JPH0412854Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、車両のフルパワーブレーキシステム
において用いられる、ブレーキ油圧制御弁装置に
関するものである。

（従来技術） 従来この種の装置として、少なくとも、ポンプ
吐出油の流出入口と、緊急用のアキユムレータ及
び車輪ブレーキシリンダの夫々の接続口とを有し
たシリンダハウジングと、該シリンダハウジング
内に摺動自在に設置されたスプール弁部材にあつ
て、前記流入口から流出口への流れを絞つて該流
入口の油圧を上昇させると共に、前記流入口の圧
油をブレーキシリンダ接続口に導くスプール弁
と、前記シリンダハウジング内に設置され、前記
スプール弁の作動ストローク以上にブレーキペダ
ルが踏み込まれた時にのみ作動されて、前記緊急
用アキユムレータ接続口の圧油を車輪ブレーキシ
リンダ接続口の油圧によつてのみ、ブレーキぺダ
ルの反力を発生させるものが知られている。

（考案が解決しようとする課題） 前記従来技術でのポンプ正常時において、スプ
ール弁が急激に作動して、流入口から流出口への
油流れを絞つても、車輪ブレーキシリンダ接続口
の油圧は直ちに上昇せず、ブレーキペダルが急激
に踏み込まれた場合、従来構成におけるバルブス
プールは作動ストロークが短いため、このストロ
ークを越えて踏み込まれる現象が起こる。

このため、通常のブレーキ作動では良好である
が、急ブレーキ作動では短時間に制御油圧が高域
まで昇圧するので、ブレーキが効きすぎるという
現象を生じた。このことは、緊急用アキユムレー
タ内の油圧を無意に消費する事になり、常閉弁に
は振動が生じ運行の支障につながつた。

そこで本願考案は、前記スプール弁の急激な作
動抑制して、ポンプ正常時における弁手段が開放
するのを防止することを課題とする。

〔考案の構成〕

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決する手段として、本考案におい
ては、ポンプ吐出圧の流出入口と緊急用アキユム
レータ及び車輪ブレーキシリンダの接続口とを有
するシリンダハウジングと、シリンダハウジング
内に摺動自在に設置されブレーキペダルの踏み込
み作動で流入口から流出口への流れを絞つて流入
口圧を上昇させると共にその圧油を車輪ブレーキ
シリンダ接続口に導くスプール弁と、シリンダハ
ウジング内に摺動自在に設置されブレーキペダル
と連動しスプール弁を押動するインプツトピスト
ンと、シリンダハウジング内に設けられスプール
弁の作動ストロークが流出入口を遮断する全作動
ストロークを越えたときに作動しアキユムレータ
接続口の圧油を車輪ブレーキシリンダ接続口に導
く弁手段とを備えた、ブレーキ油圧制御弁装置に
おいて、シリンダハウジングに配設されたバネ手
段と、インプツトピストンに配設されインンプツ
トピストンが所定量以上摺動した時にのみバネ手
段と係合する係合手段とを備えるようにしたもの
である。

（作用） ブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ油圧
制御弁装置が作動すると、インプツトピストンが
押動され、これに伴いスプール弁が移動するが、
該弁は油圧により大きな抵抗を受ける。前記ブレ
ーキペダルが急激に踏み込まれ、前記インプツト
ピストンが所定量以上ストロークした際には、イ
ンプツトピストンに配設した係合部材が前記皿バ
ネに当接し受圧抵抗を付与される。従つてスプー
ル弁の急激な移動を抑制する。

（実施例） 第１図は本考案の一実施例を示した図であつ
て、油圧ポンプ１とパワーステアリング装置２を
連続する管路中にはブレーキ油圧制御弁装置３が
介装されている。

