JPH0357291B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車のようにエンジン（内燃機
関）で駆動される車両の事前運転を自動的に行な
うための車両の事前運転制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のこの種の車両の事前運転制御装置として
は、例えば特開昭55−112836号公報に記載された
ものがある。かかる公報に記載のものでは、エン
ジン冷却水温度、外気温度、車室内温度、空調装
置の設定温度等から、エンジンの始動時刻を求め
ている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、このような従来の車両の事前運
転制御装置では、エンジンや空調装置の経年変
化、車両の保管場所等によつて、演算により求め
られた始動時刻にエンジンを始動しても、搭乗予
定時刻にエンジン冷却水温度および車室内温度が
所望値にならないという問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとす
るもので、エンジンや空調装置が経年変化を起こ
したり車両がどのような場所に保管されていたり
した場合でも、搭乗予定時刻にはエンジン冷却水
温度等のエンジン温度や車室内温度が目標値とな
るようにした、車両の事前運転制御装置を提供す
ることを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の車両の事前運転制御装置
は、あらかじめ設定された搭乗予定時刻より規定
時間前にタイマ信号を発生するタイマ手段と、エ
ンジン温度と上記タイマ信号とからエンジンの基
本始動時刻を演算する基本始動時刻演算手段と、
上記基本始動時刻と学習値とから上記エンジンの
最適始動時刻を演算する最適始動時刻演算手段
と、上記最適始動時刻において上記エンジンを始
動させるエンジン始動手段と、上記学習値を記憶
する記憶手段と、上記搭乗予定時刻または同搭乗
予定時刻から所定後の時刻に達したとき上記エン
ジン温度が規定値よりも低いときに上記学習値を
補正する補正手段をそなえて構成されたことを特
徴としている。

また、本発明の車両の事前運転制御装置は、あ
らかじめ設定された搭乗予定時刻より規定時間前
にタイマ信号を発生するタイマ手段と、空調のた
めの設定温度と車室内温度との差および上記タイ
マ信号からエンジンの基本始動時刻を演算する基
本始動時刻演算手段と、上記基本始動時刻と学習
値とから上記エンジンの最適始動時刻を演算する
最適始動時刻演算手段と、上記最適始動時刻にお
いて上記エンジンを始動させるエンジン始動手段
と、同エンジン始動手段の作動後に車室内を上記
設定温度にするよう作動する空調装置と、上記学
習値を記憶する記憶手段と、上記搭乗予定時刻ま
たは同搭乗予定時刻から所定後の時刻に達し上記
設定温度と車室内温度との差が規定値よりも大き
いときに上記学習値を補正する補正手段とをそな
えて構成されたことを特徴としている。

さらに、本発明の車両の事前運転制御装置は、
あらかじめ設定された搭乗予定時刻より規定時間
前にタイマ信号を発生するタイマ手段と、エンジ
ン温度と上記タイマ信号とからエンジンの基本始
動時刻を演算する基本始動時刻演算手段と、上記
基本始動時刻と学習値とから上記エンジンの最適
始動時刻を演算する最適始動時刻演算手段と、上
記最適始動時刻において上記エンジンを始動させ
るエンジン始動手段と、上記学習値を記憶する記
憶手段と、上記エンジン始動手段の作動後に車室
内を設定温度にするよう作動する空調装置と、上
記搭乗予定時刻または同搭乗予定時刻から所定後
の時刻に達したときに上記設定温度と車室内温度
との差に応じて上記学習値を補正する補正手段と
をそなえて構成されたことを特徴としている。

またさらに、本発明の車両の事前運転制御装置
は、あらかじめ設定された搭乗予定時刻より規定
時間前にタイマ信号を発生するタイマ手段と、エ
ンジン温度と上記タイマ信号とからエンジンの基
本始動時刻を演算する基本始動時刻演算手段と、
上記基本始動時刻と学習値とから上記エンジンの
最適始動時刻を演算する最適始動時刻演算手段
と、上記最適始動時刻において上記エンジンを始
動させるエンジン始動手段と、同エンジン始動手
段の作動後に車室内を設定温度にするよう作動す
る空調装置と、上記学習値を記憶する記憶手段
と、エンジン始動前のエンジン温度が規定値より
も小さいために上記空調装置を規定条件以上で作
動させた場合は搭乗予定時刻または同搭乗予定時
刻から所定後の時刻になると上記エンジン始動前
のエンジン温度に応じて上記学習値を補正する補
正手段とをそなえて構成されたことを特徴として
いる。

〔作用〕

上述の第１番目の発明の車両の事前運転制御装
置では、エンジン温度とタイマ信号とからエンジ
ンの基本始動時刻が演算され、その後この基本始
動時刻と学習値とからエンジンの最適始動時刻を
演算し、この最適始動時刻でエンジンを始動させ
る。そして、搭乗予定時刻または搭乗予定時刻か
ら所定後の時刻に達したときに、エンジン温度が
規定値よりも低いと、学習値を補正してこれを記
憶し次の始動の際に使用する。

また、上述の第２番目の発明の車両の事前運転
制御装置では、空調のための設定温度と車室内温
度との差およびタイマ信号からエンジンの基本始
動時刻を演算し、ついでこの基本始動時刻と学習
値とからエンジンの最適始動時刻を演算し、この
最適始動時刻でエンジンを始動させるとともに、
この始動後に車室内を設定温度にすべく空調装置
を作動させる。そして、搭乗予定時刻または搭乗
予定時刻から所定後の時刻に達したときに空調の
ための設定温度と車室内温度との差が規定値より
も大きいと、学習値を補正してこれを記憶し次の
始動の際に使用する。

さらに、本発明の第３番目の発明の車両の事前
運転制御装置では、エンジン温度とタイマ信号と
からエンジンの基本始動時刻を演算し、ついでこ
の基本始動時刻と学習値とからエンジンの最適始
動時刻を演算し、この最適始動時刻でエンジンを
始動させるとともに、この始動後に車室内を設定
温度にすべく空調装置を作動させる。そして、搭
乗予定時刻または搭乗予定時刻から所定後の時刻
に達したときに空調のための設定温度と車室内温
度との差に応じて学習値を補正してこれを記憶し
次の始動の際に使用する。

またさらに、本発明の第４番目の発明の車両の
事前運転制御装置では、エンジン温度とタイマ信
号とからエンジンの基本始動時刻を演算し、つい
でこの基本始動時刻と学習値とからエンジンの最
適始動時刻を演算し、この最適始動時刻でエンジ
ンを始動させるとともに、この始動後に車室内を
設定温度にすべく空調装置を作動させる。そし
て、エンジン始動前のエンジン温度が規定値より
も小さいために上記空調装置を規定条件以上で作
動させた場合は搭乗予定時刻または同搭乗予定時
刻から所定後の時刻になると上記エンジン始動前
のエンジン温度に応じて学習値を補正してこれを
記憶し次の始動の際に使用する。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としての車
両の事前運転制御装置について説明すると、第１
図はその概略構成を示すブロツク図、第２図ａは
その事前運転制御の概略を説明するためのフロー
チヤート、第２図ｂはその学習値補正のためのフ
ローチヤート、第３図ａはそのエンジン始動時の
作用を説明するためのフローチヤート、第３図ｂ
はその自動ドアロツクアンロツク作用を説明する
ためのフローチヤート、第４図はその事前運転制
御を行なうときのサブルーチンを示すフローチヤ
ート、第５図ａ〜ｉはその事前運転制御を行なう
ときのメインルーチンを示すフローチヤート、第
６図はＬ−Ｒマツプを示す図、第７図はその車両
の車体側の電気回路図、第８図ａはそのリストユ
ニツトの正面図、第８図ｂは第８図ａのｂ−
ｂ矢視図、第８図ｃは第８図ａのｃ−ｃ矢視
図、第９図はそのリストユニツトの電気回路図、
第１０図はそのリストユニツトの部分断面図、第
１１図はその車両のドアを示す正面図、第１２図
ａはその車両のインストルメントパネルの部分を
示す斜視図、第１２図ｂは第１２図ａの部分断面
図、第１３図はそのリストユニツトへのデータの
書き込みおよび読み出しを行ないうるポータブル
ユニツトの電気回路図、第１４図は上記ポータブ
ルユニツトの斜視図、第１５図は上記ポータブル
ユニツトの部分断面図、第１６図はそのドアロツ
ク解除を行なうときのフローチヤート、第１７図
はエンジン始動を行なうときのフローチヤート、
第１８図はエンジン始動を行なうときのブロツク
図、第１９図はエンジン始動を行なう場合の変形
例を示すブロツク図である。

本実施例の車両（自動車）は、次のような装
置、即ち第７図に示すごとく、ドアロツク装置６
２、トランクリツド解錠装置７２、点火時期制御
装置（IG制御装置）７４、表示装置８２、電子
燃料噴射装置９２、電子制御自動変速機１０１、
空調装置１０７、パワーシート１１５、電子同調
ラジオ１２０等を装備しているが、以下各装置に
ついて簡単に説明する。

