JPH0356439Y2

JPH0356439Y2 -

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Publication number: JPH0356439Y2
Application number: JP1984072874U
Authority: JP
Priority date: 1984-05-18
Filing date: 1984-05-18
Publication date: 1991-12-18
Also published as: GB8512540D0; US4773222A; GB2161229A; GB2161229B; JPS60184762U

Description

【考案の詳細な説明】 (1) 産業上の利用分野本考案は、車両等の空圧ブレーキ装置において
使用されるエアブレーキ用空圧作動器に関する。

(2) 従来の技術及びその問題点従来より、この種のものとして、内部空間を有
する本体と、前記内部空間に移動自在に挿入され
一方側に圧力室を他方側に無圧室を区画する可動
体と、該可動体の前記無圧室側に配置された出力
軸と、前記可動体の前記圧力室側に配置され前記
本体に固定される中継弁とを備え、前記中継弁を
ブレーキバルブ等の主作動器及び空気圧源に各々
連絡し、この主作動器からの供給圧力に比例した
圧力の圧縮空気を前記空気圧源から当該中継弁を
経由して前記圧力室に供給可能に成したものが例
えば実願昭58−119213号によつて提案されてい
る。さらに、前記本体の前記中継弁側端部壁を当
該本体とは別体に形成した蓋部材から構成するこ
とも例えば特願昭59−8357号によつて提案されて
いる。

然るに上記のエアブレーキ用空圧作動器におい
ては、中継弁及び蓋部材は別々に本体に固定され
ているので、固定具、例えばボルトもそれだけ多
く必要とし、組み立ても面倒であるという問題が
ある。

(3) 考案の目的本考案は上記問題に鑑みてなされ、部品点数を
少なくし、かつ組み立てをより簡単とすることが
できるエアブレーキ用空圧作動器を提供すること
を目的とする。

(4) 考案の構成以上の目的は、内部空間を有する本体と、前記
内部空間に移動自在に挿入され一方側に圧力室を
他方側に無圧室を区画する可動体と、該可動体の
前記無圧室側に配置された出力軸と、前記可動体
の前記圧力室側に配置され前記本体に固定される
中継弁とを備え、前記中継弁が、前記本体に固定
される中継弁本体と、前記本体に固定され該本体
の中継弁側端部壁及び前記中継弁本体の閉鎖壁に
兼用される蓋部材と、前記中継弁本体と前記蓋部
材との間に配置され該蓋部材側にブレーキバルブ
等の主作動器から供給される圧力を、前記中継弁
本体側に前記圧力室に供給される圧力を各々受圧
可能なリレーピストンと、該リレーピストンに対
向して前記中継弁本体に設けられ、通常は空気圧
源と前記圧力室との連通を遮断して前記圧力室を
外気に解放し、作動時前記リレーピストンの移動
に応じて前記圧力室と外気との連通を遮断して前
記空気圧源から圧力を前記圧力室に供給する弁装
置とを有しているエアブレーキ用空圧作動器にお
いて、前記リレーピストンを摺動可能に案内する
筒部を前記中継弁本体に設けるとともに、前記蓋
部材に前記筒部に外嵌する筒部を設け、前記両筒
部と前記本体とを共通の固定手段により固定する
ようにしたエアブレーキ用空圧作動器、によつて
達成される。

