283 A JP 980283A JP H035521 B2 JPH035521 B2 JP H035521B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- resistor
- vehicle
- tire
- tread
- flexible conductor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Measurement Of Length, Angles, Or The Like Using Electric Or Magnetic Means (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、例えば自動車道路の料金所や交通量
調査を実施する場所などにおいて用いられる車種
判別装置に適用可能な車両のトレツド計測装置に
関するものである。
調査を実施する場所などにおいて用いられる車種
判別装置に適用可能な車両のトレツド計測装置に
関するものである。
車両のトレツドを測定しその値を車種判別の一
手段として利用することは従来から提案されてい
る。車両のトレツド（tread）とは、第１図にお
ける車両（自動車）１のタイヤ２と２の中心間距
離Lnを指す。上記の提案例としては、例えば特
開昭52−19051号公報に記載のものがある。本公
知例は、第２図に示した如く、２個の測長変換器
３ａおよび３ｂを道路に埋設し、その上を車両１
に走行させ、左右のタイヤ位置およびタイヤ踏面
幅を別個に計測し、その結果を用いて演算回路に
よりトレツドを算出するものである。
手段として利用することは従来から提案されてい
る。車両のトレツド（tread）とは、第１図にお
ける車両（自動車）１のタイヤ２と２の中心間距
離Lnを指す。上記の提案例としては、例えば特
開昭52−19051号公報に記載のものがある。本公
知例は、第２図に示した如く、２個の測長変換器
３ａおよび３ｂを道路に埋設し、その上を車両１
に走行させ、左右のタイヤ位置およびタイヤ踏面
幅を別個に計測し、その結果を用いて演算回路に
よりトレツドを算出するものである。
第３図は、かかる測長変換器の構成説明図であ
る。同図において、４は可撓性導体、５は感圧導
電ゴム、６は抵抗体、７はタイヤ、である。
る。同図において、４は可撓性導体、５は感圧導
電ゴム、６は抵抗体、７はタイヤ、である。
タイヤ７が可撓性導体４を介して感圧導電ゴム
５を踏圧すると、該ゴムはその踏圧された部分だ
けが導通状態となり、他の部分は絶縁状態を保
つ。そこでＡ，Ｂ間に一定電流を流しておき、
Ａ，Ｂ間の電圧を測定していると、タイヤ７によ
る踏圧があると、その踏圧部分に相当する長さに
わたつて抵抗６が、導通情態となつたゴム５によ
り短絡されるので、Ａ，Ｂ間の電圧が変化する
し、またＡ，Ｃ間にも電圧が現われる。Ａ，Ｂ間
の電圧変化、およびＡ，Ｃ間の電圧からタイヤ７
の踏面幅WL、踏圧位置PLを求めることができ
る。
５を踏圧すると、該ゴムはその踏圧された部分だ
けが導通状態となり、他の部分は絶縁状態を保
つ。そこでＡ，Ｂ間に一定電流を流しておき、
Ａ，Ｂ間の電圧を測定していると、タイヤ７によ
る踏圧があると、その踏圧部分に相当する長さに
わたつて抵抗６が、導通情態となつたゴム５によ
り短絡されるので、Ａ，Ｂ間の電圧が変化する
し、またＡ，Ｃ間にも電圧が現われる。Ａ，Ｂ間
の電圧変化、およびＡ，Ｃ間の電圧からタイヤ７
の踏面幅WL、踏圧位置PLを求めることができ
る。
さて、上述のような測長変換器において、タイ
ヤ７による踏圧がないときに、可撓性導体４と抵
抗体６の間に絶縁不良や短絡が生じていないかど
うか、すなわち測長変換器に故障がないかどうか
を検査したいときがある。このような場合には、
第４Ａ図に見られるように、抵抗体６に定電流源
８から電流を流した状態で、可撓性導体４の一端
Ｃとアース間の電位VDを測定することにより検
査を行なう。
ヤ７による踏圧がないときに、可撓性導体４と抵
抗体６の間に絶縁不良や短絡が生じていないかど