ブレーキ油圧制御弁装置３は図示せぬブレーキ
ペダルの踏み込み操作により作動するもので、図
示しない車体に固着されるハウジング５と、スプ
ール弁６と、インプツトピストン７と、反力ピス
トン８及び弁手段９を具備している。ハウジング
５はその内部に小径部１０ａと大径部１０ｂ，１
０ｃとが形成された段付内孔１０を有しており、
その小径部１０ａには油圧ポンプ１に連通する第
１ポート（流入口）１１と、パワーステアリング
装置２に連通する第２ポート（流出口）１２とが
開口し、段付内孔１０の図示右方の大径部１０ｂ
にはリザーバ１３に連通する第４ポート（排出
口）１４が開口し、段付内孔１０の図示左方の大
径部１０ｃには車輪ブレーキシリンダ１５に連通
する第３ポート（ブレーキシリンダ接続口）１６
と、緊急用アキユムレータ１７に接続する第５ポ
ート（緊急用アキユムレータ接続口）１８が開口
している。また、このハウジング５の小径部１０
ａには一対の環状溝３１，３２が設けられてお
り、図示右方の環状溝３１は第２ポート１２に連
通し、図示左方の環状溝３２は第１ポート１１の
左方に位置している。プラグ１９はシール部材を
介してハウジング５の左端部に液密的に螺着され
ており、シール部材を組付けた隔壁部材２０及び
この隔壁部材２０の左側の隔壁部材２１をハウジ
ング５の内孔段部に固定している。また、ハウジ
ング５は図示右端部にスナツプリング２８により
設置位置を保持された皿バネ２９が配設されてい
る。

スプール弁６はハウジング５の小径部１０ａ内
に軸方向へ摺動自在に嵌挿されており、インプツ
トピストン７との間に第４ポート１４が常に開口
する第１油室R₁を形成すすとともに隔壁部材２
０との間に第２油室（ダンピング室）R₂を形成
している。またこのスプール弁６の外周には２個
のランド３３，３４と環状溝３５，３６とが設け
られ、軸心部にはコイルスプリング２２を収容し
た有底内孔２３が設けられている。なお、有底内
孔２３の底部は軸方向に設けた連通孔２４を通し
て第２油室R₂に連通しており、また左方環状溝
３６は半径方向に設けた連通孔２５を通して前記
軸方向の連通孔２４に通じている。しかして、こ
のスプール弁６においては、その右方のランド３
３にて第１ポート１１が常に連通する右方環状溝
３５と第２ポート１２が連通する環状溝３１との
連通開度を制御する絞り弁V₁（オープンセンタ型
の制御弁）が構成され、またその左方のランド３
４の右端にて第１ポート１１と環状溝３２との連
通を制御する常閉遮断弁V₂が構成され、更にそ
の左方ランド３４の左端にて環状溝３２と環状溝
３６との連通を制御する常閉型遮断弁V₃が構成
されており、非作動時には図示のごとく絞り弁
V₁が全開状態にある。

インプツトピストン７はシール部材を介してハ
ウジング５の大径内孔に軸方向へ摺動自在に嵌挿
されており、その顎部にてコイルスプリング２６
と環状のリテーナ２７を介してスプール弁６と弾
発的に係合するとともに、その図示右端部にてプ
ツシユロツド４を介してブレーキペダルに作動的
に連結されている。また、インプツトピストン７
の右端外周には、皿バネ２９に当接することによ
りインプツトピストン７の移動ストロークを規定
するナツト３０が螺着されている。また、小径部
７ａには軸方向の孔７ｂと半径方向の孔７ｃが設
けられており、この両孔７ｂ，７ｃを通してスプ
ール弁６の有底内孔２３内が第１油室R₁に連通
している。

反力ピストン８はその右端小径部にてシール部
材を介してスプール弁６の軸心部に嵌着固定され
ており、その左端大径部はシール部材を介して隔
壁部材２０に係止した復帰スプリング３７により
図示右方へ付勢されている。また、この反力ピス
トン８の軸心には連通孔３８が軸方向に設けられ
ており、この連通孔３８の図示左端には弁座３９
が形成されている。なお、連通孔３８の右端はス
プール弁８の半径方向に設けた連通孔４０によつ
て環状溝３２に連通している。