(5) 実施例第１図は本考案の実施例によるエアオーバ・ハ
イドロリツク・ブースタの側断面図であるが、図
においてエアオーバ・ハイドロリツク・ブースタ
は全体として１で示され、エアシリンダ部２、こ
の両側に配設されるリレーバルブ部１１８及びマ
スタシリンダ部３を有している。エアシリンダ部
２はシリンダ・ケーシング６を有し、この右側内
方フランジ部はマスタシリンダ本体７のフランジ
部８に円周方向に等間隔で配設される複数のボル
ト４及びナツト５によりシールリング３４を介在
させて結合される。シリンダ・ケーシング６はリ
レーバルブ部１１８にまで延在し、中継弁本体９
がシールリング１３を装着して、シリンダ・ケー
シング６に嵌合している。中継弁本体９の左端部
４３は減径され、これとシリンダ・ケーシング６
との隙間にコツプ形状の蓋体１０の筒部１０ａが
嵌め込まれる。このようなシリンダ・ケーシング
６、中継弁本体９及び蓋体１０の嵌合状態で複数
のボルト１１（１個しか図示しないが等角度間隔
で例えば３本又は４本）がシリンダ・ケーシング
６の孔、蓋体１０の筒部１０ａの孔を挿通し、中
継弁本体９の左端部４３の外周部に形成されるね
じ孔に螺合されることにより、シリンダ・ケーシ
ング６、中継弁本体９及び蓋体１０は相互に一体
的に固定される。蓋体１０と中継弁本体９との間
にはシールリング１４が介在し、これによりシリ
ンダ・ケーシング６内と大気との間の密封が行わ
れる。中継弁本体９の左端部４３には筒部の内壁
である内孔４３ａが形成され、これにシールリン
グ１８を装着したリレーピストン１９が摺動自在
に嵌合している。リレーピストン１９はばね２３
により左方に付勢され、通常は図示する位置をと
つているリレーピストン１９の左右に入口室２０
及び出口室２１が画成される。蓋体１０の上部に
は入力口１６が形成され、これは通孔１７を介し
て入口室２０を連通している。また蓋体１０の外
面中央部には本ブースタ１全体を車体に取り付け
るためのねじ孔１５が形成されている。

シリンダ・ケーシング６内には更に可動体とし
てのシリンダ・ピストン２８が密封部材２９を介
して摺動自在に配設され、これに出力軸としての
連結ロツド３６が固定されており、マスタシリン
ダ部３のシリンダ本体７内に嵌入している。また
シリンダ・ピストン２８には密封部材２９の抜け
止め用部材３１が固着されており、シリンダ・ピ
ストン２８は、これとシリンダ本体７のフランジ
部８との間に張設されたリターンスプリング３５
により図において左方へと付勢されている。エア
シリンダ部２の本体は上述した中継弁本体９と、
ケーシング６と、シリンダ本体７のフランジ部８
及び突出部３３によつて構成されるが、この内部
の空間はシリンダ・ピストン２８によつて空気圧
力室３２と無圧室としての背室３０とに区画さ
れ、この背室３０はシリンダ本体７の下部に形成
された通路１０４，１１２および後述する排気弁
Ｈを介して外気と連通している。

連結ロツド３６の左端部８８はピストン２８の
中心孔から突出しており、これにナツト８９を螺
着締めつけることにより、ピストン２８と連結ロ
ツド３６とは一体化されている。

マスタシリンダ部３において、シリンダ本体７
には段付孔が穿設され、これは大径孔部７ａと小
径孔部７ｂとから成つている。上述の連結ロツド
３６はマスタシリンダ部３におけるピストン体と
しても働らき、マスタシリンダ部３内では小径孔
部７ｂに嵌合する先頭部３８、大径孔部７ａに沿
つて延びる小径部及び大径孔部７ａに嵌合する大
径部３７から成つている。先頭部３８は密封部材
４２を装着して小径孔部７ｂに摺動自在であり、
大径部３７は密封部材３９、シールリング４０を
装着して大径孔部７ａに摺動自在である。シリン
ダ本体７の突出部３３の端部にはストツパリング
４１が固定され、これにより大径部３７、従つて
連結ロツド３６の戻り位置が規制されている。