うか、すなわち測長変換器に故障がないかどうか
を検査したいときがある。このような場合には、
第４Ａ図に見られるように、抵抗体６に定電流源
８から電流を流した状態で、可撓性導体４の一端
Ｃとアース間の電位VDを測定することにより検
査を行なう。
所が、このように、タイヤによる踏圧がないと
きに電位VDを測定すると、感圧導電ゴムによる
抵抗値が数十ＭΩ以上もあり、導体４と抵抗体６
の間に静電容量が形成されている所から、測定値
にノイズの影響が現われ、測定値が一定しないと
いう事情が生じる。そこで第４Ｂ図に見られる如
く、高抵抗R3を端子Ｃとアース間に接続し、電
位をクランプするとノイズの影響は受け難くなる
が、今度は、タイヤ７による踏圧があつたとき、
タイヤ踏面幅（タイヤ幅）や踏圧位置の測定精度
に対し、抵抗R3（以下、故障検知用抵抗と云うこ
とがある）が悪影響を及ぼす。以下、このことを
検討する。
きに電位VDを測定すると、感圧導電ゴムによる
抵抗値が数十ＭΩ以上もあり、導体４と抵抗体６
の間に静電容量が形成されている所から、測定値
にノイズの影響が現われ、測定値が一定しないと
いう事情が生じる。そこで第４Ｂ図に見られる如
く、高抵抗R3を端子Ｃとアース間に接続し、電
位をクランプするとノイズの影響は受け難くなる
が、今度は、タイヤ７による踏圧があつたとき、
タイヤ踏面幅（タイヤ幅）や踏圧位置の測定精度
に対し、抵抗R3（以下、故障検知用抵抗と云うこ
とがある）が悪影響を及ぼす。以下、このことを
検討する。
抵抗値Ｒをもつ抵抗体６に定電流i0を流した状
態において、タイヤ７が抵抗体４を踏圧すると、
踏圧部分（つまりタイヤ幅）だけ感圧導電ゴム５
が導通し抵抗体６を短絡するので、その分、ΔR
だけ抵抗値がＲから減少する。このとき、上述の
ような事情で可撓性導体４とアースの間に挿入し
た抵抗R3にも電流i2が分流する。
態において、タイヤ７が抵抗体４を踏圧すると、
踏圧部分（つまりタイヤ幅）だけ感圧導電ゴム５
が導通し抵抗体６を短絡するので、その分、ΔR
だけ抵抗値がＲから減少する。このとき、上述の
ような事情で可撓性導体４とアースの間に挿入し
た抵抗R3にも電流i2が分流する。
ここで、タイヤ幅を表わす電圧ΔVを、故障検
知用抵抗R3が接続されていない場合と、いる場
合について求めると、接続されていない場合は次
の(1)式の如く、またいる場合は(2)式の如く表わさ
れる。
知用抵抗R3が接続されていない場合と、いる場
合について求めると、接続されていない場合は次
の(1)式の如く、またいる場合は(2)式の如く表わさ
れる。
ΔV＝i0（Ｒ−R1−R2） …(1)
ΔV＝i0（Ｒ−R1）−i0R2・R3／R2＋R3 …(2)
但し、抵抗体６において、抵抗値ΔR部分の右
側の抵抗値R1、左側のそれをR2とする。
側の抵抗値R1、左側のそれをR2とする。
誤差電圧は、上記の(1)式と(2)式の差として求め
うるから次式の如くなる。
うるから次式の如くなる。
ΔVの誤差電圧＝−i0R2 2／（R2＋R3） …(3)
すなわち、この誤差電圧により、測定されたタ
イヤ幅は実際のそれより大きくなる。同様にして
タイヤの踏圧位置の測定に対しても誤差が生じ
る。しかも、上記(3)式から明らかなように、踏圧
位置によつても、タイヤ幅の測定誤差が変動し、
正確なタイヤ幅、踏圧位置の測定は困難となる。
イヤ幅は実際のそれより大きくなる。同様にして
タイヤの踏圧位置の測定に対しても誤差が生じ
る。しかも、上記(3)式から明らかなように、踏圧
位置によつても、タイヤ幅の測定誤差が変動し、
正確なタイヤ幅、踏圧位置の測定は困難となる。
本発明は、上述のような従来技術における問題
点を解決するためになされたものであり、従つて
本発明の目的は、故障検知用抵抗による悪影響を
排除し、正確にタイヤ幅、踏圧位置の測定を行な
いうるようにしたトレツド計測装置を提供するこ
とにある。
点を解決するためになされたものであり、従つて
本発明の目的は、故障検知用抵抗による悪影響を
排除し、正確にタイヤ幅、踏圧位置の測定を行な
いうるようにしたトレツド計測装置を提供するこ
とにある。
