JPH0356480Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、スクリユープロペラの後方にそなえ
られる船舶用リアクシヨン舵に関する。

〔従来の技術〕

従来のシユーピースをもたない船舶用の舵装置
（右回りプロペラ用の場合）としては、第３〜９
図に示すようなものがあるが、この船のボツシン
グ３は船体１のスターンフレーム２に固着され、
プロペラ軸４を回転可能に貫通させている。プロ
ペラ軸４は、その前端が船内設置の主機（図示せ
ず）に連結されるとともに、その後端がプロペラ
５に連結されている。

また、ラダーホーン６はスターンフレーム２に
固着されており、ピントル８を介して、舵７が取
付けられている。

さらに、舵頭材９は、その下端が舵７の上端に
固着されており、その上端が図示省略の舵取機に
連結されている。

ところで、舵７およびラダーホーン６は、第４
〜９図に示すごとく、舵頭材の中心位置より前方
において、プロペラボス上縁高さとプロペラ翼上
縁高さとの間は、ラダーホーン前縁１０が左舷寄
りにひねられ、そのひねり量はその中間が最も大
きくされ、その間のひねり量は曲線的に変化され
ている。

また、プロペラボス下縁高さと舵７の下端との
間は、舵前縁１１が右舷寄りにひねられ、そのひ
ねり量はその中間が最も大きく、その間のひねり
量は曲線的にひねられている。

なお、プロペラボスの後方、プロペラ翼上縁高
さより上方および舵７の下端位置においては、ひ
ねられていない。

このような構成により、船体１が航走している
とき、右回りプロペラであるから、プロペラ５の
後方には、右回りの回転流が発生している。その
ためプロペラボス上縁より上方では、ラダーホー
ン６および舵７に対しては、左舷前方より水が流
れてくるが、その部分のラダーホーン６の前縁１
０が左舷寄りにひねられているため、その部分よ
り揚力が発生し、船体１の推力として有効利用さ
れる。

一方、プロペラボス下縁より下方においては、
舵７に対して、右舷前方より水が流れ込んでくる
が、その部分の舵７（前縁１１）は右舷寄りにひ
ねられているため、その部分より揚力が発生し、
船体１の推力として有効利用される。

なお、第４〜９図中の符号１２は舵中心線を示
す。

また、従来のシユーピース付き船舶用の舵装置
（右回りプロペラの場合）としては、第１０〜１
４図に示すようなものがあるが、この船舶のボツ
シング０３は、船体０１のスターンフレーム０２
に固着され、プロペラ軸０４を回転可能に貫通さ
せている。

プロペラ軸０４は、その前端が図示省略の主機
に連結されるとともに、その後端がプロペラボス
０５に固着されている。

なお、プロペラボス０５には、プロペラ翼０６
が複数枚固着されている。

また、シユーピース０７は、その前端部がスタ
ーンフレーム０２の下端に固着され、その後部
が、舵０９を支持している。

さらに、ラダーホーン０８は、スターンフレー
ム０２に固着され、ピントルを介して舵０９が取
付けられている。

舵頭材０１０は、その下端が舵０９の上端に固
着されるとともに、その上端が図示省略の舵取機
に連結されている。

ところで、舵０９は、第１１〜１４図に示すご
とく、舵頭材０１０の中心より前方において、プ
ロペラボス０５の上縁高さからプロペラ翼０６の
上縁高さまでの間は、その前縁０１１が左舷寄り
にひねられ、そのひねり量はその中間が最も大き
く、その間は曲線的にひねりが変化されている。

一方、プロペラボス０５の下縁高さから舵０９
の下端までの間は、その前縁０１１′が右舷寄り
にひねられ、そのひねり量はその中間が最も大き
く、その間は曲線的にひねりを変化させている。

なお、プロペラボス０５の後方位置と、プロペ
ラ翼０６上縁高さ以上および舵０９の下端は、ひ
ねられていない。

また、第１１〜１４図中の符号０１２は舵中心
線を示す。

このような構成により、船体０１が航走してい
るとき、右回りのプロペラ翼０６の後方には、右
回りの回転流が発生する。そのため、プロペラボ
ス０５の上縁より上方部では、舵０９に対して、
左舷前方より水が流れ込んでくるが、対応する舵
の前縁０１１が左舷寄りにひねられているため、
その部分より揚力が発生し、船体０１の推力とし
て有効利用される。

一方、プロペラボス０５の下縁より下方部では
舵０９に対しては、右舷前方より水が流れ込んで
くるが、対応する舵の前縁０１１′が右舷寄りに
ひねられているため、その部分より揚力が発生
し、船体０１の推力に有効利用される。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記のような従来のリアクシヨ
ン舵では、舵部分やラダーホーンのひねり量を、
曲線的に変化させているため、設計や工作が困難
となり、コスト高を招くという問題点がある。