連結ロツド３６の小径部には径方向に貫通孔５
１が穿設され、先頭部３８にはこれと連通して段
付孔４７が穿設され、これに弁装置が配設され
る。すなわち、その弁体は段付孔４７の大径孔部
である弁室内に位置する頭部４８と、これと一体
的で段付孔４７の小径孔部に摺動自在に挿通して
いる軸部５０とから成り、頭部４８は弁ゴム４９
を装着している。また頭部４８と、連結ロツド３
６の先端部に固定された抜け止めリング４４によ
り抜け止めされたばね受けリング４５との間には
弁ばね４６が張設され、頭部４８を図において左
方へと付勢し、通常の図示する状態では弁ゴム４
９を段付孔４７の段部に当接させている。すなわ
ち閉弁状態であるが、液圧により開弁したときに
は連結ロツド３６の先頭部３８の左右に画成され
る補助室５２と主圧力室５５とを連結ロツド３６
の小径部の貫通孔５１、軸部５０の内孔、弁室を
介して連通させる。シリンダ本体７の前端にはＯ
リング６２でシールされる蓋体６１が螺着され、
この中心孔６３に対しブレーキ液圧送用継手部が
設けられ、これは図示せずとも車輪に設けたブレ
ーキ装置のホイールシリンダに配管を介して接続
される。シリンダ本体７の前端部には更に中央開
口を有する係止板５６、弁ゴム５９、弁板５８、
スプリング５７から成る残圧弁６０が設けられ
る。弁ゴム５９は蓋体６１の中心孔６３と同心的
な開口を有し、弁板５８はこの開口からは偏位し
た位置に複数の開口を有する。また残圧弁６０の
近くには、ブリーダ装置６４が設けられている。

シリンダ本体７のほゞ中央部分の周壁上部には
ボス部６５が形成され、この内孔に第２図にその
詳細が示される複弁装置５４が継手部材６６と共
に固定されている。継手部材６６は通孔６７を有
し、これは図示しない作動液を貯える作動液リザ
ーバに連絡している。

複弁装置５４は、第２図に示すようにその下側
の圧力が所定の圧力に達すると下側から上側への
液移動を許容するリリーフ弁Ａと、上側から下側
への液移動は常時許容する逆止弁Ｂと、上下両側
を常に連絡する絞り通路Ｃを有するものである。
複弁装置５４の下側は第１図に示されるように内
孔の底部に連通して形成された底孔５３を介して
補助室５２と連通している。底孔５３は他方、戻
し孔６８を介して主圧力室５５と連通している。

次に複弁装置５４の詳細につき第２図を参照し
て説明する。

複弁装置５４は、内孔に密封部材８１を介して
密嵌する本体６９と、この本体６９に圧入固定し
たばね受け７０とを有し、両者間には、本体６９
の中央通路７１に形成した弁座７２に向つて弁ば
ね７３により着座するように付勢される球状の弁
部材７４が配置してあり、弁ばね７３の上端をば
ね受け７０により支持している。また、本体６９
の中央通路７１の周囲には、適当な間隔をもつて
形成した複数の孔７５が上下に貫通して設けら
れ、この孔７５の下面をふさぐようにして円盤状
の弁部材７６が本体６９の下端突部７７に嵌着し
てある。また、孔７５の１つに連絡して小通路７
８が本体６９の下面に形成してあり、この通路７
８は弁部材７６よりも外方に延びている。なお、
７９はリザーバ側と連通する開口、８０は密着防
止用突起である。複弁装置５４において、弁部材
７４、弁ばね７３弁座７２といつた各部がリリー
フ弁Ａを、孔７５弁部材７６といつた各部が逆止
弁Ｂを、小通路７８が絞り通路Ｃを各々構成して
いるとともに、中央通路７１の下半部はその通路
面積を減少させて絞り通路Ｃよりも小さい絞り効
果をもつ制限通路Ｄとされている。

次にリレーバルブ部１１８の中継弁９ａの詳細
について説明する。

上述のリレーピストン１９の中央部には一体的
に突出部２２が形成され、その先端フランジ部２
２ａは中継弁本体９の中心孔２７と対向してい
る。この中心孔２７の左端には、先端フランジ部
２２ａと対向して配設された排気管８３に対する
弁座２５が形成されている。排気管８３の左端フ
ランジ部には弁ゴム９１が装着されており、排気
管８３が弁ばね９２により左方に付勢され、通常
の図示する状態では弁ゴム９１は弁座２５に着座
している。すなわち、リレーピストン１９の突出
部２２の先端フランジ部２２ａ弁座２５、弁ゴム
９１、排気管８３及び弁ばね９２によつて中継弁
としての給排弁が構成され、第１図における状態
では、中継弁本体９の弁座２５と排気管８３の左
端フランジ部の弁ゴム９１が着座し、リレーピス
トン１９の先端フランジ部２２ａが弁ゴム９１と
離座して中継弁９ａは排気弁となり、また排気管
８３の左端フランジ部の弁ゴム９１が中継弁本体
９の弁座２５から離座し、弁ゴム９１にリレーピ
ストン１９の先端フランジ部２２ａが着座した場
合には中継弁９ａは給気弁となる。