本発明の構成の要点は、トレツド計測装置にお
いて、車両が進入して来ないとき、故障検知用抵
抗を接続して測長変換器の故障検出モードの動作
を行ない、車両が進入してくるときは、前記抵抗
を切り離し、タイヤ幅、踏圧位置の正確な測定を
可能にした点にある。
いて、車両が進入して来ないとき、故障検知用抵
抗を接続して測長変換器の故障検出モードの動作
を行ない、車両が進入してくるときは、前記抵抗
を切り離し、タイヤ幅、踏圧位置の正確な測定を
可能にした点にある。
次に図を参照して本発明の一実施例を説明する
わけであるが、その前に、第４Ａ〜４Ｃ図を参照
してトレツドの測定原理を説明しておく。
わけであるが、その前に、第４Ａ〜４Ｃ図を参照
してトレツドの測定原理を説明しておく。
先ずタイヤ幅の測定について説明する。車輪の
踏圧により感圧ゴム５にタイヤ７の圧力が加わ
り、圧力の加わつた部分の感圧ゴムが導通する
為、感圧ゴムの下に置かれている抵抗体６の端子
Ａ，Ｂ間の抵抗がタイヤ幅に相当する分だけ感圧
ゴムにより短絡される。従つてこの抵抗体６の端
子Ａ，Ｂ間における抵抗変化分ΔRを計測すると
タイヤ幅が得られる。但しバス等の２軸目（複２
輪）が踏圧すると第４Ｃ図に示すように、可撓性
導体４によりタイヤとタイヤの空間SPも含めた
タイヤ幅となる。
踏圧により感圧ゴム５にタイヤ７の圧力が加わ
り、圧力の加わつた部分の感圧ゴムが導通する
為、感圧ゴムの下に置かれている抵抗体６の端子
Ａ，Ｂ間の抵抗がタイヤ幅に相当する分だけ感圧
ゴムにより短絡される。従つてこの抵抗体６の端
子Ａ，Ｂ間における抵抗変化分ΔRを計測すると
タイヤ幅が得られる。但しバス等の２軸目（複２
輪）が踏圧すると第４Ｃ図に示すように、可撓性
導体４によりタイヤとタイヤの空間SPも含めた
タイヤ幅となる。
次にタイヤの踏圧位置計測法について説明す
る。タイヤの踏圧位置は抵抗体６の一端Ａを基準
として可撓性導体４との間の抵抗変化を計測する
ことにより得られる。即ち抵抗体６の全抵抗Ｒ
（端子Ａ，Ｂ間）はその長さに比例するようにな
つている為、端子Ａと導体４との間の抵抗値が分
れば踏圧位置までの距離が分かる。例えばタイヤ
が踏圧していない時、感圧ゴムの上下面間の抵抗
は数十ＭΩであるので、可撓性導体４と抵抗体６
の端子Ａとの間は数十ＭΩを示すことになる。次
にタイヤが踏圧すると第４Ａ図に示すように、可
撓性導体４（端子Ｃ）と端子Ａとの間の抵抗値
は、抵抗R2の値を示すことになり、この抵抗値
からタイヤの踏圧位置が得られる。以上のように
して得られたタイヤ幅（第３図における右側タイ
ヤ幅WR、左側タイヤ幅WL）と踏圧位置（右側
踏圧位置PR、左側踏圧位置PL、継目の長さ（定
数）LC）から次式でトレツドＴが求められる。
る。タイヤの踏圧位置は抵抗体６の一端Ａを基準
として可撓性導体４との間の抵抗変化を計測する
ことにより得られる。即ち抵抗体６の全抵抗Ｒ
（端子Ａ，Ｂ間）はその長さに比例するようにな
つている為、端子Ａと導体４との間の抵抗値が分
れば踏圧位置までの距離が分かる。例えばタイヤ
が踏圧していない時、感圧ゴムの上下面間の抵抗
は数十ＭΩであるので、可撓性導体４と抵抗体６
の端子Ａとの間は数十ＭΩを示すことになる。次
にタイヤが踏圧すると第４Ａ図に示すように、可
撓性導体４（端子Ｃ）と端子Ａとの間の抵抗値
は、抵抗R2の値を示すことになり、この抵抗値
からタイヤの踏圧位置が得られる。以上のように
して得られたタイヤ幅（第３図における右側タイ
ヤ幅WR、左側タイヤ幅WL）と踏圧位置（右側
踏圧位置PR、左側踏圧位置PL、継目の長さ（定
数）LC）から次式でトレツドＴが求められる。
Ｔ＝LC＋PL＋PR＋１／２WL＋１／２WR …(4)
第５図は本発明の一実施例を示すブロツク図で
ある。同図において、１１は抵抗体の端子Ａ，Ｂ
間に一定電流i0を供給するための定電流源、１２
は定電流i0を供給したことにより抵抗体に発生す
る電圧を取り出すためのタイヤ幅計測用増幅器、
１３はタイヤの踏圧位置計測用増幅器、１４，１
４Ａはそれぞれ切換スイツチであり、測長変換器
における絶縁不良や短絡の有無検出などの故障検