まず、ドアロツク装置６２は、ドアロツク・ア
ンロツク制御ユニツト６３、アクチユエータ６４
〜６７、センタスイツチ６８、インサイドノブス
イツチ６９を有し、ドアロツク・アンロツク制御
ユニツト６３は、センタスイツチ６８、インサイ
ドノブスイツチ６９、セントラルユニツト６１、
車速センサ７０、ロツクセンサ７１からの入力信
号を受け、アクチユエータ６４〜６７にロツク・
アンロツク信号を出力する。

ここでアクチユエータ６４はフロントの運転席
側の図示しないドアロツク機構をロツク・アンロ
ツク（レリーズ）状態に作動させるモータであ
る。またアクチユエータ６５〜６７は助手席側の
ドアロツク機構および後席左右ドアのロツク機構
をロツク・アンロツク状態に作動させるモータで
ある。

センタスイツチ６８は、運転席側ドアのインナ
トリムに設けられた図示しないアームレストに設
けられ、各アクチユエータ６４〜６７を一斉にロ
ツク・アンロツク作動させる信号をドアロツク・
アンロツク制御ユニツト６３に出力するものであ
る。

インサイドノブスイツチ６９は、運転席側のド
ア内壁に設けられかつ運転者が手で直接操作して
ドアロツク機構をロツク・アンロツク状態にする
図示しないインサイドノブに設けられ、同インサ
イドノブを押し込んでドアロツク機構をロツク状
態にすると閉となるものである。なお、上記のよ
うな運転者の手動によるドアロツク・アンロツク
操作はアクチユエータ６４〜６７によるドアロツ
ク・アンロツク操作に優先するようなメカニズム
になつている。この構成は従来より電子ドアロツ
ク装置で公知である。

ロツクセンサ７１は、前後左右の各ドアロツク
機構に設けられ、ロツク完了を検出し完了信号を
ドアロツク・アンロツク制御ユニツト６３に送る
ものである。

トランクリツド解錠装置７２は、セントラルユ
ニツト６１からの解錠信号またはインストルメン
トパネル５０に設けられたトランクリツドスイツ
チ７３の閉動作により、トランクリツドのロツク
機構を解放させるものである。

IG制御装置７４は、エンジン始動手段C1の機
能を有する点火時期制御ユニツト（IG制御ユニ
ツト）７５のほか、IGスイツチ７６、始動スイ
ツチとしてのスタータスイツチ（STスイツチ）
７７、トランジスタTr₅〜Tr₈、IGリレー７８、
STリレー７９、ステアリングロツクリレー８０、
ACCリレー５４を有している。

ここで、IGスイツチ７６およびSTスイツチ７
７は、第１２図ａに示すように、それぞれインス
トルメントパネル５０の運転席前方右前に設けら
れており、STスイツチ７７はエンジン始動時に
操作するスイツチであり、IGスイツチ７６は燃
料レベルやウオーニングだけを調べたいときや、
エンジンを停止させたいときに操作するスイツチ
であり、更に各スイツチ７６，７７はタツチ式ス
イツチとして構成されている。

また、IG制御ユニツト７５は、セントラルユ
ニツト６１と双方向通信線により接続され、IG
スイツチ７６とSTスイツチ７７とから入力信号
を受け、トランジスタTr₅〜Tr₈へ出力信号を送
り、トランジスタTr₅〜Tr₈がONとなると、IG
リレー７８、STリレー７９、ステアリングロツ
クリレー８０、ACCリレー５４が閉となる。

IGリレー７８はエンジンの点火回路に接続さ
れ、STリレー７９はスタータモータに接続され
ている。

ACCリレー５４は車室内の電気部品（エアコ
ンのフアン、ラジオ、カセツトデツキ、パワーシ
ート等）へ接続されている。

ステアリングロツクリレー８０はONになると
ステアリングロツクのソレノイド８１に電力を送
る。ステアリングロツクは、ソレノイド８１のプ
ランジヤがスプリングの付勢力によりステアリン
グシヤフトの穴に挿入され、ステアリングの回動
を禁止し、ソレノイド８１がONになると、プラ
ンジヤが吸引され、ステアリングシヤフトは回転
自在になる。

表示装置８２では、マイコン（マイクロコンピ
ユータ）８３が、ドライバ８４、表示パネル８
５、ROM、RAMなどに接続され、またセント
ラルユニツト６１と双方向通信回線により接続さ
れ、さらに車速センサ７０、エンジン回転数セン
サ８７、燃料残量センサ８８、エンジン温度とし
ての冷却水温度を検出する冷却水温センサ８９、
トリツプセツトスイツチ９０、車体各部のセンサ
８６（ハイビーム、リヤデフオツガ、シートベル
ト、オイル、電流等）に接続されている。

表示パネル８５は、第１２図ａに示すように、
インストルメントパネル５０の運転席前方に設け
られ、ドツトマトリツクスの液晶により形成され
ている。

キーボード９１は、第１２ａに示すように、表
示パネル８５の下縁から運転席に向つて突出して
設けられ、上面に図示しない蓋を有し、第７図に
示すように、セントラルユニツト６１に接続され
ている。

電子燃料噴射装置９２は、マイコン９３と、こ
のマイコン９３へ信号を送るO₂センサ９４、ス
ロツトル開度センサ９５、エアーフローセンサ９
６、クランク位置センサ９７、冷却水温センサ８
９、車速センサ７０、エンジン回転数センサ８７
と、マイコン９３からの信号を受ける燃料噴射装
置９８と、点火装置９９、アイドルスピードコン
トローラ（以下「ISC」という）１００とを有
し、マイコン９３には外部メモリとしての
RAM、ROMが装着され、またセントラルユニ
ツト６１が双方向通信回線によりマイコン９３に
接続されている。

電子制御自動変速機１０１は、マイコン１０２
と各種センサ１０３と操作スイツチ（Ｐ、Ｒ、
Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各スイツチからなつている。）
１０４とドライバ１０５とアクチユエータ１０６
とからなり、マイコン１０２は双方向通信回線を
介してセントラルユニツト６１に接続されてい
る。アクチユエータ１０６は油圧回路を切換えて
変速機本体に変速作動を行なわせる。

空調装置１０７は、マイコン１０８と、ドライ
バ１０９を介して制御されるアクチユエータ１１
０とを有するとともに、外気温センサ１１１、車
室内温度センサ１１２、ダクト内温度センサ１１
３、日射センサ１１４、冷却水温センサ８９とか
らなる各種センサと、空調スイツチ１３３とを有
し、またマイコン１０８は双方向通信回線を介し
てセントラルユニツト６１に接続されている。

また、アクチユエータ１１０は、内外切換バル
ブ、各吹出バルブ、エアミツクスバルブ、フアン
駆動回路、コンプレツサ駆動回路を駆動するもの
である。なお、空調装置１０７は内気循環状態で
リードスイツチ４９がONになると設定状態に戻
る。

パワーシート１１５は、運転席のシートバツ
ク、シートクツシヨン、ハイト等の位置センサ１
１６と、これらの位置センサ１１６からの信号を
受けるマイコン１１７と、マイコン１１７にドラ
イバ１１８を介して接続されスライド、リクライ
ニング、上下作動を行なわせるモータ１１９とを
有している。

また、マイコン１１７は双方向通信回線を介し
てセントラルユニツト６１に接続されている。

電子同調ラジオ１２０は、双方向通信回線によ
りセントラルユニツト６１に接続され、ラジオス
イツチ１３４を有している。

ところで、本実施例では、例えば月曜日から金
曜日まで毎朝同じ時刻に自動車を自動的に始動さ
せることができるが、このために、次のような手
段を有している。

すなわち、第１図に示すごとく、搭乗予定時刻
を設定する搭乗予定時刻設定手段３０１、空調の
ための設定温度を設定する空調用設定温度設定手
段３０２、搭乗予定時刻設定手段３０１によつて
あらかじめ設定された搭乗予定時刻より規定時間
前にタイマ信号を発生するタイマ手段３０３、冷
却水温センサ８９や車室内温度センサ１１２から
の信号、空調用設定温度設定手段３０２によつて
あらかじめ設定された設定温度情報、タイマ信号
からエンジンの基本始動時刻を演算する基本始動
時刻演算手段３０４、基本始動時刻演算手段３０
４からの基本始動時刻情報とメモリ（記憶手段）
３０５からの学習値とからエンジンの最適始動時
刻を演算する最適始動時刻演算手段３０６、最適
始動時刻においてエンジンを始動させるエンジン
始動手段Ｃ１、このエンジン始動手段Ｃ１の作動
後に車室内を設定温度にするように作動する空調
装置１０７、学習値を記憶するメモリ３０５、搭
乗予定時刻から所定後の時刻（または搭乗予定時
刻でもよい。以下同じ。）に達したときに、冷却
水温が規定値よりも低いか設定温度と車室内温度
との差が規定値よりも大きい場合に学習値を補正
したり、搭乗予定時刻から所定後の時刻に達した
ときに、設定温度と車室内温度との差に応じて学
習値を補正したり、エンジン始動前のエンジン温
度が規定値よりも小さいために上記空調装置を規
定条件以上で作動させた場合は搭乗予定時刻また
は同搭乗予定時刻から所定後の時刻になると上記
エンジン始動前のエンジン温度に応じて学習値を
補正したりする補正手段３０７を有している。