なお、リレーピストン１９の突出部２２は先端
フランジ部２２ａを有するボルト状部材をリレー
ピストン１９に螺着することによつて構成され
る。２２ｂは工具で挟持しやすくするための一対
の平面部である。

排気管８３にはシールリングを装着したリング
状隔壁板９０が密嵌され、これにより排気管８３
の外周部と中継弁本体９との間に圧縮空気室９５
が形成される。この圧縮空気室９５は接続孔２４
を介して図示しない空圧レザーバに連通しており
常時圧縮空気が供給されている。また、出口室２
１は通路２６を介して空気圧力室３２と常時連通
している。

排気管８３は空気圧力室３２を横切つて更に右
方へと延在しており、連結ロツド３６に形成され
た軸方向の孔８２に摺動自在に嵌合している。ま
た連結ロツド３６には孔８２に連通して径方向に
貫通孔８５が形成され、排気管８３内の通路８４
は貫通孔８５を介してエアシリンダ部２内の背室
３０と連通している。

中継弁本体９の中心孔２７の内周壁には軸方向
に複数のガイドリブ９３が形成され、これにより
排気管８３の先端フランジ部に装着されている弁
ゴム９１を案内するようにしている。また排気管
８３と連結ロツド３６の左端部８８との間には密
封部材８６が装着され、これはストツパ８７によ
り抜け止されている。密封部材８６により空気圧
力室３２と連結ロツド３６の内孔８２との間の密
封が行われる。また上述のリング状隔壁板９０に
装着されるシールリングにより空気圧力室３２と
圧縮空気室９５との間に密封を行なつている。リ
ング状隔壁板９０はストツパ９４によつて抜け止
めされている。

次に、シリンダ・ケーシング６内の背室３０の
下方部に設けられるストローク検知器Ｓ及び排気
弁Ｈの詳細について説明する。

ストローク検知器Ｓは主として軸状の第１作動
ロツド１００、このロツド１００を挿通させる軸
状の第２作動ロツド１０５、この第２作動ロツド
１０５によつて作動されるスイツチ９６から成つ
ている。第１作動ロツド１００は一端がシリン
ダ・ピストン２８と当接しており、他端部は第２
作動ロツド１０５を挿通しているが、一端部に嵌
合されたばね受け部材１０２とケーシング６の内
方フランジ部との間に張設されたばね１０１によ
つて止めリング１０３を介して左方に付勢され、
図示するように常時シリンダ・ピストン２８と当
接している。第２作動ロツド１０５はケーシング
６の内方フランジ部の孔、スペーサリング１１１
の孔、マスタシリンダ本体３のフランジ部８に形
成された貫通段付孔１０９に摺動自在に挿通して
おり、第１小径部１０６、大径部１０７及び第２
小径部１０８から成つている。第１小径部１０６
は所定の距離をおいてばね受け部材１０２と対向
している。他方、第２小径部１０８の先端部分か
らは第１作動ロツド１００の先端部１００ａが少
し突出している。スイツチ９６の作動子９９は第
２小径部１０８と当接するか、わずかな距離をお
いて対向している。また、大径部１０７と第２小
径部１０８との間には傾斜部が形成されている。

スイツチ９６のケーシングの外周にはねじ９８
が形成され、ナツト形状のつまみ部９７をもつて
マスタシリンダ本体３のフランジ部８から一体的
に突出する突部８ａに螺着される。スイツチ９６
からは導線が導出され、図示しない警報装置に接
続される。

