JPH0355728A - 自動２輪車のメインスイッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、イグニッションスイッチとパワースタンドの
操作スイッチとを一体化した自動２輪車のメインスイッ
チに係り、とくに、操作性を向上させたものに関する。

［従来の技術］ 自動２輪車のスタンドを、モータによる遠隔操作で自動
的に起伏させるパワースタンドは公知である（例えば、
特開昭６１−１１０６７９号公報参照）。また、このパ
ワースタンドの操作スイッチを、点火回路のイグニッシ
ョンスイッチと一体化してメインスイッチ内に組込むこ
ともある。この場合、メインスイッチには、点火回路を
オンして走行可能にするスイッチ位置すなわちオン（Ｏ
Ｎ）位置、パワースタンド操作のためのスイッチ位置す
なわちスタンド（ＳＴＡＮＤ）位置、点火回路をオフに
して走行不可能にするスイッチ位置すなわちオフ（ＯＦ
Ｆ）位置、ハンドルをロックするためのロック（ＬＯＣ
Ｋ）位置をそれぞれ設けることが一般的である。さらに
、走行不可能にするためのスイッチ位置として、アイド
ル（ＩＤＬＥ）位置を必要により併設することも考えら
れる。アイドル（ＩＤＬＥ）位置とは、エンジンの回転
をアイドリング状態に保つよう規制する回路の接続位置
をいう。

［発明が解決しようとする課題コ ところで、走行中におけるパワースタントの作動を防止
するため、パワースタンドの操作をエンジンが停止又は
アイドリング状態のみ可能になるよう配慮することがあ
る。この場合、メインスイッチにおける操作は、スタン
ド（ＳＴＡＮＤ）位置に先立ってオフ（ＯＦＦ）又はア
イドル（ＩＤＬＥ）位置への切換えが必要なため、キー
をまず一方側（例えば時計回り方向）へ回動してオフ（
ＯＦＦ）又はアイドル（ＩＤＬＥ）位置へ切換えた後、
逆方向（例えば反時計回り方向）へ回動し直すことによ
り、スタンド（ＳＴＡＮＤ）位置へ切換えるようなケー
スが想定される。しかし、このようなキー操作は煩雑に
なるので、より操作性を向上することが望まれる。

そこで本発明は、パワースタンドの操作スイッチとイグ
ニッションスイッチとを一体化するとともに操作性を向
上したメインスイッチの提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、本発明に係る自動２輪車のメ
インスイッチは、点火回路のイグニッションスイッチと
パワースタンドの操作スイッチとを一体化するとともに
、点火回路をオンして走行可能にするスイッチ位置と、
パワースタンド操作のためのスイッチ位置との間に、エ
ンジンを停止又はアイドリング状態とすることによって
走行不可能にするためのスイッチ位置を設けたことを特
徴とする。

［発明の作用］ メインスイッチがオン（ＯＮ）位置状態にあるときパワ
ースタントを操作する場合、キーを回動させると、その
途中にオフ（ＯＦＦ）又はアイドル（ＩＤＬＥ）位置が
設けられているため、必ずエンジンが停止又はアイドリ
ング状態になって走行不可能になる。その後、続けてキ
ーを回動すれば、スタンド（ＳＴＡＮＤ）位置へ切換わ
り、パワースタンドが作動する。ゆえに、オン（ＯＮ）
位置一オフ（ＯＦＦ）又はアイドル（ＩＤＬＥ）位置一
スタンド（ＳＴＡＮＤ）位置からなる一連のスイッチ切
換が、キーを同一方向へかつ連続して回動させるだけで
行え、操作が迅速になる。

［実施例］ 第１図乃至第３図に本発明の一実施例を示す。

第ｌ図は自動２輪車の前部な略示した図であり、ハンド
ル１を回動可能に支持する前部車体２にメインスイッチ
３を設けてある。メインスイッチ３は、図示しないキー
によって、点火回路のオン・オフ及びハンドルｌのロッ
ク並びにパワースタンドの操作をも行うことのできるコ
ンビネーションスイチ形式のものになっている。第１図
中に（Ａ）で示した囲み部分は、メインスイッチ３に設
けられたスイッチの切換位置を拡大して示す図であり，
中央のオン（ＯＮ）位置より反時計方向へ順にオフ（Ｏ
ＦＦ）位置、スタンド（ＳＴＡＮＤ）位置、ロック（Ｌ
ＯＣＫ）位置をそれぞれ配設してある。これらのうち、
オン（ＯＮ）位置及びオフ（ＯＦＦ）位置にはイグニッ
ションスイッチを構或する後述の接点端子を設けてあり
、同様にスタンド（ＳＴＡＮＤ）位置にはパワースタン
ドの操作スイッチをなす接点端子を設けてある。