そして、上記の各手段のうち搭乗予定時刻設定
手段３０１、空調用設定温度設定手段３０２は、
リストユニツト１がその機能を有し、タイマ手段
３０３、基本始動時刻演算手段３０４、メモリ
（記憶手段）３０５、最適始動時刻演算手段３０
６、補正手段３０７はセントラルユニツト６１が
その機能を有する。

搭乗予定時刻設定手段３０１、空調用設定温度
設定手段３０２の機能を有するリストユニツト１
は、第８図ａ〜ｃに示すごとく、ベース部材２と
このベース部材２に装着されたバンド３とからな
る装身具を有するとともに、ベース部材２に係脱
可能な記憶ユニツト４（これが搭乗予定時刻設定
手段３０１、空調用設定温度設定手段３０２を構
成するほか後述のごとく上記送信手段SMを構成
する）を有している。

また、記憶ユニツト４を上記装身具のベース部
材２に対し着脱自在に取り付けうる記憶ユニツト
着脱機構Ｍが設けられている。すなわち記憶ユニ
ツト４は、第８図ｂに示すごとく、その底面にベ
ース部材２の凹所５に嵌合する複数の突出部６を
有し、またベース部材２の切欠口７に挿入される
突起部８を有し、突起部８にはスリツト９が形成
されている。

さらに、ノブ１０が細いロツド部２０１とこの
ロツド部２０１に連続する大径部２０２と大径部
２０２の先端に設けられたくさび２０３とに連結
されている。ノブ１０はスプリング１１により第
８図ｂ中左方へ付勢され、くさび２０３をスリツ
ト９へ嵌合させている。

安全機構１２は、第８図ｃに示すように、ベー
ス部材２内に設けられ端部につまみを有するウオ
ーム軸２０４と、このウオーム軸２０４に噛み合
うウオームホイール２０５とを有し、ウオームホ
イール２０５の外周には切欠き２０６が形成さ
れ、この切欠き２０６内にロツド部２０１から延
びたストツパ２０７の先端が侵入するものであ
る。なお、切欠口７の底面には図示しない板ばね
が設けられている。

記憶ユニツト４は第８図ａに示す表示部１３と
スイツチ部１４と永久磁石１９および第９図に示
す送受信部１５とマイコン（マイクロコンピユー
タ）１６とデータの書き込みおよび読み出しが可
能な記憶部としての外部メモリ１７と電源１８と
表示駆動部２０とを有している。

なお、マイコン１６や外部メモリ１７などはケ
ース２０８内に収納されている。

表示部１３は、電界効果型ネマチツク液晶の多
数のドツトにより形成され、任意の文字図形が描
けるものである。

スイツチ部１４は、第８図ａおよび第９図に示
すようにセツトスイツチ２１、モードスイツチ２
２、交信スイツチ２３、セレクトスイツチ２４を
有し、各スイツチ２１〜２４はインターフエース
を介しマイコン１６に接続されている。

永久磁石１９は、記憶ユニツト４の第８図ａの
上部に配設され、記憶ユニツト４のケーシング
（ケース）により外部からは見えないようになつ
ている。

送受信部１５は、マイコン１６により駆動制御
されるLED（発光ダイオード）２５と外部からの
入力光により出力電圧を生ずるフオトトランジス
タ２６とを有し、第１０図に示すようにLED２
５とフオトトランジスタ２６とはケース２０８の
筺体部２９内に設けられ、この筺体部２９の内面
は鏡状に形成され、上下端に開口２７，２８が形
成され、これらの開口２７，２８にはそれぞれ凸
レンズが設けられて光の集束性を向上させてい
る。

電源１８は、充電可能な電池で、記憶ユニツト
４の各部へ電力を供給し、記憶ユニツト４の底面
に充電端子３０［第９図、第１２図ｂ参照］を配
設している。

また、外部メモリ１７内には、第１〜第３メモ
リデータが記憶されるようになつているが、第１
メモリデータは車両の各ユニツト装置（IG制御
装置７４、表示装置８２、電子燃料噴射装置９
８、電子制御自動変速機１０１、空調装置１０
７、パワーシート１１５、電子同調ラジオ１２
０、セントラルユニツト６１）における後述のデ
ータ、命令（この中に搭乗予定時刻情報や空調の
ための設定温度情報が含まれる）を記憶し、第２
メモリデータは任意のデータを記憶している。第
３メモリデータは車両の各ユニツト、装置の自己
判断データを記憶している。

なお、自動車の運転席側のドア３１には、第１
１図に示すように、車室内に設けられたインナパ
ネルの上部にアーチ部３２が形成され、ドアガラ
ス３３がアーチ部３２の車体外面側に当接しなが
らドアのインナパネルとアウタパネルとの間に形
成された空間から上方へ移動するようになつてお
り、ドアガラス３３の下限位置のときに、同ガラ
ス３３の上端はアーチ部３２の車体外面側に接し
ている。

また、送受信ユニツト３４が車体に設けられて
おり、この送受信ユニツト３４は、第７図に示す
ように、データ連絡部としての第１および第２送
受信部３５，３６、上記データ連絡部に連結され
た車両の制御部を構成する送受信マイコン３７、
第１および第２定電圧回路３８，３９ならびに表
示器４０を有している。

第１送受信部３５は、送受信マイコン３７への
データの送受信のためのデータ連絡部として機能
するもので、第１１図に示すように、アーチ部３
２に設けられ、第７図に示すように、LED４１、
フオトトランジスタ４２、リードスイツチ４３、
ダイオード４４からなり、LED４１およびフオ
トトランジスタ４２は第１１図に示すように透明
な蓋を有する２個の開孔４５，４５にそれぞれ設
けられている。なお、これらの開孔４５はその蓋
をアーチ部３２の車体外面側に設けている。

また、リードスイツチ４３は、アーチ部３２に
設けられ、磁力により閉となるものである。

表示器４０は、第１１図に示すごとく、アーチ
部３２の車体外面側に設けられるとともに、第７
図に示すごとく、複数のLED４６からなり、こ
れらのLED４６で発光時「LOCK」または
「RELEASE」の文字を表示する。

第２送受信部３６も送受信マイコン３７へのデ
ータの送受信のためのデータ連絡部として機能す
るが、これは第１２図ａ，ｂに示すように、自動
車のインストルメントパネル５０に設けられた係
止装置５１の下方に設けられ、第７図に示すよう
に、LED４７、フオトトランジスタ４８、リー
ドスイツチ４９を有し、第１２図ｂに示すライト
ガイド５６を介してLED４７、フオトトランジ
スタ４８は係止装置５１の収容室（収容凹所）５
２の底面にのぞんでいる。

送受信マイコン３７はデータ連絡部を通じて送
受信されたデータにより車両を制御する車両の制
御部の一部として機能するが、この送受信マイコ
ン３７は、第７図に示すごとく、第１送受信部３
５のトランジスタTr₁および第２送受信部３６の
トランジスタTr₂を介してLED４１〜４７へ、ま
たフオトトランジスタ４２，４８、リードスイツ
チ４３，４９へ接続され、さらにトランジスタ
Tr₃のベースに接続されている。

トランジスタTr₃は第１リレー５３のコイル５
３Ａを介してバツテリＢへ接続され、同リレー５
３の固定接点はバツテリＢへ、また可動片５３Ｂ
は後述する各ユニツトへ電源を供給する第２定電
圧回路３９へ接続されている。

リードスイツチ４３，４９はその一端をダイオ
ードを介してトランジスタTr₄のベースに接続さ
れ、トランジスタTr₄は第２リレー５５のコイル
５５Ａを介してバツテリＢへ接続され、第２リレ
ー５５の固定接点はバツテリＢへ、また可動片５
５Ｂは送受信マイコン３７へ電力を送る第１定電
圧回路３８へ接続されている。

係止装置５１は、記憶ユニツト４を係脱可能に
係止するものであるが、第１２図ａ，ｂに示すよ
うに、車室内のインストルメントパネル５０に形
成された蓋５８付きの収容室５２を有し、この収
容室５２には記憶ユニツト４が着脱可能に挿入さ
れる。

このように、記憶ユニツト４が蓋５８付きの収
容室５２内に収容されるので、美観を損なうこと
がなく、車両衝突時においても安全である。

また、係止機構を構成する爪５７が収容室５２
の内壁から図示しないスプリングの付勢力により
突出し、上記記憶ユニツト４を係止できるように
なつている。

蓋５８は収容室５２の上方を覆いインストルメ
ントパネル５０に摺動自在に形成され、押し上げ
るとインストルメントパネル付きの鞘部内に収納
される。

さらに、収容室５２の底面には、充電端子３
０，３０に接続される接点５９，６０が設けられ
ており、各接点５９，６０は図示しないスプリン
グにより上方へ付勢され、バツテリＢに接続され
ている。

このようにして、第２送受信部３６は係止装置
５１に係止された記憶ユニツト４からのキーコー
ドや搭乗予定時刻情報あるいは空調用設定温度情
報等を受信する受信手段RMの機能を有すること
になる。