出モードの動作を行なうときは、スイツチ１４を
閉じ、１４Ａは開く。正常なトレツド計測動作を
行なうときは、スイツチ１４を開き、スイツチ１
４Ａを閉じる。１５は増幅器１２，１３からのア
ナログ電圧出力をデイジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器、１６はＡ／Ｄ変換器１５からのデイジ
タル出力をマイクロコンピユータ１７に入力する
ためのＩ／ポート、１７はＩ／ポート１６か
ら入力されたデイジタル信号を演算処理したり、
その結果を判断するマイクロコンピユータ、１８
はコンピユータ１７において演算処理された結果
のデータを記憶するメモリ兼制御用のメモリ、１
９は車両の進入の有無を検知する車両検知装置、
である。
ある。同図において、１１は抵抗体の端子Ａ，Ｂ
間に一定電流i0を供給するための定電流源、１２
は定電流i0を供給したことにより抵抗体に発生す
る電圧を取り出すためのタイヤ幅計測用増幅器、
１３はタイヤの踏圧位置計測用増幅器、１４，１
４Ａはそれぞれ切換スイツチであり、測長変換器
における絶縁不良や短絡の有無検出などの故障検
出モードの動作を行なうときは、スイツチ１４を
閉じ、１４Ａは開く。正常なトレツド計測動作を
行なうときは、スイツチ１４を開き、スイツチ１
４Ａを閉じる。１５は増幅器１２，１３からのア
ナログ電圧出力をデイジタル信号に変換するＡ／
Ｄ変換器、１６はＡ／Ｄ変換器１５からのデイジ
タル出力をマイクロコンピユータ１７に入力する
ためのＩ／ポート、１７はＩ／ポート１６か
ら入力されたデイジタル信号を演算処理したり、
その結果を判断するマイクロコンピユータ、１８
はコンピユータ１７において演算処理された結果
のデータを記憶するメモリ兼制御用のメモリ、１
９は車両の進入の有無を検知する車両検知装置、
である。
次に動作を説明する。先ず車両の進入がない場
合の動作、つまり測長変換器における故障検出モ
ードの動作について説明する。
合の動作、つまり測長変換器における故障検出モ
ードの動作について説明する。
車両検知装置１９からの車両の進入が“無い”
ことを示すＬレベルの車両検知信号が出力される
と、マイクロコンピユータ１７はそのことをＩ／
Ｏポート１６を介して知り、指令を出してスイツ
チ１４を閉じ、スイツチ１４Ａを開く。すると、
定電流源１１は定電流特性が無くなり、抵抗体の
端子Ｂの電圧は開放電圧V0となる。またスイツ
チ１４が導通して故障検出用抵抗R3と測長変換
器の絶縁抵抗RZとが直列に接続される。従つて
故障検出用抵抗R3に発生する電圧VR3は次式で表
わされる。
ことを示すＬレベルの車両検知信号が出力される
と、マイクロコンピユータ１７はそのことをＩ／
Ｏポート１６を介して知り、指令を出してスイツ
チ１４を閉じ、スイツチ１４Ａを開く。すると、
定電流源１１は定電流特性が無くなり、抵抗体の
端子Ｂの電圧は開放電圧V0となる。またスイツ
チ１４が導通して故障検出用抵抗R3と測長変換
器の絶縁抵抗RZとが直列に接続される。従つて
故障検出用抵抗R3に発生する電圧VR3は次式で表
わされる。
VR3＝R3・V0／（R3＋RZ）
この電圧VR3と既知抵抗R3より絶縁抵抗RZは次
の式により求まる。
の式により求まる。
RZ＝（R3・V0−R3VR3）／VR3 …(5)
しかし、絶縁抵抗RZの値がいくらならその測
長変換器は不良であると判断するのかと云うと、
それは計測精度Ｍとの兼合いで決まる。計測精度
をＭとするとき、絶縁抵抗RZが次式で表わされ
る値以下なら、不良と判定する。
長変換器は不良であると判断するのかと云うと、
それは計測精度Ｍとの兼合いで決まる。計測精度
をＭとするとき、絶縁抵抗RZが次式で表わされ
る値以下なら、不良と判定する。
RZ＝（Ｒ−Ｒ・Ｍ）／Ｍ …(6)
従つて故障検出用抵抗R3に発生する電圧を増
幅器１３で増幅し、Ａ／Ｄ変換器１５でデイジタ
ル信号に変換し、Ｉ／Ｏポート１６を介してマイ
クロコンピユータ１７に読込む。そしてマイクロ
コンピユータ１７では、故障検出用抵抗R3に発
生した電圧を、前記(6)式から逆算して得られる基