本考案は、このような問題点を解決しようとす
るもので、舵部分やラダーホーンのひねり量を、
直線的に変化させることにより、工作を容易に
し、コストの低減化をはかつた、船舶用リアクシ
ヨン舵を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本考案の船舶用リアクシヨン舵は、
舵頭材中心より前方部分またはラダーホーンにお
いて、プロペラボス上端位置よりも上方でプロペ
ラ翼上端位置よりも下方の範囲と、プロペラボス
下端位置よりも下方で舵下端位置よりも上方の範
囲とにだけ、それぞれ舵前縁またはラダーホーン
前縁がプロペラ回転方向と反対方向を指向するひ
ねりを与えられ且つこのひねり量が上記両範囲の
ほぼ中間高さ位置で最大になるよう形成されたリ
アクシヨン舵において、上記ひねり量を直線的に
変化させることにより上記の舵前縁またはラダー
ホーン前縁が折れ線状に形成されたことを特徴と
している。

〔作用〕

上述の本考案の船舶用リアクシヨン舵では、舵
前縁またはラダーホーン前縁のひねり量を直線的
に変化させているので、設計や工作が容易にな
り、コストの低減化に寄与する。

〔実施例〕 以下、図面により本考案の実施例について説明
すると、第１図は本考案の第１実施例としての船
舶用リアクシヨン舵の前縁形状を第４図に対応さ
せて示す図であり、第２図は本考案の第２実施例
としての船舶用リアクシヨン舵の前縁形状を第１
１図に対応させて示す図であり、各図中、第３〜
１４図と同じ符号はほぼ同様の部分を示す。

まず、第１図に示す第１実施例について説明す
る。

この第１実施例は、第３図に示すものと同様、
シユーピースをもたない船舶（右回りプロペラ
式）に適用したもので、プロペラ５，ラダーホー
ン６、舵７、ピントル８、舵頭材９等の配設状態
は、第３図に示すものと同じである。

ところで、このリアクシヨン舵も、第３〜９図
に示す従来のものと同様、舵頭材９の中心より前
方部分およびラダーホーン６において、プロペラ
ボスの上端位置よりも上方でプロペラ翼の上端位
置よりも下方の範囲（ラダーホーン６の部分）
と、プロペラボスの下端位置よりも下方で舵７の
下端位置よりも上方の範囲（舵７の部分）とにだ
け、それぞれ舵前縁１４およびラダーホーン前縁
１３がプロペラ回転方向と反対方向を指向するひ
ねりを与えられ且つこのひねり量が上記両範囲の
ほぼ中間高さ位置で最大になるよう形成されてい
るが、そのひねり量が第１図に示すごとく、直線
的に変化せしめられている点が従来のものと異な
る。

すなわち、ラダーホーン６は、舵頭材９の中心
より前方において、プロペラボス上縁高さより上
方から、プロペラ翼上端高さまでの間は、その前
縁１３が左舷寄りにひねられ、その中間をひねり
量最大とし、その間のひねり量は直線的に変化さ
せている。

また、プロペラボス下縁高さから舵７の下端ま
での間は、舵７の前縁１４が右舷寄りにひねら
れ、その中間をひねり量最大とし、その間のひね
り量は直線的に変化させている。

このようにして、ラダーホーン前縁１３および
舵前縁１４は、いずれも折れ線状に形成されてい
る。

なお、プロペラボスの後方位置、プロペラ翼上
端高さ以上の位置および舵下端位置は、ひねられ
ていない。

上述の構成により、第３〜９図に示す従来の場
合と、ほぼ同様にして、推力が有効利用される
が、ラダーホーン６や舵７の前縁１３，１４のひ
ねり量を直線的に変化させたことにより、工作費
が大幅に節減され、コストの低減化に寄与する。

なお、推進性能向上効果は、従来のものと大差
ない。

また、第１図において、−矢視線、−
矢視線、−矢視線、−矢視線および−
矢視線で示す部分の断面図は、それぞれ第５〜
９図に示すものと同じである。

次に、第２図に示す第２実施例について説明す
る。

この第２実施例は、第１０図に示すものと同
様、シユーピース付きの船舶（右回りプロペラ
式）に適用したもので、プロペラ０５、舵０９、
舵頭材０１０等の配設状態は、第１０図に示すも
のと同じである。

ところで、このリアクシヨン舵も、第１０〜１
４図に示す従来のものと同様、舵頭材０１０の中
心より前方部分において、プロペラボスの上端位
置よりも上方でプロペラ翼の上端位置よりも下方
の範囲と、プロペラボスの下端位置よりも下方で
舵７の下端位置よりも上方の範囲（いずれも舵０
９の部分）とにだけ、それぞれ舵前縁０１３，０
１４がプロペラ回転方向と反対方向を指向するひ
ねりを与えられ且つこのひねり量が上記両範囲の
ほぼ中間高さ位置で最大になるように形成されて
いるが、そのひねり量が第２図に示すごとく、直
線的に変化せしめられている点が従来のものと異
なる。