セントラルユニツト６１は、前述のごとくドア
ロツク装置６２、トランクリツド解錠装置７２、
IG制御装置７４、表示装置８２、電子燃料噴射
装置９２、電子制御自動変速機１０１、空調装置
１０７、パワーシート１１５、電子同調ラジオ１
２０等を制御する車両の制御部を構成するほか、
タイマ手段３０３、基本始動時刻演算手段３０
４、メモリ（記憶手段）３０５、最適始動時刻演
算手段３０６、補正手段３０７の機能も有してお
り、このためセントラルユニツト６１は、コンピ
ユータ、RAM、ROM、時計用IC、NVRAM等
からなり、双方向通信回線により、送受信ユニツ
ト３４の送受信マイコン３７のほか、ドアロツ
ク・アンロツク制御ユニツト６３、IG制御ユニ
ツト７５、マイコン８３，９１，９３，１０２，
１０８，１１７に接続されている。

また、このセントラルユニツト６１は、ダイオ
ードを介してトランジスタTr₃のベースに出力端
を接続され、さらに第３定電圧回路１８６により
常に電力が供給され、起動されている。

さらに、データ入出力用ユニツトとしてのポー
タブルユニツト１２１が設けられており、このポ
ータブルユニツト１２１は、第１３図に示すよう
に、送受信部１２２、マイコン１２３、メモリ１
２４、キーボード１２５、ドライバ１２６、プリ
ンタ１２７、電源１２８、メインスイツチ１２９
を有している。

送受信部１２２は、LED１３０、フオトトラ
ンジスタ１３１からなり、LED１３０、フオト
トランジスタ１３１はマイコン１２３に接続さ
れ、第１４図および第１５図に示すようにポータ
ブルユニツト１２１の凹所１３２の底面に設けら
れている。

マイコン１２３は、メモリ１２４、キーボード
１２５、ドライバ１２６に接続され、ドライバ１
２６はプリンタ１２７に接続されている。電源１
２８はメインスイツチ１２９を介して送受信部１
２２、マイコン１２３、メモリ１２４、キーボー
ド１２５、ドライバ１２６、プリンタ１２７へ電
力を供給している。

なお、第７図および第１２図ｂ中の符号１３５
は記憶ユニツト４における電源１８の充電制御の
ために用いられるコントローラを示す。

以下、上記構造に基づき作用を説明する。

まず、第８図ａおよび第９図において、記憶ユ
ニツト４は、モードスイツチ２２を１回押すごと
に、表示部１３の表示が現日付と時刻から、第１
メモリデータ、第２メモリデータ、第３メモリデ
ータ、「RELEASE」、「LOCK」、日付と時刻の修
正へと変わり、さらに押すと現日付と時刻へ戻る
ようになつている。表示部１３が前述の第１〜第
３メモリデータを表示しているときは、セツトス
イツチ２１は表示を１行次に送り、セレクトスイ
ツチ２４は表示を１行戻すものである。また表示
部１３が日付と時刻の修正を表示しているときに
は、セレクトスイツチ２４は修正すべきデータ
（月、日、時間、分、秒）をセレクトし、セツト
スイツチ２１は押している間、セレクトスイツチ
２４でセレクトされた表示を１ずつ増加させる。
交信スイツチ２３は１回押すと表示部１３の表示
が「TRANSMIT STAND−BY」になり、送
受信部１５が作動状態になる。

次に、リストユニツト１の記憶ユニツト４を装
身具を構成するベース部材２から取り外す方法を
説明する。すなわち、第８図ｂ，ｃに示すよう
に、ウオーム軸２０４を手で回転させて、ウオー
ムホイール２０５を第８図ｃ中反時計方向に回
す。すると、ウオームホイール２０５の切欠き２
０６の上の肩がベース部材２の壁に当接し、ウオ
ームホイール２０５は停止し、ここでウオーム軸
２０４の回転を停止する。つづいて、ノブ１０を
第８図ｂ中右方へ引つ張ると、ストツパ２０７の
第８図ｃにおいて下方に位置していた切欠き２０
６の下の肩が上記ウオームホイール２０５の回転
により移動したため、ノブ１０はスプリング１１
の付勢力に抗して第８図ａ中右方へ移動し、くさ
び２０３がスリツト９から引き抜かれ、ここで切
欠口７の底面に設けられた図示しない板ばねの付
勢力により記憶ユニツト４がベース部材２から第
８図ａ中上方に移動し、記憶ユニツト４はベース
部材２から取り外される。

そして、このようにして取り外された記憶ユニ
ツト４を第１４図に示すポータブルユニツト１２
１の凹所１３２に挿入する。すると、記憶ユニツ
ト４の開口２７，２８は第１５図のLED１３０、
フオトトランジスタ１３１に対向する。ここで、
交信スイツチ２３を押すと、表示部１３は日付と
時刻から変化して「TRANSMIT STAND−
BY」を表示し、送受信部１５が作動し、記憶ユ
ニツト４はポータブルユニツト１２１と交信可能
状態となる。

次に、第１０図に示すポータブルユニツト１２
１のメインスイツチ１２９をONにし、キーボー
ド１２５の第１メモリデータ呼出しキーを押す
と、LED１３０が点滅して信号を記憶ユニツト
４のフオトトランジスタ２６に送り、フオトトラ
ンジスタ２６はこの信号をマイコン１６に送りこ
れによりメモリ１７の第１メモリデータの第１行
目から第５行目までを表示部１３に呼び出す。こ
こで、キーボード１２５で電子燃料噴射装置９２
を制御する「EFI：SPORT」を入力すると、マ
イコン１２３が作動してLED１３０を点滅させ、
この点滅信号がフオトトランジスタ２６を介して
マイコン１６へ送られ、メモリ１７の第１メモリ
データエリアに書き込まれると同時に表示部１３
の第１行目に「EFI：SPORT」を表示される。
同様に、キーボード１２５で電子制御自動変速機
１０１を制御する「AT：SPORT」を、パワー
シート１１５を制御する「SEAT：HIGHT−
186」を、空調装置１０７を制御する
「AIRCON：26」や「AIRCON：17」を、電子
同調ラジオ１２０を制御する「RADIO：FM80」
をそれぞれ入力する。すると、これらのデータが
表示部１３へ転送されて上記入力データがメモリ
１７の第１メモリデータエリアに書き込まれると
同時に、表示部１３の第２行目以降に順次
「AT：SPORT」、「SEAT：HIGHT−186」、
「AIRCON：26」（「AIRCON：17」）、
「RADIO：FM80」と表示される。

さらにキーボード１２５でIG制御装置７４を
制御する「START：AM7.30 Ｆ MON Ｔ
FRI」を入力し、このデータが、マイコン１２
３、送受信部１２２から記憶ユニツト４の送受信
部１５、マイコン１６へ送られ、メモリ１７の第
１メモリデータエリアに書き込まれると同時に表
示部１３に表示される。

つづいて、記憶ユニツト４の交信スイツチ２３
を押すと、表示部１３は日付と時刻を表示する。
また、ポータブルユニツト１２１のメインスイツ
チ１２９をOFFする。そして、記憶ユニツト４
を第８図ｂに示すようにベース部材２上に載置
し、第８ｂ中図下方へ押し下げると突起部８の下
面がくさび２０３の上面を押してくさび２０３を
スプリング１１の付勢力に抗して第８図ｂ中右方
へ押圧し、くさび２０３が右方へ移動し、突起部
８は凹所５内に侵入し、さらに凹所５の底面に設
けられた図示しない板ばねに抗して記憶ユニツト
４を押し下げると、スリツト９とくさび２０３と
が対向し、くさび２０３はスプリング１１の付勢
力により第８図ｂ中左方へ移動し、スリツト９内
に侵入して、またこのとき突出部６が凹所５に嵌
り合うため、記憶ユニツト４はベース部材２に固
定される。

そして、ウオーム軸２０４を手で回転させウオ
ームホイール２０５を第８図ｃ中時計方向に回転
させると、ウオームホイール２０５の切欠き２０
６の第８図ｃにおいて下側の肩がストツパ２０７
に当接し、ウオームホイール２０５は停止し、ウ
オーム軸２０４の回転をここで中止する。これに
より、安全機構１２がノブ１０の第８図ｂ中右方
への移動を禁止する。

そして、リストユニツト１を運転者が腕に装着
し、表示部１３が常時には日付と時刻を表示して
いるため時計として使用する。

次に、運転者が記憶ユニツト４のモードスイツ
チ２２を４回押すと、表示部１３に
「RELEASE」が表示され、ここでセツトスイツ
チ２１を１回押すと表示部１３に「RELEASE」
に続いて「−DOOR」と表示され、つづいて交
信スイツチ２３を押すと、表示部１３に
「TRANSMIT」と「RELEASE−DOOR」の次
行に表示される。そして、運転者は記憶ユニツト
４の表面を第１１図に示す第１送受信部３５に近
接させ、開口２７，２８を各開孔４５に対向させ
る。すると、永久磁石１９の磁力により第７図の
リードスイツチ４３がONになり、バツテリＢの
電圧がリードスイツチ４３、ダイオード４４を介
してトランジスタTr₄のベースに加わり、同トラ
ンジスタTr₄がONになり、第２リレー５５が作
動して可動片５５Ｂが閉となつて、第１定電圧回
路３８に電力が送られ、同回路３８からの電力に
より送受信マイコン３７が起動する。すると、送
受信マイコン３７はトランジスタTr₃をONにし、
第１リレー５３が作動し第２定電圧回路３９に電
力が送られ、同回路３９が作動して各ユニツト
（ドアロツク・アンロツク制御ユニツト６３、IG
制御ユニツト７５、マイコン８３、ドライバ８
４、マイコン９３，１０２、ドライバ１０５、マ
イコン１０８，１１７、ドライバ１０９，１１
８、キーボード９１、電子同調ラジオ１２０）お
よび各種センサに電力を送る。また、送受信マイ
コン３７は、リードスイツチ４３の信号によりセ
ントラルユニツト６１にドアロツク・アンロツク
制御ユニツト６３をリセツトする信号を送らせ
る。