準電圧値と比較して当該測長変換器が故障かどう
かを判断する。
幅器１３で増幅し、Ａ／Ｄ変換器１５でデイジタ
ル信号に変換し、Ｉ／Ｏポート１６を介してマイ
クロコンピユータ１７に読込む。そしてマイクロ
コンピユータ１７では、故障検出用抵抗R3に発
生した電圧を、前記(6)式から逆算して得られる基
準電圧値と比較して当該測長変換器が故障かどう
かを判断する。
次に、車両が進入してくる場合、すなわち本来
のトレツド計測を行なう場合の動作について説明
する。
のトレツド計測を行なう場合の動作について説明
する。
車両検知装置１９から車両の進入“有”を示す
Ｈレベルの車両検知信号が出力されると、マイク
ロコンピユータ１７はそのことを知り、指令を出
してスイツチ１４を開いて非導通とし、スイツチ
１４Ａはこれを閉じて導通させる。即ち車両があ
る時は、故障検知用抵抗R3をを切り離して、タ
イヤ幅、踏圧位置を精度よく計測できるようにし
ている。スイツチ１４Ａが導通すると電流源１１
は定電流特性を回復し、一定の電流i0が抵抗体の
端子ＢからＡに流れる。またスイツチ１４は非導
通になつているので、可撓性導体を介して漏れ電
流が流れるということはない。先ず測長変換器上
をタイヤが踏圧する前に、マイクロコンピユータ
１７は先ずタイヤ幅計測用増幅器１２の出力電圧
をＡ／Ｄ変換器１５でデイジタル信号に変換して
得られるデイジタルデータをＩ／ポート１６を
介して取込み、メモリ１８に記憶する。
Ｈレベルの車両検知信号が出力されると、マイク
ロコンピユータ１７はそのことを知り、指令を出
してスイツチ１４を開いて非導通とし、スイツチ
１４Ａはこれを閉じて導通させる。即ち車両があ
る時は、故障検知用抵抗R3をを切り離して、タ
イヤ幅、踏圧位置を精度よく計測できるようにし
ている。スイツチ１４Ａが導通すると電流源１１
は定電流特性を回復し、一定の電流i0が抵抗体の
端子ＢからＡに流れる。またスイツチ１４は非導
通になつているので、可撓性導体を介して漏れ電
流が流れるということはない。先ず測長変換器上
をタイヤが踏圧する前に、マイクロコンピユータ
１７は先ずタイヤ幅計測用増幅器１２の出力電圧
をＡ／Ｄ変換器１５でデイジタル信号に変換して
得られるデイジタルデータをＩ／ポート１６を
介して取込み、メモリ１８に記憶する。
第６図は、車両検知装置１９から出力される車
両検知信号およびタイヤ幅検出用増幅器１２の出
力電圧および踏圧位置検出用増幅器１３の出力電
圧の波形を示すタイムチヤートである。
両検知信号およびタイヤ幅検出用増幅器１２の出
力電圧および踏圧位置検出用増幅器１３の出力電
圧の波形を示すタイムチヤートである。
なお、第６図において、波形○イは車両の一軸目
のタイヤが測長変換器を踏圧したときに、波形○ロ
は二軸目のタイヤが踏圧したときに、それぞれ得
られる波形である。電圧VFは、タイヤによる踏
圧がない初期において、タイヤ幅検出用増幅器１
２から出力される電圧である。
のタイヤが測長変換器を踏圧したときに、波形○ロ
は二軸目のタイヤが踏圧したときに、それぞれ得
られる波形である。電圧VFは、タイヤによる踏
圧がない初期において、タイヤ幅検出用増幅器１
２から出力される電圧である。
第５図、第６図を参照して、タイヤ幅計測のプ
ロセスを次に説明する。
ロセスを次に説明する。
タイヤ幅計測用増幅器１２の出力電圧をマイク
ロコンピユータ１７は監視しており、それが初期
電圧VF以下に低下して踏圧レベルに達すると、
タイヤによる踏圧が開始されたと判断し、それ以
後、データはメモリ１８の別の領域に記憶され
る。車両のタイヤが測長変換器を踏圧するにつれ
タイヤ幅用増幅器１２の出力電圧はタイヤ幅に相
当する電圧だけ低下してくるので、マイクロコン
ピユータ１７ではタイヤ幅増幅器１２の出力電圧
が最低となつた値（電圧VDをＡ／Ｄ変換器で得
られるデータ）をメモリ１８に残すように計測し
ている。そしてタイヤが通過した後、メモリ１８
に記憶しておいた最初のデータ（無踏圧時のVF）
からタイヤ幅用増幅器１２の出力の最低値のデー
タVDを減算することによりタイヤ幅電圧VWを
求めている。
