JPH0356925B2

JPH0356925B2 -

Info

Publication number: JPH0356925B2
Application number: JP19116782A
Authority: JP
Priority date: 1982-10-29
Filing date: 1982-10-29
Publication date: 1991-08-29
Also published as: JPS5981224A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、クランク軸が車体左右方向に延びる
ように配置されたいわゆる横置きエンジンを備え
た４輪駆動車に関する。

（従来の技術）一般に、４輪駆動車としては、エンジンをその
クランク軸が車体前後方向に延びるように配置す
るとともに、トランスミツシヨンをその入力軸及
び出力軸が車体前後方向に延びるように配置し、
トランスミツシヨンにトランスフアを付加し、そ
れによつて、前輪用プロペラシヤフトと後輪用ペ
ロペラシヤフトとでエンジンの駆動力を２分割し
てフロントデフとリヤデフとに伝達し、前後左右
の４つの車輪を駆動するものが知られている。

ところが、このような縦置きエンジンを備えた
４輪駆動車では、車室スペースを広くとることが
できないという不具合があることから、近年、そ
のような不具合のない横置きエンジンを備えた４
輪駆動車がいくつか提案されている。

例えば、遊星歯車群で構成されたセンタデフを
フロントデフと同軸状に並設した上で、トラン
スミツシヨンからの出力をセンタデフのピニオン
キヤリアで受け、センタデフのリングギヤまたは
サンギヤより後輪駆動用の一対の傘歯車の一方に
出力するもの（特開昭56−154328号公報参照）、
トランスミツシヨンからの出力をセンタデフの
リングギヤで受け、センタデフのピニオンキヤリ
アより後輪駆動用の一対の傘歯車の一方に出力す
るもの（特開昭57−41216号公報参照）がある。

（発明が解決しようとする課題）ところが、このような構造であると、トランス
ミツシヨンの出力軸に設けた駆動ギヤより出力を
減速して受けているため、センタデフが大きくな
り、全体としてスペース上の制約を受けるという
不具合があつた。

本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、セ
ンタデフをコンパクトに設計でき、全体としてよ
り一層コンパクト化が図れ、しかも車室側への突
出が少ない４輪駆動車を提供することを目的とす
るものである。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明の解決手段
は、クランク軸が車体左右方向に延びるように配
置されたエンジンと、入力軸と駆動ギヤを有する
出力軸とが車体左右方向に配置されたトランスミ
ツシヨンと、前輪と後輪とを差動させるセンタデ
フと、前輪の左輪と右輪とを差動させるフロント
デフとを具備する。前記センタデフは、トランス
ミツシヨンの出力軸と同軸状に配置されるととも
に、駆動力を入力する入力部材と駆動力を出力す
る２つの出力部材とを有する。前記フロントデフ
は、その軸心がセンタデフに対してオフセツトし
て設けられるとともに、フロントデフへ駆動力を
入力する動力ギヤ部材とセンタデフの出力部材の
一方とが連結されるように構成される。さらに、
後輪駆動軸に駆動力を伝達する一対の傘歯車を備
え、該傘歯車の一方とセンタデフから駆動力が出
力される出力部材の他方とが噛合うように構成さ
れたものとする。

（作用）これにより、本発明では、センタデフをトラン
スミツシヨンの出力軸と同軸状に配置したため、
センタデフで減速を行わないことから、センタデ
フを小さくできるとともに、車室から遠ざかるこ
とから、車室との干渉がなくなる。

また、センタデフとフロントデフとをオフセツ
トしたことにより、レイアウトの自由度が大きく
なる。

（実施例）以下、本発明の実施例について、図面に沿つて
説明する。

＜実施例１＞第１図及び第２図において、１はエンジンで、
車体前部においてクランク軸２が車体左右方向に
延びるように配置されている。３はトランスミツ
シヨンで、該トランスミツシヨン３はケーシング
４内に配設され、クラツチ手段５を介してクラン
ク軸２が連結される入力軸６と、センタデフ７が
同軸状に配置された出力軸８とが車体左右方向に
並設されている。

前記入力軸６には、クラツチ手段５側から、第
１速用ギヤ９、後進用ギヤ１０、第２速用ギヤ１
１、第３速用ギア１２及び第４速用ギヤ１３が順
に固設されている。

一方、出力軸８は中空形状に形成され、前記各
ギヤ９，１０，１１，１２，１３に噛合うギヤ１
４，１５，１６，１７，１８が順に固設され、ギ
ヤ１４と１５、及びギヤ１７と１８との間に同期
機構１９，２０が配設されている。

前記出力軸８には、前記出力軸８の両側より突
出する回転軸２１が回転可能に挿通され、該回転
軸２１の一方の突出部分には、駆動ギヤ２３が一
体に形成され、他方の突出部分（出力軸８の端部
付近）にはセンタデフ７の出力部材の一方である
サンギヤ２４が固設されている。