ところで、送受信マイコン３７は、第１６図に
示すように、リードスイツチ４３の閉信号により
乱数発生手段を作動させて、１〜10の乱数を発生
させ、１〜10の任意の数を取り出す。この数を、
第１送受信部３５のLED４１を点滅させて、リ
ストユニツト１のフオトトランジスタ２６に送
る。すると、リストユニツト１のマイコン１６は
上述のモードスイツチ２２、セツトスイツチ２
１、交信スイツチ２３を押して交信可能状態にな
つているので、フオトトランジスタ２６は上記数
信号をマイコン１６に伝える。

マイコン１６は、この数信号からこの数に対応
したキーコードをメモリ１７から読み出し、この
キーコードとドアのコードとをLED２５の点滅
により第１送受信部３５のフオトトランジスタ４
２を介して送受信マイコン３７に送信する。

ここでマイコン３７はこの送信されたキーコー
ドがROMに記憶され上述の送信した数に応じた
キーコードと同一かどうかを判定する。

そして、同一の場合には、送受信マイコン３７
は、セントラルユニツト６１にキーコードが合致
したことを表わす信号と、ドアを表わす信号とを
送信する。すると、セントラルユニツト６１はド
アロツク・アンロツク制御ユニツト６３に解錠信
号を送り、ドアロツク・アンロツク制御ユニツト
６３は、運転席側のドアロツクのアクチユエータ
６４を作動させ、運転席側のドアロツクを解錠す
る。この解錠をロツクセンサ７１が検出し、ドア
ロツク・アンロツク制御ユニツト６３はロツクレ
リーズ信号をセントラルユニツト６１に送る。そ
して、セントラルユニツト６１は送受信マイコン
３７に解錠信号を送り第１１図に示す表示器４０
のLED４６を点灯させ「RELEASE」と表示す
る。

ところで、リストユニツト１から送信されたキ
ーコードが送受信マイコン３７が送信した数に対
応したキーコードと異なつていた場合には、再度
送受信マイコン３７は乱数発生手段を作動させ
て、１〜10の数を取り出し、この数をリストユニ
ツト１のマイコン１６に送り、マイコン１６はこ
の数に対応したキーコードとドアのコードとを送
受信マイコン３７に送り合否判定を行なう。

ここで再度不一致になると、上述と同様の作動
を行ない、送受信マイコン３７が再度キーコード
の不一致を判定すると、送受信マイコン３７はセ
ントラルユニツト６１に不一致信号を送り、同セ
ントラルユニツト６１は図示しないホーンを作動
させ、警報を発する。

上記「RELEASE」表示を行なうと同時に送受
信マイコン３７は第１送受信部３５を介してマイ
コン１６にリセツト信号を送り、マイコン１６は
リセツトされ、表示部１３は日付と時刻とを表示
する。そして、リストユニツト１を第１１図の第
１送受信部３５から離すと、リードスイツチ４３
がOFFされ、送受信マイコン３７は表示器４０
の作動を停止する。

次に、運転者は、ドア３１をあけ運転席に座
り、リストユニツト１のウオーム軸２０４を手で
回転させ、ウオームホイール２０５を第８図ｃ中
反時計方向に回転させ、次にノブ１０を第８図ｂ
中右方へ引つ張り、くさび２０３をスリツト９か
ら引き抜いて記憶ユニツト４をベース部材２から
取り外す。次に、第１２図ｂに示すようにインス
トルメントパネル５０に設けられた蓋５８を右方
へ移動して収容室５２を開き、この収容室５２へ
記憶ユニツト４を挿入する。すると、爪５７によ
り記憶ユニツト４は収容室５２内に固定され、ま
た記憶ユニツト４の開口２７，２８（これらの開
口２７，２８はデータ連絡部との接続手段を構成
する）がライトガイド５６に対向し、記憶ユニツ
ト４のLED２５が第２送受信部３６のフオトト
ランジスタ４８に、またフオトトランジスタ２６
がLED４７にそれぞれ筺体部２９、ライトガイ
ド５６を介して対向する。さらに記憶ユニツト４
の永久磁石１９がリードスイツチ４９に対向し
て、これをONにし、記憶ユニツト４の充電端子
３０が接点５９，６０に接続される。なお、この
とき記憶ユニツト４の交信スイツチ２３が押さ
れ、表示部１３が日付・時刻表示から
「TRANSMIT STAND−BY」の表示に変わ
り、記憶ユニツト４は送受信可能状態になつてい
る。

上述のように記憶ユニツト４が収容室５２に固
定されると、リードスイツチ４９がONになり、
トランジスタTr₄がONになり、第２リレー５５
が作動して、第１定電圧回路３８が送受信マイコ
ン３７に電力を送り、同マイコン３７が起動す
る。

このマイコン３７が、トランジスタTr₃をON
にし、第１リレー５３を作動させるため、第２定
電圧回路３９はドアロツク・アンロツク制御ユニ
ツト６３、各マイコン、ドライバ、センサに電力
を供給する。

次に、送受信マイコン３７が、リードスイツチ
４９のON信号により乱数発生手段を作動させ
て、１〜10の任意の数を取り出し、この数を第２
送受信部３６のLED４７の点滅によりフオトト
ランジスタ２６に送り、マイコン１６は伝送され
た数に対応したキーコードをメモリ１７から読み
出し、このキーコードをLED２５の点滅により
受信手段RMを構成するフオトトランジスタ４８
を介して送受信マイコン３７に送る。マイコン３
７は送信されたキーコードとマイコン３７が取り
出した数に対応したキーコードをROMから読み
出し、両キーコードが一致するかを判定し、一致
した場合、セントラルユニツト６１に一致信号を
出す。

すなわち、送受信マイコン３７は、受信手段
RMの受信したキーコードとあらかじめ記憶され
たキーコードとが一致しているかどうかを判定す
る判定手段JMを構成するのである。

なお、キーコードが一致しなかつたときには、
上記作動を繰り返し、３度行なつても一致しない
ときには、図示しない車両のホーンを作動させて
警告を発する。

ところで、上記一致信号をセントラルユニツト
６１が受けると、同ユニツト６１はドアロツク・
アンロツク制御ユニツト６３、IG制御ユニツト
７５、マイコン８３，９３，１０２，１０８をイ
ニシヤライズする。

また、セントラルユニツト６１は送受信マイコ
ン３７に読み込み信号を送る。これにより、送受
信マイコン３７は、LED４１を点滅させて、記
憶ユニツト４のメモリ１７の第１〜第３メモリデ
ータを送受信マイコン３７に送信する命令をマイ
コン１６に送る。すると、マイコン１６はメモリ
１７の上記第１〜第３メモリデータをシリアル信
号で順次送受信マイコン３７に伝送し、さらに送
受信マイコン３７はこの第１〜第３メモリデータ
をRAMにストアする。

このようにして第１〜第３メモリデータは送受
信マイコン３７のRAMにストアされるが、さら
にキーボード９１を操作して車両の事前運転制御
（スケジユール始動制御）のためのデータ［搭乗
予定時刻情報（曜日も含む）、空調用設定温度情
報］やその他のメモリデータがセントラルユニツ
ト６１のRAMへもストアされる。これによりス
ケジユール始動等のためのデータが自動車に記憶
されたのである。

その後は、STスイツチ７７をONにすれば、
エンジンを始動させることができるが、本実施例
では、まずスケジユール始動制御（事前運転制
御）について説明する。

すなわち、上記のように搭乗予定時刻や設定温
度をセントラルユニツト６１に記憶させたあと
は、記憶ユニツト４を収容室５２から取り出す。

このようにして、記憶ユニツト４を収容室５２
から運転者が取り出すと、リードスイツチ４９が
OFFとなり、送受信マイコン３７はトランジス
タTr₃をOFFにして第２定電圧回路３９をOFFに
し、同時にトランジスタTr₄がOFFになり第１定
電圧回路３８がOFFとなつて、各マイコン、制
御ユニツトがOFFとなる。

そして、記憶ユニツト４をベース部材２に装着
し、交信スイツチ２３を押すと表示部１３は日付
と時刻とを表示し時計機能を発揮する一方、
LED２５、フオトトランジスタ２６は停止する。