排気弁Ｈは突部８ａに形成された環状凹所１１
３内に配設され、環状凹所１１３は通孔１１２を
介して上述の段付孔１０９の大径孔部と連通して
いる。この大径孔部は他方では通孔１０４を介し
てシリンダ・ケーシング６内の背室３０と連通し
ている。環状凹所１１３にはリング状の弁座部材
１１４が嵌着され、これと突部８ａの内方筒部８
ｂに嵌着される第１リング状支持部材１１６との
間にリング状弁ゴム１１５が狭持される。第１リ
ング状支持部材１１６は環状凹所１１３に嵌着さ
れる第２リング状支持部材１１７によつて支持さ
れる。上述のスイツチ９６のねじ９８は突部８ａ
の内方筒部８ｂに螺着され固定されるのである
が、このときそのつまみ部９７により弁座部材１
１４、弁ゴム１１５、第１、第２リング状支持部
材１１６，１１７も同時に一体化され、突部８ａ
内に固持される。弁座部材１１４には複数の小孔
１１４ａが形成され通常は弁ゴム１１５によつて
覆われている。また第２リング状支持部材１１７
にも複数の小孔１１７ａが形成され、後述するよ
うに背室３０からの圧縮空気により弁ゴム１１５
の外周縁部が下方へとたわんだときには、弁座部
材１１４の小孔１１４ａ及び第２リング状支持部
材１１７の小孔１１７ａを介して背室３０は外気
と連通するようになつている。

シリンダ本体７のフランジ部８に形成された上
述の段付孔１０９に右方開口端部には保護筒１１
０が螺着され、これによりストローク検知器Ｓが
水滴や泥から保護される。

本考案の実施例のエアオーバ・ハイドロリツ
ク・ブースタ１は以上のように構成されるが、次
にこの作用について説明する。

運転手が図示しないブレーキ・バルブを踏み込
み、リレーバルブ部１１８の入力口１６に圧縮空
気が供給されると、図において、入口室２０内に
圧縮空気が送られ、リレーピストン１９は右方へ
と移動し、突出部２２の先端フランジ部２２ａが
弁ゴム９１に当接し、排気管８３の開口部を閉じ
る。更にリレー・ピストン１９が右方へと移動す
ることにより、排気管８３が右方へと先端フラン
ジ部２２ａにより押圧され、これにより圧縮空気
室９５と出口室２１は連通する。これにより通路
２６を介して図示しないレザーバから空気圧力室
３２内に圧縮空気が供給される。空気圧力室３２
内の圧縮空気は、シリンダ・ピストン２８、従つ
て、連結ロツド３６をリターンスプリング３５の
予負荷力に打ち勝つて前進させる。

連結ロツド３６の移動開始と共に主圧力室５５
内の圧力は上昇し始めるが、補助室５２内の圧力
も上昇し、補助室５２内の圧液は、貫通孔５１及
び弁体の軸部５０の内孔を通過し更には弁ゴム４
９を開弁させて主圧力室５５内に移動し、結局、
接続孔６３から両室５２，５５の容積減少分の和
にほゞ等しい量の圧液が吐出される。従つて、こ
の段階では、連結ロツド３６の移動量が小さくて
も大径部３７の断面積が大であるから吐出液量は
大きい。逆に、圧力は、連結ロツド３６の移動力
を大径部３７の断面積で除した値となるので比較
的小さくなる。なお、複弁装置５４には、常時開
いている絞り通路Ｃが存在するが、その絞り効果
がかなり大きいのでこの通路Ｃを通つてリザーバ
へ向う液量はほゞ無視できる。

こうした段階の後、両室５２，５５内の圧力が
上昇し、補助室５２内の圧力がリリーフ弁Ａの開
弁圧に達すると、補助室５２内の圧液がリザーバ
へ向つて移動し始め、補助室５２内の圧力上昇が
制限されることにより、主圧力室５５内の圧力が
上昇して弁ゴム４９を閉弁させ、リリーフ弁Ａが
開弁し続けることにより、主圧力室５５内の圧力
上昇率が増加する。すなわち、補助室５２内に圧
力を発生させるために分配作用させていた連結ロ
ツド３６の移動力のうち、補助室５２内にリリー
フ弁Ａを開弁させる圧力を発生させるものを除い
た作用力が、主圧力室５５内に圧力を発生させる
ために分配作用しているものに加えられるため、
主圧力室５５内の圧力は、上昇率が増加し、より
高い圧力が発生することになる。