すなわち、舵０９は、舵頭材０１０の中心より
前方においてプロペラボス０５の上縁高さからプ
ロペラ翼０６上端までの高さの間は、舵前縁０１
３が左舷寄りにひねられ、その中間をひねり量最
大とし、その間のひねり量は直線的に変化させて
いる。

一方、プロペラボス０５の下縁高さから舵０９
の下端までの間は舵前縁０１４が右舷寄りにひね
られ、その中間をひねり量最大とし、その間のひ
ねり量は直線的に変化させている。

このようにして、舵前縁０１３，０１４は、折
れ線状に形成されている。

このような構成により、第１０〜１４図に示す
従来の場合と、ほぼ同様にして、推力が有効利用
されるが、舵前縁０１３，０１４のひねり量を直
線的に変化させているので、工作費が大幅に低減
され、コストの低減化に寄与する。

なお、推進性能向上効果も従来のものと変らな
い。

また、第２図において−矢視線、−矢
視線および−矢視線で示す部分の断面図
は、それぞれ第１２〜１４図に示すものと同じで
ある。

さらに、左回りプロペラの場合は、舵前縁また
はラダーホーン前縁のひねり方向が、右回りプロ
ペラの場合と反対になることはいうまでもない。

〔考案の効果〕

以上詳述したように、本考案の船舶用リアクシ
ヨン舵によれば、舵頭材中心より前方部分または
ラダーホーンにおいて、プロペラボス上端位置よ
りも上方でプロペラ翼上端位置よりも下方の範囲
と、プロペラボス下端位置よりも下方で舵下端位
置よりも上方の範囲とにだけ、それぞれ舵前縁ま
たはラダーホーン前縁がプロペラ回転方向と反対
方向を指向するひねりを与えられ且つこのひねり
量が上記両範囲のほぼ中間高さ位置で最大になる
よう形成されたリアクシヨン舵において、上記ひ
ねり量を直線的に変化させることにより上記の舵
前縁またはラダーホーン前縁が折れ線状に形成さ
れるという簡素な構成で、推進性能向上効果を維
持しながら、設計や工作が容易になり、コストの
低廉化に寄与しうるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の第１実施例としての船舶用リ
アクシヨン舵の前縁形状を第４図に対応させて示
す図であり、第２図は本考案の第２実施例として
の船舶用リアクシヨン舵の前縁形状を第１１図に
対応させて示す図であり、第３〜９図は従来のシ
ユーピースをもたない船舶用舵装置を示すもの
で、第３図はこの舵装置を有する船舶の船尾部を
示す側面図、第４図は第３図の−矢視方向か
ら見たその前縁形状を示す図、第５図は第４図の
−矢視断面図（第１図の−矢視断面図）、
第６図は第４図の−矢視断面図（第１図の
−矢視断面図）、第７図は第４図の−矢視
断面図（第１図の−矢視断面図）、第８図は
第４図の−矢視断面図（第１図の−矢視
断面図）、第９図は第４図の−矢視断面図
（第１図の−矢視断面図）であり、第１０〜
１４図は従来のシユーピース付き船舶用舵装置を
示すもので、第１０図はこの舵装置を有する船舶
の船尾部を示す側面図、第１１図は第１０図の
−矢視方向から見たその前縁形状を示す
図、第１２図は第１１図の−矢視断面図
（第２図の−矢視断面図）、第１３図は第
１１図の−矢視断面図（第２図の−
矢視断面図）、第１４図は第１１図の−
矢視断面図（第２図の−矢視断面
図）である。 １……船体、２……スターンフレーム、３……
ボツシング、４……プロペラ軸、５……プロペ
ラ、６……ラダーホーン、７……舵、８……ピン
トル、９……舵頭材、１２……舵中心線、１３…
…ラダーホーン前縁、１４……舵前縁、０１……
船体、０２……シユーピース、０３……ボツシン
グ、０４……プロペラ軸、０５……プロペラボ
ス、０６……プロペラ翼、０７……シユーピー
ス、０８……ラダーホーン、０９……舵、０１０
……舵頭材、０１２……舵中心線、０１３，０１
４……舵前縁。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 舵頭材中心より前方部分またはラダーホーンに
   おいて、プロペラボス上端位置よりも上方でプロ
   ペラ翼上端位置よりも下方の範囲と、プロペラボ
   ス下端位置よりも下方で舵下端位置よりも上方の
   範囲とにだけ、それぞれ舵前縁またはラダーホー
   ン前縁がプロペラ回転方向と反対方向を指向する
   ひねりを与えられ且つこのひねり量が上記両範囲
   のほぼ中間高さ位置で最大になるよう形成された
   リアクシヨン舵において、上記ひねり量を直線的
   に変化させることにより上記の舵前縁またはラダ
   ーホーン前縁が折れ線状に形成されたことを特徴
   とする、船舶用リアクシヨン舵。