次に、ドア３１をあけて降車し、ドア３１を閉
じてから、モードスイツチ２２を５回押し、表示
部１３が「LOCK」となつたときに、セツトスイ
ツチ２１を押すと、表示部１３には「LOCK」に
続いて「−DOOR」が表示される。次に、交信
スイツチ２３を押すと、次行に「TRANSMIT」
と表示され、ここで記憶ユニツト４を送受信ユニ
ツト３４に接近させると、リードスイツチ４３が
ONとなり第１定電圧回路３８が作動して送受信
マイコン３７を起動させ、同マイコン３７がトラ
ンジスタTr₃をONにして第２定電圧回路３９を
作動させる。これにより各ユニツトに電力が供給
される。そして送受信マイコン３７がLED４１
を点滅させて受信OKを送信すると、記憶ユニツ
ト４のマイコン１６は、LED２５を点滅させて、
「LOCK」信号を送受信マイコン３７に送る。同
マイコン３７はセントラルユニツト６１に
「DOOR LOCK」信号を送り、セントラルユニツ
ト６１はドアロツク・アンロツク制御ユニツト６
３に「DOOR LOCK」命令を送る。すると、ド
アロツク・アンロツク制御ユニツト６３はアクチ
ユエータ６４〜６７を作動させてドアロツクを行
ない、これをロツクセンサ７１が検出してドアロ
ツク完了信号をドアロツク・アンロツク制御ユニ
ツト６３を介してセントラルユニツト６１に送
り、同ユニツト６１は送受信マイコン３７にドア
ロツク完了を送信する。すると、マイコン３７は
発光ダイオード４６を点灯させて「DOOR
LOCK」と表示器４０に表示させ、同時に第１送
受信部３５を介してマイコン１６にドアロツク完
了信号を送信する。これにより、マイコン１６は
表示部１３に「LOCK」の文字を
「TRANSMIT」の次行に表示する。

ここで運転者は表示器４０の表示を見てドアロ
ツクを確認すると、第１送受信部３５からリスト
ユニツト１を離隔する。これにより、リードスイ
ツチ４３がOFFになり、送受信マイコン３７、
ドアロツク・アンロツク制御ユニツト６３が
OFFとなつて、車体側システムが停止する。こ
のときも、セントラルユニツト６１のRAMには
電力が供給されている。

なお、送受信マイコン３７はリードスイツチ４
３の信号によりセントラルユニツト６１にドアロ
ツク・アンロツク制御ユニツト６３にだけリセツ
ト信号を出力させるものである。

そして、運転者が交信スイツチ２３を押すと、
表示部１３は日付と時刻とを表示して時計機能を
発揮する一方、LED２５とフオトトランジスタ
２６はOFFされる。

かかる状態では、すでに記憶ユニツト４から
「START：AM7.30 Ｆ MON Ｔ FRI」のデ
ータが転送されているので、セントラルユニツト
６１はその搭乗予定時刻設定手段３０１の機能に
よつてRAMの「Ｔ（搭乗予定時刻）」を
「AM7.30」、「Ｒ」を「MON−FRI」にしてい
る。これと同時にセントラルユニツト６１はその
基本始動時刻演算手段３０４、メモリ（記憶手
段）３０５の機能によつて「Ｔ」から「Ｓ［基本
始動時刻（この場合最初の始動であるので学習値
による補正はなく、したがつてこの基本始動時刻
は最適始動時刻でもある）］」を算出する。すなわ
ちＳ＝Ｔ−５の演算を行ない、ＳにAM7.25を書
き込み、「Ｓ」、「Ｔ」、「Ｒ」をイニシヤルセツト
する。そして、第４図に示すようにセントラルユ
ニツト６１に内蔵の時計用ICのデータがＲかど
うかをセントラルユニツト６１が判断する。ここ
でデータがＲになると、次にＳが「AM7.25」か
どうかを判断し、「AM7.25」になると、セント
ラルユニツト６１のスケジユール用メインルーチ
ンを作動させる。このメインルーチンは第５図ａ
〜ｉに示すようにプログラムされている。

すなわち、ＳがAM7.25になると、セントラル
ユニツト６１はトランジスタTr₃をONさせて第
２定電圧回路３９を作動させ、各システム７４，
８２，９２，１０１，１０７，１１５，１２０を
イニシヤルセツトし、スタンバイ状態にする。次
にエンジンの冷却水温度Ｃを読み込み、つづいて
空調スイツチ１３３がONがどうかを判断し［第
５図ａ参照］、このスイツチ１３３がOFFのとき
にＣが18℃以上の場合には、第５図ｂに示すごと
く、時刻が「Ｔ−0.5」すなわち「AM7.29.30′」
になると、電子制御自動変速機１０１のシフトポ
ジシヨンがＰ、Ｎから判別し、Ｐ、Ｎ以外のとき
には、マイコン１０２がアクチユエータ１０６を
作動させてＰにし、Ｐになると、IG制御装置７
４と電子燃料噴射装置９２を作動させて、エンジ
ンを始動させる。そして、「Ｔ＋３」すなわち
「AM7.33」になつたときに、セントラルユニツ
ト６１はリードスイツチ４９からのON信号が送
受信マイコン３７を介して入力されると、記憶ユ
ニツト４がインストルメントパネル５０に形成さ
れた収容室５２にセツトされているので、運転者
が車両に乗り込んだとみなし、エンジンを運転さ
せつづけ、IGスイツチ７６を押すと、エンジン
は停止する。また「Ｔ＋３」のときにリードスイ
ツチ４９がOFFであると、運転者が搭乗予定時
刻「Ｔ」になつても乗車せず、この時刻に発車さ
せないものとみなしてエンジンをIG制御装置７
４、電子燃料噴射装置９２をOFFにすることに
より停止させる。

また、冷却水温Ｃが18℃≧Ｃ＞10℃のときに
は、エンジンを「Ｔ−３」すなわち「AM7.27」
に始動させる。

さらに、冷却水温度Ｃが10℃≧Ｃのときにはエ
ンジンをただちに、すなわち「Ｓ」（AM7.25）
に始動する。そして、時刻がＴになると、エンジ
ン始動後の冷却水温度C′を読み込み、この冷却水
温度C′が45℃以上のときには、「Ｔ＋３」のとき
にリードスイツチ４９がONなら上述と同様にエ
ンジンを回転させつづけ、またOFFならエンジ
ンを停止する。また、冷却水温度C′が45℃よりも
小さいとき、例えば45≧C′＞30なら次回の始動に
そなえて学習値を補正すべくＳをＳ−５にセツト
し、30≧C′のときには更に大きな学習値補正を行
なうべくＳをＳ−10にセツトしリードスイツチ４
９のON、OFFによりエンジンを停止するかどう
かを判断する。このように学習値を補正するの
は、エンジン始動後の冷却水温度C′が規定値より
も低いからである。

ところで、空調スイツチ１３３がONになつて
いると、第５図ａに示すごとく、車空内温度（以
下「車室温度」ということがある」Ｋを読み込
み、つづいて空調装置の設定温度Ｌを読み込み、
次に外気温度Ｒを読む込む。ＫとＲとは空調装置
１０７の各センサ１１２，１１１から、またＬは
マイコン１０５のRAMから読み取る。そして、
第１７図のＬ−Ｒマツプより外気温度に応じて定
められたＷ、Ｘ、Ｙ、Ｚを読む。

次に、Ｋ−ＬがＵより大かを判別する。例えば
設定温度Ｌ＝26℃、外気温度Ｒ＝28℃のとき、第
６図のＬ−ＲマツプよりＵ＝２、Ｖ＝−２、Ｗ＝
２、Ｘ＝５、Ｙ＝−２となり、Ｋ−Ｌ≧Ｕ以上で
あると次にＸより小かを判別する。すると、Ｘ＞
Ｋ−Ｌであるので、セントラルユニツト６１は、
電子制御自動変速機１０１のシフトポジシヨンが
Ｐ、Ｎになつているかを判別し、Ｐ、Ｎ以外のと
きには、マイコン１０２に指令信号を送つてＰに
し、エンジンを最適始動時刻Ｓで直ちに始動す
る。そして、エンジン回転数（RPM）が650以上
になると、エンジンの始動が完了したとしてセン
トラルユニツト６１は電子燃料噴射装置９２のマ
イコン９３にエンジンを800rpmで運転する信号
を送る。すると、マイコン９３はISC１００を作
動させて800rpmでエンジンを運転させる。この
ようにしてエンジンが始動すると、空調装置１０
７へセントラルユニツト６１は起動命令を送り、
空調装置１０７は作動し、冷房運転する。これに
より、クーラコンプレツサはエンジンにより駆動
され、フアンが中速で回転する。ここで、エンジ
ンはクーラコンプレツサの負荷により回転数が低
下するが、ISC１００により再び800rpmでエン
ジンは回転しつづける。

次に、エンジン始動後の車室温度K′を読み、
K′−Ｌ＞Ｘであると、冷房能力が不足であるの
で、セントラルユニツト６１は電子燃料噴射装置
９２に指令を送り、ISC１００を作動させて
950rpmでエンジンを運転する。そして、「Ｔ＋
３」すなわち搭乗予定時刻から所定後の時刻に現
時刻が達すると、車室温度K′と設定温度Ｌとの
差が規定値よりも大きいので、ＳをＳ−５にセツ
トすることにより学習値を補正し、リードスイツ
チ４９がOFFのときにはシステムを停止させ、
ONのときには運転しつづける。これ以後は、通
常の運転状態になり空調装置１０７、電子燃料噴
射装置９２等が作動する。