弁手段９は、油圧ポンプ（図示省略）の故障時
等の異常時にアキユムレータ（図示省略）内に蓄
圧された圧油を第３油室R₃内にのみ供給する弁
手段であり、ボール弁体４１とスプール弁体４２
とを備える。ボール弁体４１は、隔壁部材２１の
左側に固定されたホルダ４３によつて保持され、
通常時にはスプリング４４により隔壁部材２１に
形成された弁座４５に着座して第４油室R₄と第
３油室R₃間の連通を遮断している。また、スプ
ール弁体４１には、図示右端部に円錐状の弁部４
２ａと図示左端に突起部４２ｂとを有するもので
あり、このスプール弁体４２は、異常時に反力ピ
ストン８によつて図示左方へ押動され突起部４２
ｂにてボール弁体４１を弁座４５より左方へ押動
され突起部４２ｂにてボール弁体４１を弁座４５
より左方へ押動する。このときには、ボール弁体
４１の移動に先だつてスプール弁体４２の弁部４
２ａが反力ピストン８に設けた弁座３９に着座す
るため、第３油室R₃と連通孔３８の連通が遮断
される。

次に本実施例の作動を説明する。通常時ブレー
キ１がエンジンにより駆動されると、作動油は第
１ポート１１に供給され、全開状態にある絞り弁
V₁を通過して第２ポート１２から流出し、パワ
ーステアリング装置２に還流する。なお、このと
き、第３油室R₃は反力ピストン８の連通孔３８、
連通孔４０、環状溝３２、常開型遮断弁V₃、環
状溝３６、連通孔２５、連通孔２４、有底内孔２
３、孔７ｂ、孔７ｃ、第１油室R₁、第４ポート
１４を通してリザーバ１３に連通しているため、
第３油室R₃内の油圧はゼロであつて、車輪ブレ
ーキシリンダ１５は非作動状態にある。

この状態において、パワーステアリング装置２
が作動されると、この作動に伴つてパワーステア
リング装置２の上流側の作動油が昇圧し、この圧
油が固定オリフイス（図示省略）及び逆止弁（図
示省略）を介してアキユムレータ１７に蓄圧され
る。なお、このアキユムレータ１７に蓄圧された
油圧は、第５ポート１８および第４油室R₄を通
つて第３油室R₃内に流入しようとするが、ボー
ル弁体４１が弁座４５に着座しているため、第３
油室R₃内に流入することはない。

また、ブレーキペダルの踏み込み操作によつて
ブレーキ油圧制御弁装置３が作動されると、ブレ
ーキペダルの踏み込みによりインプツトピストン
７がプツシユロツド４を介して図示左方へ押動さ
れる。これにより、コイルスプリング２６，２２
およびリテーナ２７を介してスプール弁６および
反力ピストン８が復帰スプリング３７の付勢力に
抗して図示左方へ押動される。この時、スプール
弁６の図示左方移動によつて第２油室R₂内の油
が連通孔２４の左端に形成された図示しないオリ
フイスを介して連通孔２４へ押し出され、第２油
室R₂の油圧によつてスプール弁６が抵抗を受け
る。また、スプール弁６の移動時には、常開型遮
断弁V₃が閉じられると同時に常閉型遮断弁V₂が
開かれ、その後に絞り弁V₁の開度が絞られる。
このため、絞り弁V₁の上流側の作動油圧が昇圧
すると共に、この圧油が環状溝３５、開状態にあ
る遮断弁V₂、環状溝３２、連通孔４０および連
通孔３８を通つて第３油室R₃内に流入し、第３
ポート１６を介してブレーキシリンダ１５に供給
されてブレーキシリンダ１５を作動させる。この
ときには、第３油室R₃内に付与される油圧によ
つて反力ピストン８が図示右方へ押圧されるた
め、運転者には操作力に対向する力が与えられ、
運転者の操作力に比例して第３油室R₃内の油圧
が上昇する。なお、このときには反力ピストン８
とスプール弁体４２が係合しないため、ボール弁
体４１は弁座４５に着座した状態に保持される。

また、ブレーキペダルの操作力を解除した場合
には、反力ピストン８、スプール弁６およびイン
プツトピストン７が反力ピストン８に作用する第
３油室R₃内の油圧および復帰スプリング３７の
作用により図示位置に復帰するので、第３油室
R₃内は上述した非作動時と同様にしてリザーバ
１３と連通する。これにより、第３油室R₃内の
圧油がリザーバ１３に還流し、ブレーキシリンダ
１５が非作動状態となる。