サンギヤ２４に噛合うプラネタリピニオン２５
は、互いに噛合う一対のピニオン２６，２７から
なるダブルピニオンタイプで、一方のピニオン２
６がサンギヤ２４と、他方のピニオン２７がリン
グギヤ２８と噛合つている。このリングギヤ２８
の基部は出力軸８の端部（第４速用ギヤ１３側）
に固設されている。

また、前記プラネタリピニオン２５を支承する
出力部材の他方であるピニオンキヤリア２９は、
各ピニオン２６，２７を支承する円板部２９ａ
と、回転軸２１に沿つた筒状部２９ｂとが連設さ
れてなる。前記ピニオンキヤリア２９は回転軸２
１に対し回転可能である。

また、ピニオンキヤリア２９の筒状部２９ｂ外
周には、オフセツトした軸３１に一体的に形成し
た伝動ギヤ３２と噛合う駆動ギヤ部材３３が回転
可能に設けられている。

ピニオンキヤリア２９の筒状部２９ｂ端部に
は、駆動ギヤ部材３３に近接して、外周に２−４
切換スリーブ３４が軸方向に移動可能に係合した
支持部材３５が固設されている。２−４切換スリ
ーブ３４は、支持部材３５すなわちピニオンキヤ
リア２９とのみ係合している２輪駆動位置と、支
持部材３５及び駆動ギヤ部材３３の係合部３３ａ
に係合している４輪駆動位置との間を、操作手段
（図示省略）にて移動するようになつている。な
お、２輪駆動位置ではリヤデフ３６と両後輪３
７，３８との連結が解除され、しかして２−４切
換スリーブ３４と両後輪３７，３８との間の部材
は動かないようになつている。

さらに、前記回転軸２１の端部には、外周にデ
フロツクスリーブ３９が軸方向に移動可能に係合
している支承部材４０が固設されている。このデ
フロツクスリーブ３９は、操作手段（図示省略）
にて、支承部材４０と支持部材３５とに係合して
ピニオンキヤリア２９と回転軸２１とを一体的に
固定するロツク位置と支承部材４０のみと係合し
ている非ロツク位置との間を、軸方向に移動する
ようになつている。従つて、デフロツクスリーブ
３９をロツク位置にすれば、センタデフ７は固定
されて不動となり、例えば泥道などの不整地で１
つの車輪が空転している場合に、この空転してい
る車輪を通じて駆動力が逃げるのを防止して、全
車輪に適正な駆動力を分配できることになる。

４１はフロントデフで、フロントデフケース４
２の外周に取付具４３，４３を介して伝動ギヤ部
材４４が固定され、該伝動ギヤ部材４４が回転軸
２１の駆動ギヤ２３と噛合つている。フロントデ
フケース４２内には車体前後方向の短軸４５によ
り対向配置された一対の傘歯車４６，４７と、該
一対の傘歯車４６，４７と噛合うように左右に対
向配置された別の一対の傘歯車４８，４９とから
なる傘歯車群が配置されている。

左右の一対の傘歯車４８，４９には、ジヨイン
ト５０，５１を介して、前輪駆動軸５２，５３の
一端が連結され、該前輪駆動軸５２，５３の他端
には別のジヨイント５４，５５を介して左右の前
輪５６，５７に連結されている。

前記駆動ギヤ部材３３と噛合う伝動ギヤ３２を
一端に有する軸３１の他端には傘歯車５８が固着
され、該傘歯車５８に、プロペラシヤフト５９の
前端にジヨイント６０を介して設けた別の傘歯車
６１が噛合つている。これらの一対の傘歯車５
８，６１によつて後輪駆動軸７３，７４に駆動力
が伝達される。

前記プロペラシヤフト５９の後端にはジヨイン
ト６２を介してリヤデフ３６の傘歯車６３が連結
されている。この傘歯車６３には一対の傘歯車６
４，６５を支承する大きい傘歯車６６が噛合い、
該傘歯車６４，６５に噛合うように左右に別の一
対の傘歯車６７，６８が対向配置されている。左
右の傘歯車６７，６８にはジヨイント６９，７０
を介して後輪駆動軸７３，７４の一端が連結さ
れ、該駆動軸７３，７４の他端にジヨイント７
１，７２を介して左右の後輪３７，３８が連結さ
れている。

上記のように構成すれば、エンジン１より出力
された駆動力はクラツチ手段５を介してトランス
ミツシヨン３の入力軸６に入力され、適宜変速操
作されたのち出力軸８に伝達され、該出力軸８に
一体設けたセンタデフ７のリングギヤ２８に出力
される。