ロコンピユータ１７は監視しており、それが初期
電圧VF以下に低下して踏圧レベルに達すると、
タイヤによる踏圧が開始されたと判断し、それ以
後、データはメモリ１８の別の領域に記憶され
る。車両のタイヤが測長変換器を踏圧するにつれ
タイヤ幅用増幅器１２の出力電圧はタイヤ幅に相
当する電圧だけ低下してくるので、マイクロコン
ピユータ１７ではタイヤ幅増幅器１２の出力電圧
が最低となつた値（電圧VDをＡ／Ｄ変換器で得
られるデータ）をメモリ１８に残すように計測し
ている。そしてタイヤが通過した後、メモリ１８
に記憶しておいた最初のデータ（無踏圧時のVF）
からタイヤ幅用増幅器１２の出力の最低値のデー
タVDを減算することによりタイヤ幅電圧VWを
求めている。
次に踏圧位置計測のプロセスを説明する。マイ
クロコンピユータ１７は、タイヤ幅計測用増幅器
１２の出力電圧を監視しており、それによりタイ
ヤが測長変換器を充分踏圧したと判断したときの
み、踏圧位置計測用増幅器１３の出力電圧VPを
Ａ／Ｄ変換器１５、Ｉ／ポート１６を介してデ
イジタルデータとしてマイクロコンピユータ１７
に読込む。このデータが踏圧位置データであり、
メモリ１８に記憶される。
クロコンピユータ１７は、タイヤ幅計測用増幅器
１２の出力電圧を監視しており、それによりタイ
ヤが測長変換器を充分踏圧したと判断したときの
み、踏圧位置計測用増幅器１３の出力電圧VPを
Ａ／Ｄ変換器１５、Ｉ／ポート１６を介してデ
イジタルデータとしてマイクロコンピユータ１７
に読込む。このデータが踏圧位置データであり、
メモリ１８に記憶される。
第５図に見られるように、測長変換器は、車両
の左右のタイヤを検出するため、二組設けてある
ので、タイヤ幅、踏圧位置ともに、Ｌ（左）側と
Ｒ（右）側について計測がなされ、その結果から
コンピユータ１７では、前記(4)式を用いてトレツ
ドを算出する。
の左右のタイヤを検出するため、二組設けてある
ので、タイヤ幅、踏圧位置ともに、Ｌ（左）側と
Ｒ（右）側について計測がなされ、その結果から
コンピユータ１７では、前記(4)式を用いてトレツ
ドを算出する。
この発明によれば、測長変換器に含まれる可撓
性導体と故障検出用抵抗R3との間および測長変
換器における抵抗体の一端とアース間にそれぞれ
スイツチを挿入した構成にし、これらのスイツチ
を、車両のタイヤ幅、踏圧位置を計測する時と測
長変換器の故障を検知する時とで切り換えるよう
にマイクロコンピユータからコントロールするこ
とにより、測長変換器の故障も検知できると共
に、故障検出用抵抗による悪影響を受けることな
く正確なタイヤ幅や踏圧位置が計測できるという
利点がある。
性導体と故障検出用抵抗R3との間および測長変
換器における抵抗体の一端とアース間にそれぞれ
スイツチを挿入した構成にし、これらのスイツチ
を、車両のタイヤ幅、踏圧位置を計測する時と測
長変換器の故障を検知する時とで切り換えるよう
にマイクロコンピユータからコントロールするこ
とにより、測長変換器の故障も検知できると共
に、故障検出用抵抗による悪影響を受けることな
く正確なタイヤ幅や踏圧位置が計測できるという
利点がある。
第１図は自動車の背面を示す概念図、第２図は
進行中の車両に対する測長変換器の配置の一例を
示す上面図、第３図は測長変換器の構成説明図、
第４Ａ〜４Ｃ図は測長変換器の動作原理説明図、
第５図は本発明の一実施例を示すブロツク図、第
６図は第５図における要部信号の波形を示すタイ
ムチヤート、である。 符号説明、１……車両、２……タイヤ、３ａ，
３ｂ……測長変換器、４……可撓性導体、５……
感圧導電ゴム、６……抵抗体、７……タイヤ、８
……定電流源、１１……定電流源、１２……タイ
ヤ幅検出用増幅器、１３……踏圧位置検出用増幅
器、１４，１４Ａ……切換スイツチ、１５……
Ａ／Ｄ変換器、１６……Ｉ／ポート、１７……
マイクロコンピユータ、１８……メモリ、１９…
…車両検知装置。
進行中の車両に対する測長変換器の配置の一例を
示す上面図、第３図は測長変換器の構成説明図、
第４Ａ〜４Ｃ図は測長変換器の動作原理説明図、
第５図は本発明の一実施例を示すブロツク図、第