その後、圧力が目的とする値までほゞ上昇して
くると、連結ロツド３６の移動がほゞ停止し、補
助室５２内の容積減少がほゞ終了するので、この
補助室５２内の圧液が常時開いている絞り通路Ｃ
からリザーバへ向つて移動することになり、補助
室５２内の圧力が徐々に低下し、遂には無圧とな
る。これにより、主圧力室５５内の圧力は、主圧
力室５５内の圧力を上昇するために連結ロツド３
６の移動力の全部が作用するため、主圧力室５５
内の圧力はより高くなり、遂には目的とする圧力
まで上昇する。

こうして目的とするブレーキの後、ブレーキを
解除するため、図示しないブレーキペダルへの踏
力を解除するとリレーバルブ部１１８の入力口１
６への入力が零となり、リレー・ピストン１９が
左方へと移動し排気管８３の弁ゴム９１が弁座２
５に着座し更に、先端フランジ部２２ａが弁ゴム
９１から離れて出口室２０を排気通路８４と連通
させる。これによりエアシリンダ部２の空気圧力
室３２の圧縮空気が通路２６、出口室２１、排気
通路８９、貫通孔８５、背室３０を通り、更に通
孔１０４，１１２を通り弁ゴム１１５を撓ませて
大気中に排気され、シリンダ・ピストン２８、従
つてこれと一体的な連結ロツド３６はリターンス
プリング３５のばね力により左方の復帰位置へと
迅速に移動する。

連結ロツド３６の迅速な移動により両室５２，
５５には負圧が発生する。これにより複弁装置５
４の弁部材７６がたわみ、リザーバ側から作動液
が補助室５２内に流入し、更に貫通孔５１、軸部
５０の内孔を通り、弁ゴム４９を開いて主圧力室
５５に流入する。他方、戻し孔６８を通つても底
孔５３から主圧力室５５に流入する。こうした流
入によつて負圧がなくなるようにされる。

連結ロツド３６が最も左方に移動し各室５２，
５５内の圧力が低圧になると、配管系に吐出され
ていた圧液が残圧弁６０を開弁して主圧力室５５
へ逆流してくる。この逆流してきた作動液は、戻
し孔６８、絞り通路Ｃを通つてリザーバに戻るよ
うに移動し、この移動が完了すると、非作動状態
になる。

以上のような作用において、ストローク検知器
Ｓの第１作動ロツド１００はシリンダ・ピストン
２８と共に移動するが、マスタシリンダ部３の配
管系統に液漏れが生じたり、ブレーキシユーが過
大に摩耗したりすると、エアシリンダ部２のシリ
ンダ・ピストン２８が過剰に移動して、ばね受け
部材１０２と第２作動ロツド１０５の第１小径部
１０６とが当接するようになり図示しない警報装
置を作動させる働らきをする。

すなわち、第１作動ロツド１００はシリンダ・
ピストン２８と共に移動し、その先端部１００ａ
は移動距離に応じて外方に突出するので（但し保
護筒１１０を外しておく）運転者又は作業者はそ
の先端部１００ａを見てシリンダ・ケーシング６
内のシリンダ・ピストン２８がどれだけ移動して
いるかを認識することができる。これは例えばマ
スタシリンダ部３の空気抜き作業時に、どれだけ
空気が抜けたかを知るのにも役立つ。そして上述
のようにばね受け部材１０２が第２作動ロツド１
０５の第１小径部１０６に当接し、これを右方へ
と押動させるとスイツチ９６の作動子９９が内部
のばね力に抗して第２小径部１０８と大系部１０
７との間の境界斜面部により押し下げられ、スイ
ツチをオンにする。かくて警報を発する。