前記リングギヤ２８に入力された駆動力は、セ
ンタデフ７において、プラネタリピニオン２５を
支承するピニオンキヤリア２９とサンギヤ２４と
に分配される。センタデフ７は差動装置として機
能し、リヤデフ３６を駆動するピニオンキヤリア
２９とフロントデフ４１を駆動するサンギヤ２４
との間における回転速度差を吸収緩和できるよう
になつている。

しかして、サンギヤ２４に分配伝達された駆動
力は、回転軸２１及び駆動ギヤ２３を経て、フロ
ントデフケース４２の短軸４５に伝わり、該短軸
４５にて支承される一対の傘歯車４６，４７とこ
れらに噛合う別の一対の傘歯車４８，４９とによ
つて左右に分配され、それによつて左右の前輪５
６，５７が駆動される。

一方、ピニオンキヤリア２９に分配伝達された
駆動力は、２−４切換スリーブ３４が４輪駆動位
置にあれば、駆動ギヤ部材３３と伝動ギヤ３２と
の噛合いにより軸３１が回転駆動されるので、傘
歯車５８と別の傘歯車６１との噛合いにより、プ
ロペラシヤフト５９を経て、リヤデフ３６に伝わ
り、左右に分配されて左右の後輪３７，３８を駆
動する。

＜実施例２＞第３図に示すように、センタデフ７を構成する
ピニオンキヤリア２９と同軸状に、軸３１に固定
した伝動ギヤ３２と噛合う後輪駆動用の駆動ギヤ
８１が一体的に形成されている。

回転軸２１端部に固着された支承部材４０に対
し軸方向に移動可能に係合しているデフロツクス
リーブ３９は、駆動ギヤ８１に隣接しかつピニオ
ンキヤリア２９と一体である係合部８１ａと係合
可能である。

なお、その他の構成要素は実施例１と同様であ
るので、同一の構成要素については同一の符号を
用い、その詳細な説明を省略する。

また、上記実施例では、エンジン１を車体前部
に配置した場合について説明したが、エンジンを
車体後部に配置した場合にも適用することができ
るのは勿論である。

さらに、上記実施例では、センタデフ７にリン
グギヤ２８より入力し、ピニオンキヤリア２９よ
りリヤデフ３６に、サンギヤ２４よりフロントデ
フ４１に駆動力を伝えるようにしているが、その
逆に、センタデフ７のサンギヤ２４よりリヤデフ
３６に、ピニオンキヤリア２９よりフロントデフ
４１に駆動力を伝えるようにすることもできる。

（発明の効果）本発明は、上記のように、センタデフをトラン
スミツシヨンの出力軸と同軸状に配置したことに
より、センタデフで減速を行わないためにセンタ
デフを小さくできるとともに、車室から遠ざかる
ために車室との干渉がなくなることから、コンパ
クト化を図ることができる。

また、センタデフとフロントデフとをオフセツ
トしたことにより、レイアウトの自由度を拡大で
きる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を例示するもので、第１
図は実施例１の駆動系をスケルトンにて模式的に
示した図、第２図は実施例１の主要部を具体的に
示した図、第３図は実施例２の第２図と同様の図
である。１…エンジン、２…クランク軸、３…トランス
ミツシヨン、６…入力軸、７…センタデフ、８…
出力軸、２４…サンギヤ、２５…プラネタリピニ
オン、２８…リングギヤ、２９…ピニオンキヤリ
ア、３１…軸、３２…伝動ギヤ、３３…駆動ギヤ
部材、３４…２−４切換スリーブ、３６…リヤデ
フ、３９…デフロツクスリーブ、４１…フロント
デフ、４２…フロントデフケース、５８，６１…
傘歯車、８１…駆動ギヤ。

Claims

【特許請求の範囲】１クランク軸が車体左右方向に延びるように配
置されたエンジンと、入力軸と駆動ギヤを有する
出力軸とが車体左右方向に配置されたトランスミ
ツシヨンと、前輪と後輪とを差動させるセンタデ
フと、前輪の左輪と右輪とを差動させるフロント
デフとを具備し、前記センタデフは、トランスミツシヨンの出力
軸と同軸状に配置されるとともに、駆動力を入力
する入力部材と駆動力を出力する２つの出力部材
とを有し、前記フロントデフは、その軸心がセンタデフに
対してオフセツトして設けられるとともに、フロ
ントデフへ駆動力を入力する動力ギヤ部材とセン
タデフの出力部材の一方とが連結されるように構
成され、さらに、後輪駆動軸に駆動力を伝達する一対の
傘歯車を備え、該傘歯車の一方とセンタデフから
駆動力が出力される出力部材の他方とが噛合うよ
うに構成されたことを特徴とする４輪駆動車。