また、油圧ポンプ１の故障等により第１ポート
１１に作動油が供給されなくなつた場合には、ブ
レーキペダルの踏み込みによりインプツトピスト
ン７が図示左方へ押動され、スプール弁６が押動
されても、第３油室R₃内に連通孔３８を通して
圧油が供給されないため、反力ピストン８に油圧
力が作用しない。このため、反力ピストン８は上
述した正常作動時に比して更に左方へ移動してス
プール弁体４２に係合し、スプール弁体４２を左
方へ押動する。これにより、ボール弁体４１がス
プール弁体４２の突起部４２ｂにより左方へ押動
されて弁座４５から離れ、アキユムレータ１７内
に蓄圧されている高圧油が第４油室R₄から第３
油室R₃内に流入する。したがつて、この場合に
も上述した正常作動時と同様に、反力ピストン８
に操作力に対向する押圧力が付与されるととも
に、ブレーキシリンダ１５が作動する。また、こ
のときには、ボール弁体４１の移動に先だつてス
プール弁体４２の弁部４２ａが反力ピストン８に
設けた弁座３９に着座し第３油室R₃と連通孔３
８の連通を遮断するため、アキユムレータ１７に
蓄圧された圧油はプラグ１９、隔壁部材２０およ
びスプール弁体４２によつて閉塞された反力ピス
トン８により液密的に密封された第３油室R₃に
のみ供給される。このため、アキユムレータ１７
内に蓄圧された圧油はその使用時に他の部分に漏
洩することなく有効的に使用される。

また、この異常時にてブレーキペダルの操作力
を解除すると、反力ピストン８、スプール弁６お
よびインプツトピストン７が反力ピストン８に作
用する第３油室R₃内の油圧および復帰スプリン
グ３７の作用により復帰するとともに、ボール弁
体４１およびスプール弁体４２がスプリング４４
の付勢力により図示位置に復帰する。これによ
り、第３油室R₃内の圧油が上述した正常作動時
と同様にリザーバ１３に還流し、ブレーキシリン
ダ１５が非作動状態となる。

ところで、運転者が危険を避けるためにブレー
キペダルを急激に踏み込んだ場合において、イン
プツトピストン７が図示左方にストロークされ、
そのストロークが所定量に達すると、インプツト
ピストン７に螺合されたナツト３０が皿バネ２９
に当接し、インプツトピストン７に作動抵抗を付
与する。尚、ブレーキ作動は上記と同様である。

尚、第２図は、本考案皿バネの配設の有無を対
比した、入力と油圧の線図で、急ブレーキ時でも
皿バネの設けられたものは点線で示す如く、実線
示（皿バネのないもの）に比べスプール弁のオー
バーストロークが減少する。

〔考案の効果〕

本考案は、スプール弁のオーバーストローク
は、第２図に示す如く、急ブレーキ操作時にも極
く小さなものとすることができ、しかも、操縦者
は適切なブレーキフイーリングを維持し得た様に
運転操作をすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例説明断面図、第２
図は本願の要旨とする作動の説明線図である。 ５……ハウジング、６……スプール弁、７……
インプツトピストン、２９……皿バネ（バネ手
段）、３０……ナツト（係合手段）。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 ポンプ吐出圧の流出入口と緊急用アキユムレー
   タ及び車輪ブレーキシリンダの接続口とを有する
   シリンダハウジングと、前記シリンダハウジング
   内に摺動自在に設置されブレーキペダルの踏み込
   み作動で前記流入口から流出口への流れを絞つて
   該流入口圧を上昇させると共にその圧油を前記車
   輪ブレーキシリンダ接続口に導くスプール弁と、
   前記シリンダハウジング内に摺動自在に設置され
   前記ブレーキぺダルと連動し前記スプール弁を押
   動するインプツトピストンと、前記シリンダハウ
   ジング内に設けられスプール弁の作動ストローク
   が前記流出入口を遮断する全作動ストロークを越
   えたときに作動し前記アキユムレータ接続口の圧
   油を車輪ブレーキシリンダ接続口に導く弁手段と
   を備えた、ブレーキ油圧制御弁装置において、 前記シリンダハウジングに配設されたバネ手段
   と、前記インプツトピストンに配設され該インプ
   ツトピストンが所定量以上摺動した時にのみ前記
   バネ手段と係合する係合手段とを備えるブレーキ
   油圧制御弁装置。