６図は第５図における要部信号の波形を示すタイ
ムチヤート、である。 符号説明、１……車両、２……タイヤ、３ａ，
３ｂ……測長変換器、４……可撓性導体、５……
感圧導電ゴム、６……抵抗体、７……タイヤ、８
……定電流源、１１……定電流源、１２……タイ
ヤ幅検出用増幅器、１３……踏圧位置検出用増幅
器、１４，１４Ａ……切換スイツチ、１５……
Ａ／Ｄ変換器、１６……Ｉ／ポート、１７……
マイクロコンピユータ、１８……メモリ、１９…
…車両検知装置。
Claims (1)
- １ 可撓性導体と、これに平行に配置された抵抗
体と、前記両者間に挿入され接触し、可撓性導体
を介して印加される圧力に応じて圧力被印加部が
オン・オフの電気的スイツチ効果を示す介在物と
から成る測長変換器を有し、車両が該変換器を踏
んだとき、前記抵抗体の両端間で検出される電圧
および前記可撓性導体に現われる電圧を用いて車
両のトレツドを計測するようにした装置におい
て、前記抵抗体の一端を開放する第１のスイツチ
と、前記可撓性導体を高抵抗を介してアースに導
く第２のスイツチとを設け、車両が進入して来な
いときは、前記第１のスイツチにより前記抵抗体
の一端を開放すると共に、第２のスイツチにより
可撓性導体を高抵抗を介してアースに導くことに
より、前記測長変換器の故障検出モードの動作を
行ない、車両が進入してくるときは、前記第１お
よび第２のスイツチを切り換え、前記抵抗体の一
端を非開放とし、可撓性導体をアースから浮かし
てトレツドを計測するようにしたことを特徴とす
る車両のトレツド計測装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP980283A JPS59136602A (ja) | 1983-01-26 | 1983-01-26 | 車両のトレツド計測装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP980283A JPS59136602A (ja) | 1983-01-26 | 1983-01-26 | 車両のトレツド計測装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59136602A JPS59136602A (ja) | 1984-08-06 |
| JPH035521B2 true JPH035521B2 (ja) | 1991-01-25 |
Family
ID=11730316
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP980283A Granted JPS59136602A (ja) | 1983-01-26 | 1983-01-26 | 車両のトレツド計測装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59136602A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63308502A (ja) * | 1987-06-10 | 1988-12-15 | Kensetsusho Doboku Kenkyu Shocho | 境界位置検知方法 |
| JPH01233301A (ja) * | 1988-03-14 | 1989-09-19 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | 変位センサ |
| JP4843309B2 (ja) * | 2005-12-26 | 2011-12-21 | 住友電気工業株式会社 | 光ファイバホルダ |
-
1983
- 1983-01-26 JP JP980283A patent/JPS59136602A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59136602A (ja) | 1984-08-06 |
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