各位置への切換えは、キー穴４へ刺し込まれたキーを回
動することによって行う。このうち、オフ（ＯＦＦ）位
置からスタンド（ＳＴＡＮＤ）位置への切換えは、キー
を刺込方向へ押込みっつ回動させるプッシュ動作を必要
とする。

このようなプッシュ動作の機構は公知であり、例えば、
メインスイッチ３内のインナーシリンダ外周にガイド溝
を周方向に形成し、そのオフ（ＯＦＦ）位置相当部分を
長さ方向手前側に屈曲させるとともに、メインスイッチ
３のケース側に設けられたガイドピンをガイド溝に嵌合
しておく。これにより、オフ（ＯＦＦ）位置では、イン
ナーシリンダを長さ方向に押込んでガイドビンとガイド
溝屈曲部との係合を解かない限り、インナーシリンダは
回動しないようになる。なお、プッシュ動作を採用した
理由は無意識的な誤操作を防止するためであるから、回
動動作と異なる意識的な動作を必要とするものであれば
、プッシュ動作以外のものであっても適宜採用できる。

第２図は自動２輪車の側面図であり、車体後部の本体フ
レーム５にはスタント駆動部６を支持するための支持フ
レーム７が設けられている。スタンド駆動部６は支持フ
レーム７にボルト８で固定されるとともに、本体フレー
ム５の懸架部にボルト９により固定され、さらにパワー
伝達部１０にボルト１１により固定されている。

スタンド駆動部６はモータｌ２、電磁クラッチ並びに電
磁クラッチを介してモータ１２と噛み合い自在な歯車等
により構成されている。

スタンド駆動部６には、スタンド１３がボルト１４によ
り軸支されるとともに、戻りバネ１５が設けられている
。図中の符号１６は後輪、１７はダンバである。

第３図はパワースタンドのモータ駆動回路図であり、バ
ッテリ１８のマイナス側は接地し、プラス側はメインス
イッチ３のコモン端子１９に接続している。コモン端子
ｌ９はキーとともに回動可能であり、メインスイッチ３
の可動接点をな・している。

一方、メインスイッチ３に設けられる固定接点側として
、オン（ＯＮ）位置の接点端子（以下、オン端子２０と
いう）、オフ（ＯＦＦ）位置の接点端子（以下、オフ端
子２１という）及びスタンド（ＳＴＡＮＤ）位置の各接
点端子（以下、スタンド端子２２という）を設けてある
。これら各端子はコモン端子ｌ９と接続可能であり、ス
タンド端子２２はオフ端子２１と同時にコモン端子１９
と接続可能であり、オン端子２０はオフ端子２１及びス
タンド端子２２と選択的にコモン端子ｌ９と接続する。

メインスイッチ３内の符号２３はロック（ＬＯＣＫ）位
置を示している。

オン端子２０は図示を省略した点火回路に接続し，イグ
ニッションスイッチを構成している。

オフ端子２１は、同様にイグニッションスイッチを構成
する端子であり、リレー２４の接点端子２４ａの一端に
接続している。この接点端子２４ａの他端はスタンド駆
動部６におけるモータ１２及び電磁クラッチ２５の並列
回路を介して接地してぃる。　スタンド端子２２はリレ
ー２４の励磁コイル２４ｂに接続している。励磁コイル
２４ｂはスタンド出入検出スイッチ２６を介して接地さ
れるとともに、スタンド端子２２との接続点が、ダイオ
ード２７を介して接点端子２４ａとスタンド駆動部６と
の接続点に接続している。ダイオード２７はスタンド端
子２２からスタンド駆動部６側への電流を防止する接続
になっている。

次に、本実施例の作用を説明する。第１図の（Ａ）に示
したメインスイッチ３は、オン（ＯＮ）位置にあって、
エンジンが回転し、車両が走行可能な状態にある。この
状態からパワースタントを操作するには、キーによって
まず反時計回りに回動し、メインスイッチ３をオフ（Ｏ
ＦＦ）位置に切換える。すると、第３図に示すように、
コモン端子ｌ９がオン端子２０から離れるので、イグニ
ッションスイッチがオフ状態になり、エンジンが停止し
、走行不可能になる。このとき、コモン端子１９はオフ
端子２１と導通している。そこで、キーを押込んでプッ
シュ動作によりさらに反時計回りに回動すると、スイッ
チ３がスタンド（ＳＴＡＮＤ）位置へ切換わり、リレー
２４がオン状態になる。すなわち、コモン端子ｌ９とス
タンド端子２２が導通状態となり、バッテリ１８より供
給された電流により励磁コイル２４ｂが励磁して接点端
子２４ａが導通状態になる。これによりリレー２４の作
動後キーから手を放してコモン端子１９をスタンド端子
２２からオフ端子２１側へ復帰させても、ダイオード２
７の存在によって、スタンド出入検出スイッチ２６が閉
じている間、リレー２４の作動状態を保持する。