また、Ｘ＞K′−Ｌ＞Ｗであと、冷房能力がい
く分不足であるのでエンジン800rpmのままフア
ンを強にし、「Ｔ＋３」に現時刻が達すると、リ
ードスイツチ４９のON、OFFによりシステムを
運転しつづけるか、停止するかを判断する。この
場合車室温度K′と設定温度Ｌとの差が規定値以
下であるので、学習値は補正されない。

さらにＷ≧K′−Ｌ＞0.5であると、そのままフ
アンを中速に、またエンジン回転数を800rpmに
して運転しつづけ、「Ｔ＋３」に現時刻が達する
と、リードスイツチ４９のON、OFFによつてシ
ステムを運転しつづけるか、停止するかを判断す
る。この場合も、同様に学習値の補正はされな
い。

また、0.5≧K′−Ｌ＞−0.5であると、車室内が
設定温度であると見なし、フアンを弱にし、「Ｔ
＋３」に現時刻が達するとリードスイツチ４９の
ON、OFFによつてシステムを運転しつづける
か、停止するかを判断する。この場合も同様に学
習値の補正はされない。

また、−0.5≧K′−Ｌであると、設定温度以下で
あるので、フアンを停止させ、「Ｔ＋３」に現時
刻が達するとリードスイツチ４９のON、OFFに
よつてエンジンを運転しつづけるか、停止するか
を判断する。この場合は「Ｔ＋３」に現時刻が達
すると、Ｓを例えばＳ＋１にセツトすることによ
り学習値を補正することもできる。

次に、エンジン始動前の車室温度Ｋが32℃の場
合には、Ｋ−Ｌ（32−26）がＸ（５）より大である
ので、第５図ｃに示すごとく、エンジンを始動
し、エンジン回転数が650rpm以上になつたとき
に、セントラルユニツト６１が電子燃料噴射装置
９２に指令信号を送り、ISC１００を作動させ
て、950rpmでエンジンを運転させる。そして、
空調装置１０７を冷房運転させ、フアンを強にす
る。つづいて、エンジン始動後の車室温度K′を
読み込み、K′−Ｌ＞Ｘであり、現時刻が「Ｔ＋
３」になると、ＳをＳ−10すなわち「AM7.15」
となるよう学習値を補正する。そして、リードス
イツチ４９のON、OFFにより運転しつづける
か、停止するかを判別する。

またＸ≧K′−Ｌ＞Ｗのときには、第５図ｄに
示すごとく、フアンを中にエンジン回転数を
950rpmにし、現時刻が「Ｔ＋３」であると、学
習値を補正すべくＳをＳ−５にセツトしリードス
イツチ４９のON、OFFによりシステムを運転し
つづけるか否かを判定する。

このようにして、この場合は、学習値が、
K′−Ｌの値に応じて２段階にわたつて補正され
たことになる。

なお、第５図ａにおいてＸ≧K′−Ｌ＞Ｗのと
きには「Ｔ＋３」になつても学習値の補正を行な
わず、第５図ｄにおいてＸ≧K′−Ｌ＞Ｗのとき
に学習値の補正を行なうのは、Ｘ＞Ｋ−Ｌの判断
でNOルートをとるかYESルートをとるかで、規
定値を異ならせているからである。以降も同様の
ことがある。

さらに、Ｗ≧K′−ＬのときにはISC１００を作
動させて、エンジン回転数を800rpmにし、次に
K′−Ｌ＞0.5であればフアンを中にし、0.5＞K′−
Ｌ＞−0.5であればフアンを弱にし、−0.5＞K′−
Ｌであればフアンを停止し、現時刻が「Ｔ＋３」
になると、リードスイツチ４９のON、OFFによ
りシステムを運転しつづけるか否かを判定する。
この場合、学習値の補正は行なわれない。

さて次に、Ｋ−ＬがＵ未満でかつＶを越えてい
るとき、すなわち、Ｕ＞Ｋ−Ｌ＞Ｖのとき［第５
図ｅの第１ステツプ参照］には、エンジン始動前
の車室温度Ｋが適温であるので、空調装置１０７
を運転させず、空調スイツチ１３３がOFFのと
きと同様にエンジン冷却水温度Ｃによりエンジン
の始動時刻を制御される。［第５図ｂ参照］ こんどは、Ｋ−ＬがＶ以下のとき、例えば、設
定温度Ｌ＝17℃、外気温度Ｒ＝８℃のとき、第６
図のＬ−ＲマツプよりＵ＝３、Ｖ＝−２、Ｙ＝−
２、Ｚ＝−５となり、次にＺ＞Ｋ−Ｌのときにエ
ンジンの冷却水温度Ｃが18℃を越えていると、第
５図ｆに示すごとく、「Ｔ−２」の時刻
（AM7.28）にエンジンを始動し、冷却水温度
C′を読み込み、この冷却水温度C′が45℃を越える
と空調装置１０７を作動させ、エンジンの冷却水
をヒータコアへ導く管路に設けられたバルブを全
開にしフアンを弱にする。

ここで、エンジン始動後に車室温度K′を読み
込み、K′−Ｌ≦Ｚであるとバルブ全開でフアン
を強にし、Ｚ＞K′−Ｌ≧Ｙであるとバルブ全開
でフアンを中にし、１≧K′−Ｌ＞Ｙであるとバ
ルブを半開にしフアンを弱にし、K′−Ｌ＞１で
あるとバルブを半開にしフアンを停止する。そし
て、現時刻が「Ｔ＋３」、すなわち、「AM7.33」
になるとリードスイツチ４９のON、OFFにより
システムを運転しつづけるか否かを判定する。こ
の場合、学習値の補正はなされない。

次に、エンジン始動前の冷却水温度Ｃが18≧Ｃ
＞10のときには、現時刻が「Ｔ−３」になると、
エンジンを始動させ、エンジン始動後の冷却水温
度C′が45℃を越えると、空調装置１０７を作動さ
せ、バルブを全開にしフアンを中にする。ここで
エンジン始動後の車室温度K′を読み込み、K′−
Ｌ≦Ｚのときには、バルブ全開でフアンを強に
し、この状態で現時刻が「Ｔ＋３」になると、こ
の場合はエンジン始動前の冷却水温度Ｃが規定値
よりも小さいために空調装置１０７を規定条件以
上（フルパワー即ちフアンが強でバルブが全開）
で作動させたから、ＳをＳ−５にセツトし学習値
を補正して、リードスイツチ４９のON、OFFに
よりエンジンを運転させつづけるか否かを判定す
る。

また、Ｚ＞K′−Ｌ≧Ｙのときには、バルブ全
開でフアンを中にし、１＞K′−Ｌ＞Ｙのときに
はバルブを半開にしファンを弱にし、K′−Ｌ＞
１のときにはフアンを停止し、現時刻が「Ｔ＋
３」になるとリードスイツチ４９のON、OFFに
よりシステムを運転しつづけるか否かを判断する
のである。

さらに、エンジン始動前の冷却水温度Ｃが10＞
Ｃのときには、エンジンを時刻「Ｓ」で直ちに始
動させ、第５図ｇで示すごとく、エンジン始動後
の冷却水温度C′が45℃を越えると、空調装置１０
７を作動させ、バルブを全開にし、フアンを強に
する。そして、エンジン始動後の車室温度K′を
読み込みK′−Ｌ≦Ｚのときには、フアンを強に
し、この状態で「Ｔ＋３」の時刻になると、学習
値を補正すべく、ＳをＳ−10にセツトし、リード
スイツチ４９によりエンジンの運転を継続するか
否かを判定する。

また、Ｙ≧K′−Ｌ≧Ｚのときにはフアンを中
にし、この状態で、「Ｔ＋３」になると、ＳをＳ
−５にセツトして学習値を補正する。この場合も
K′−Ｌの値に応じて学習値が２段階にわたり補
正されたことになる。さらに１≧K′−Ｌ＞Ｙの
ときにはフアンを弱にし、K′−Ｌ＞１のときに
はフアンを停止する。そして、これらの状態で
「Ｔ＋３」の時刻になると、リードスイツチ４９
の信号に応じてシステムの運転継続を判定する。

さて次に、Ｋ−Ｌ≧ＺでありＣ＞18のときに
は、第５図ｅに示すごとく、「Ｔ−１」の時刻に
エンジンを始動し、エンジン始動後の冷却水温度
C′が45℃を越えると、空調装置１０７が作動し、
バルブを半開にしフアンを弱にする。

そして、第５図ｈに示すように、エンジン始動
後の車室温度K′を読み、Ｚ≧K′−Ｌであるとフ
ァンを強にし、Ｙ≧K′−Ｌ＞Ｚであるとフアン
を中にし、１＞K′−Ｌ＞Ｙであるとフアンを弱
にし、K′−Ｌ＞１であるとフアンを停止する。
そして、「Ｔ＋３」に時刻が達すると、リードス
イツチ４９の信号によりシステムを運転しつづけ
るか否かを判断する。