本考案の実施例は以上のような作用を行うもの
であるが、更に次のような効果を奏するものであ
る。

すなわち、通常は排気弁Ｈにおける弁ゴム１１
５が図示するように弁座部材１１４の小孔１１４
ａを閉じているので、外部から水や異物が背室３
０内に侵入することが防止されるのであるが、第
１リング状支持部材１１６の周縁部が第２リング
状支持部材１１７の小孔１１７ａに対向している
ので、図示する通常の場合においても、また圧縮
空気の排気中においても外部から直接、水や異物
が侵入することが防止される。

また、排気弁Ｈを構成する弁ゴム１１５及び弁
座部材１１４がスイツチ９６と同じ突部８ａ内に
設けられ、かつスイツチ９６の螺着固定と同時に
突部８ａ内で固持されるので組立作業が、従来の
別個に装着されるものと比べより簡単である。ま
た、部品点数や加工々数も減少する。更に余分な
突出部などを形成する必要がないので装置全体は
より簡素化し、コンパクトなものとなる。

また、本実施例では中継弁本体９及び蓋体１０
は共通のボルト１１により本体としてのシリン
ダ・ケーシング６に固定されるので、従来の別々
に固定されていたものと比べ、部品点数を減少さ
せることができる。更に、中継弁本体９及び蓋体
１０は同時にシリンダ・ケーシング６内に組み込
むことができるので、また固定具としてのボルト
１１の螺合締めつけ作業工数も減少するので、組
み立てが従来より簡単となる。

以上、本考案の実施例について説明したが、勿
論、本考案はこれに限定されることなく本考案の
技術的思想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例では、中継弁本体９と蓋体
１０とはボルト１１によりシリンダ・ケーシング
６に固定されたが、他の固定手段、例えば溶接に
より固定するようにしてもよい。この場合には、
例えば中継弁本体９の左端部４３を減径せず、蓋
体１０の筒部１０ａを省略した構成とすればよ
い。

(6) 考案の効果以上、述べたように本考案のエアブレーキ用空
圧作動器によれば、部品点数を減少させ、組み立
ても簡単で生産性を向上させることができ装置全
体の構成もより簡素でコンパクトなものとするこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の実施例であるエアオーバ・ハ
イドロリツク・ブースタの側断面図、及び第２図
は第１図における複弁装置の拡大側面図である。なお図において、１……エアオーバ・ハイドロ
リツク・ブースタ、２……エアシリンダ部、６…
…シリンダ・ケーシング、８……フランジ部、９
……中継弁本体、９ａ……中継弁、１０……蓋
体、１１……ボルト、１９……リレーピストン、
２８……シリンダ・ピストン、３０……背室、３
２……空気圧力室、３６……連結ロツド、４３ａ
……内孔。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

内部空間を有する本体と、前記内部空間に移動
自在に挿入され一方側に圧力室を他方側に無圧室
を区画する可動体と、該可動体の前記無圧室側に
配置された出力軸と、前記可動体の前記圧力室側
に配置され前記本体に固定される中継弁とを備
え、前記中継弁が、前記本体に固定される中継弁
本体と、前記本体に固定され該本体の中継弁側端
部壁及び前記中継弁本体の閉鎖壁に兼用される蓋
部材と、前記中継弁本体と前記蓋部材との間に配
置され該蓋部材側にブレーキバルブ等の主作動器
から供給される圧力を、前記中継弁本体側に前記
圧力室に供給される圧力を各々受圧可能なリレー
ピストンと、該リレーピストンに対向して前記中
継弁本体に設けられ、通常は空気圧源と前記圧力
室との連通を遮断して前記圧力室を外気に開放
し、作動時前記リレーピストンの移動に応じて前
記圧力室と外気との連通を遮断して前記空気圧源
から圧力を前記圧力室に供給する弁装置とを有し
ているエアブレーキ用空圧作動器において、前記
リレーピストンを摺動可能に案内する筒部を前記
中継弁本体に設けるとともに、前記蓋部材に前記
筒部に外嵌する筒部を設け、前記両筒部と前記本
体とを共通の固定手段により固定するようにした
エアブレーキ用空圧作動器。