リレー２４の作動により、モータ１２の回転始動ととも
に、電磁クラッチ２５がオンすると、スタンド駆動部６
内の図示を省略した歯車がモータｌ２側と噛み合って駆
動されるので、第２図に示すように、スタンド１３が符
号ＣよりＢ方向に回動する。スタンド１３が接地すると
スタンド出入検出スイッチ２６が開き、励磁コイル２４
ｂへ供給されていた電流が断たれるので、リレー２４が
解除され、モータ１２及び電磁クラッチ２３の作動を停
止し、スタンド掛け操作が自動的に終了する（第２図の
状態）。

スタンド１３が完全に停止した後に、さらに反時計回り
にキー操作することによってメインスイッチ３をロック
（ＬＯＣＫ）位置へ切換えると、ハンドルロック状態に
なる。

逆に、この状態から車両を走行させる場合は、第２図に
示すように、スタンド１３をバネｌ５の復元力により手
動で符号ＢからＣ方向に回動させる。このとき、電磁ク
ラッチ２３が外れ、歯車がモータ１２と非噛み合い状態
になっているので、スタンド１３の接地状態を解除させ
るとともに、後輪１６側に収納する。

本実施例では、スタンドを遠隔操作で自動的に起伏させ
るパワースタンド操作の接点端子を、イグニッションス
イッチのオン端子２０及びオフ端子２ｌと一体にメイン
スイッチ３内へ組込むとともに、さらにオン（ＯＮ）位
置とスタンド（ＳＴＡＮＤ）位置の間にエンジン停止の
オフ（ＯＦＦ）位置を設けてある。ゆえに、パワースタ
ンド操作するためキーによってメインスイッチ３をスタ
ンド（ＳＴＡＮＤ）位置へ切換えると、必ず先にオフ（
ＯＦＦ）位置へ切換わってエンジンが停止状態になるの
で、エンジンの運転中にパワースタンドを起動させてス
タンドを立てるような事態を回避できる。

そのうえ、スタンド（ＳＴＡＮＤ）位置に続けてロック
（ＬＯＣＫ位置）を設けたので、スタンド掛け操作の終
了後キーをただちにもう一段回すことによりハンドル１
をロックできる。一般に，ハンドルロックをする場合は
駐車時であることを考えると、エンジン停止−スタンド
掛けーハンドルロックという一連の行為が、キーを一方
向へ順に回動するだけで行うことができるから、極めて
操作効率がよく操作性に優れたものになる。

しかも、本実施例のオフ端子２１は、点火回路をオフす
るため従来から設けられているものであるが、これをパ
ワースタンドの起動に先立ってエンジンを停止させるた
めの接点と共用したので、接点数を削減でき、スイッチ
の切換え位置を少なくするので、メインスイッチ３の構
造を簡素にしかつさらに操作性を向上させる。

第４図は、パワースタンドを駆動させるための他の実施
例回路を示す．この実施例は第３何の回路に対して、メ
インスイッチ３のオフ端子２１とバッテリｌ８との間に
リレー２８の接点端子２８ａを介在させるとともに、リ
レー２８の励磁コイル２８ｂの一端を、パワーユニット
と連結された発電機２９に接続し、他端を接地ざせたも
のである。なお、メインスイッチ３から後の回路構或は
同一であるから、図中に同一の符号を付してこの部分の
説明を省略する。この実施例では、接点端子２８ａは通
常導通状態となっており、発電機２９の発電セ励磁コイ
ル２８ｂが励磁されたときに開放状態となる。すなわち
、エンジンが停止状態のときは発電ｕ１２９が発電せず
、リレー２８の接点端子２８ａは導通状態となるので、
メインスイッチ３をスタンド（ＳＴＡＮＤ）位置にして
、コモン端子１９とスタンド端子２２を導通状態にする
と、モータ１２が駆動可能になる。

また、メインスイッチ３をオン（ＯＮ）位置又はオフ（
ＯＦＦ）位置にした状態で、発電機２９が回転すると、
発電機２９の発電によってリレー２８の励磁コイル２８
ｂを励磁するため、リレー２８を作動させて接点端子２
８ａを開放状態とする。ゆえに、この状態でメインスイ
ッチ３をスタンド（ＳＴＡＮＤ）位置にしても、コモン
端子１９に電力が供給されないので、モータｌ２は駆動
しない。したがって、エンジンの回転時にはパワースタ
ンドの起動を確実に防止できる。

第５図乃至第７図は、メインスイッチ３における各接点
配置に関する他の実施例をそれぞれ示す図である。第５
図に示すものは、中央のオン（ＯＮ）位置より反時計方
向にオフ（ＯＦＦ）位置、ロック（ＬＯＣＫ）位置の各
接点端子を順に配置し、時計方向にオフ（ＯＦＦ）位置
、スタンド（ＳＴＡＮＤ）位置を順に配置している。こ
のようにすると、通常の点火及びハンドルロック操作系
とパワースタンドの操作系を左右に分離し、かつキーの
回動方向が反対になるので、スイッチの誤操作をより確
実に防止できるようになる。

第６図に示すものは、第５図に示すものと各スイッチ位
置を同配置とするが、オフ（ＯＦＦ）位置からロック（
ＬＯＣＫ）位置へのキー操作及びオフ（ＯＦＦ）位置か
らスタンド（ＳＴＡＮＤ）位置へのキー操作にそれぞれ
プッシュ動作を必要にしたものである。このようにする
とさらにＦＡ　ｔＭ作の防止が確実になる。

第７図に示すものは、オン（ＯＮ）位置より時計回り方
向へ順にアイドル（ＩＤＬＥ）位置及びスタンド（ＳＴ
ＡＮＤ）位置を、反時計回り方向にオフ（ＯＦＦ）位置
及びロック（ＬＯＣＫ）位置をそれぞれ設けている。ま
た、アイトル（ＩＤＬＥ）位置からスタンド（ＳＴＡＮ
Ｄ）位置への切換えはプッシュ動作を必要とする。これ
らのアイドル（ＩＤＬＥ）位置及びオフ（ＯＦＦ）位置
は、本発明における走行不可能状態にするためのスイッ
チ位置に相当する。本実施例では、これまでの各例と異
なり、オン（ＯＮ）位置とスタンド（ＳＴＡＮＤ）位置
の間に、アイドル（ＩＤＬＥ）位置を設けたので，エン
ジンを停止させず運転を続行したままの状態でパワース
タンドの操作が可能になり、パワースタント駆動用の電
力をエンジンの発電機から得ることもできる。

なお、第１図乃至第６図に示す各実施例において、オン
（ＯＮ）位置とスタンド（ｓＴＡＮＤ）位置間に設けら
れているオフ（ＯＦＦ）位置の代わりにアイドル（ＩＤ
ＬＥ）位置を配置することもできる。この場合、第４図
においてエンジンがアイドリング状態のとき、発電機２
９からリレー２８の励磁コイル２８ｂへの通電をカット
するようにすることもできる。

［発明の効果コ 本発明によれば、点火回路のイグニッションスイッチと
パワースタンドの操作スイッチとを一体化するとともに
、点火回路をオンして走行可能にするスイッチ位置と、
パワースタンド操作のためのスイッチ位置との間に、エ
ンジンを停止又はアイドリング状態とすることによって
走行不可能にするスイッチ位置を設けたので、メインス
イッチか前記走行可能なスイッチ位置にある状態からパ
ワースタンドを操作する場合、パワースタンド操作のス
イッチ位置側へ切換えるためにキーを回動するとき、パ
ワースタンドの起動前に必ずエンジンを停止又はアイｌ
くリング状態にして走行不可能状態にすることができる
。しかも、この状態からパワースタンド操作のスイッチ
位置への切換は、キーを続けて同一方向へ回動するだけ
でよく、スイッチの切換操作が迅速になり，パワースタ
ントの操作スイッチにおける操作性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図乃至第３図は一実施例に係り、第１図は自動２輪
車の車体前部及びメインスイッチの外観を拡大して示す
図、第２図は自動２輪車の側面を一部概略的にして示す
図、第３図はモータ駆動のための回路図である。第４図
は他の実施例に係る第３図に対応する回路図、第５図乃
至第７図はそれぞれ別実施例に係るメインスイッチの外
観を拡大して示す図である。 （符号の説明） ３・・・メインスイッチ、１２・・・モータ、１３・・
・スタント、２０・・・オン端子、２１・・・オフ端子
、２２・・・スタンド端子。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　点火回路のイグニッションスイッチとパワースタンド
   の操作スイッチとを一体化するとともに、点火回路をオ
   ンして走行可能にするスイッチ位置と、パワースタンド
   操作のためのスイッチ位置との間に、エンジンを停止又
   はアイドリング状態とすることによって走行不可能にす
   るスイッチ位置を設けたことを特徴とする自動２輪車の
   メインスイッチ。