また18≧Ｃ＞10のときには、第５図ｅに示すご
とく、「Ｔ−２」の時刻にエンジンを始動し、始
動後の冷却水温度C′が45℃を越えると、空調装置
１０７が作動し、バルブを半開にし、フアンを中
にセツトする。次に車室温度K′を読み、Ｚ≧
K′−Ｌのときには、バルブを全開にし、フアン
を中にする。またＺ＜K′−Ｌ≦Ｙのときには、
フアンを中にバルブを半開にし、Ｙ＜K′−Ｌ＜
１のときには、フアンを弱にし、１＜K′−Ｌの
ときは、フアンを停止する。そして、「Ｔ＋３」
になるとシステムを作動しつづけるか否かをリー
ドスイツチ４９の信号により判断する。

次に、10≧Ｃのときには時刻「Ｓ」で直ちにエ
ンジンを始動し、始動後の冷却水温度C′が45℃を
越えると空調装置１０７を作動させ、バルブを全
開にし、フアンを中にする。そして、Ｚ≧K′−
Ｌのときには、第５図ｉに示すごとく、フアンを
強にし、この状態で「Ｔ＋３」の時刻になると、
ＳをＳ−５にセツトして学習値を補正し、リード
スイツチ４９のON、OFFによりシステムの運転
の継続を判断する。

また、Ｙ≧K′−Ｌ＞Ｚのときにはフアンを中
のままにし、１≧K′−Ｌ＞Ｙのときにはフアン
を弱にし、K′−Ｌ＞１のときにはフアンを停止
する。そして、「Ｔ＋３」の時刻になると、リー
ドスイツチ４９のON、OFFによりシステムの継
続運転の可否を判断する。

さて、上述のようにスケジユール通りにエンジ
ンが始動され空調装置１０７が作動すると同時
に、セントラルユニツト６１のRAMにメモリさ
れていたパワーシート１１５のシートポジシヨン
のデータがマイコン１１７にロードされて、マイ
コン１１７は、モータ１１９を駆動させて、シー
トを規定のポジシヨンにセツトする。このときの
RAMにメモリされていたデータはあらかじめ記
憶ユニツト４から入力されたデータをキーボード
からの操作で補正したデータである。

さらに、電子同調ラジオ１２０も指定された放
送局を選択される。

上記のように、スケジユール通りにエンジンが
始動し、車室温度が所定温度となるように調整さ
れているので、予定時刻に車両に搭乗した運転者
は快適感を味わえるほか、暖機のための持ち時間
なしに車両を発進させることができる。すなわ
ち、車両の運転スケジユールを入力できるため、
毎日自宅から出社するときに、車室内は所望の温
度になつており、エンジンの暖機が完了しシート
ポジシヨンは所定の位置にあり、乗車時の気分が
良いものである。

なお、乗車に際してのドアの解錠は記憶ユニツ
ト４をドア付きの第１送受信部３５に近接させれ
ばよく、さらに、走行中は記憶ユニツト４を収容
室５２に装着しておく。

そして、上記のようにして車両を発進させ目的
地まで走行させたあと、エンジンを停止させるに
は、IGスイツチ７６を押せばよい。このように
IGスイツチ７６を押すとIG制御ユニツト７５に
リセツト信号が送られ、トランジスタTr₅がOFF
となり、IGリレー７８がOFFとなり、エンジン
は停止する。また同時にIG制御ユニツト７５は
セントラルユニツト６１にOFF信号を送り、セ
ントラルユニツト６１は表示装置８２、電子燃料
噴射装置９２、電子制御自動変速機１０１、空調
装置１０７、パワーシート１１５の作動を停止さ
せる。

さらにセントラルユニツト６１は同ユニツト６
１のRAMに記憶された運行時間、累積距離デー
タと燃料消費量データとを送受信マイコン３７を
介して記憶ユニツト４のメモリ１７の第１メモリ
データエリアに転送する。

そしてその後は、記憶ユニツト４を吸収室５２
から取り外せばよく、その後の作用は前述のとお
りである。

次に上記目的地での用を済まして（例えば勤務
を終えて）元の場所（家）へ帰るためには、まず
記憶ユニツト４をドア付きの第１送受信部３５に
近接させてドアを解錠し、その後記憶ユニツト４
を収容室５２に装着したのち、STスイツチ７７
をONにすればよい。

このように、STスイツチ７７をONにすると、
第１７図に示すように、この信号がIG制御ユニ
ツト７５を介してセントラルユニツト６１へ送ら
れ、セントラルユニツト６１は電子制御自動変速
機１０１のマイコン１０２へ変速段がＰ（パーキ
ング）またはＮ（中立）であること確認する信号
を送り、同じマイコン１０２はＰまたはＮに変速
段が位置しているかどうかをセンサ１０３からの
信号で判定し、ＰまたはＮに位置していないとき
にはＰに変速し、Ｐに変速段が位置したことをマ
イコン１０２が確認すると、確認信号をセントラ
ルユニツト６１に送信し、セントラルユニツト６
１はIG制御ユニツト７５へ始動許可信号を送る。
すると、トランジスタTr₇をONにして、ステア
リングロツクリレー８０を作動させてステアリン
グロツクを解除する。また同時にトランジスタ
Tr₅，Tr₆をONにし、IGリレー７８、STリレー
７９を作動させて点火装置９９に電力を供給する
とともに、スタータモータを始動させる。さら
に、同時に電子燃料噴射装置９２が作動してエン
ジンの吸気マニホルドに吸入空気量に応じた燃料
量を噴射し、エンジンは始動される。この始動時
にエンジン回転数センサ８７が500rpmを検出す
ると、マイコン９３はセントラルユニツト６１を
介してIG制御ユニツト７５に完了信号を送り、
トランジスタTr₆をOFFにし、STリレー７９を
開にしスタータモータを停止させる。

そして、エンジンは、車速センサ７０、エンジ
ン回転数センサ８７、冷却水温センサ８９、O₂
センサ９４、スロツトル開度センサ９５、エアー
フローセンサ９６、クランク位置センサ９７から
の信号がマイコン９３に入力され、マイコン９３
が燃料噴射装置９８、点火装置９９、ISC100を
制御し、運転される。

次に、エンジン回転数がアイドリング状態にな
ると、マイコン９３がアイドリング信号をセント
ラルユニツト６１に送る。このとき表示装置８２
のマイコン８３には、車速センサ７０、エンジン
回転数センサ８７、燃料残量センサ８８、冷却水
温センサ８９、車体各部（ドアロツク、ハイビー
ム、リヤデフオツガ、油圧、充電、ハンドブレー
キ等）のセンサ８６からの信号を入力され、表示
パネル８５に、車速、エンジン回転数、燃料残
量、冷却水温、積算走行距離、トリツプ走行距
離、車体各部の状態が表示される。

次に、車両を走行させると、車速センサ７０か
らの信号に基づきマイコン８３が走行距離を演算
し、積算走行距離とトリツプ走行距離の表示を順
次更新する。この演算した走行距離データはマイ
コン８３からセントラルユニツト６１に送られ
NVRAMの積算走行距離データに加算される。
また同時に、記憶ユニツト４のメモリ１７の第１
メモリデータから送信され、セントラルユニツト
６１のRAMにストアされていた累積距離データ
に上記演算した走行距離データが加算される。

さらに、燃料噴射装置９８へのマイコン９３か
らの開弁時間をマイコン９３がRAMへストア
し、一定時間ごとにストアされたデータをセント
ラルユニツト６１へ送る。すると、セントラルユ
ニツト６１は記憶ユニツト４のメモリ１７から転
送された燃料消費量データに上記ストアデータを
加算し、RAMの第１メモリデータアドレスにス
トアする。また、IG制御ユニツト７５にIGリレ
ー７８のOFF信号が入力されると、上記マイコ
ン９３のRAMへストアされたデータは、一定時
間経過以前でもセントラルユニツト６１へ送ら
れ、第１メモリデータ９に加算される。

ところで、この走行時においては、例えば電子
燃料噴射装置９２のマイコン９３に「EFI：
SPORT」と入力されていると、電子燃料噴射装
置９２は加速増量を「NORMAN」より多くし
て、車両は速い加速を行なう。また電子制御自動
変速機１０１のマイコン１０２に「AT：
SPORT」を入力していると、変速時期をエンジ
ンの高回転側に移動して、車両は俊敏に走行す
る。

さらに、このとき空調スイツチ１３３がONに
なつていると、空調装置１０７は車室温度を26℃
（17℃）に保つように作動し、電子同調ラジオ１
２０はFM80を受信する。

このような走行の後に元の場所に着いて、エン
ジンを停止させるには、IGスイツチ７６を押せ
ばよく、その後は記憶ユニツト４を収容室５２か
ら取り外し、更にドアをあけて降車したのちドア
を閉めてから、記憶ユニツト４をドア付きの第１
送受信部３５に近接させてドアロツクを行なつて
おく。

そして、翌朝になると、今度は適宜補正された
学習値に基づき最適始動時刻が演算され、その時
刻にエンジンが始動され、その後空調装置１０７
が作動する。この場合も第５図ａ〜ｉとほぼ同様
のフローをとり、必要があれば前述と同様にして
学習値が補正され、この補正された学習値がメモ
リ３０５に記憶され、次の始動のために使われ
る。

なお、上記のエンジンスケジユール始動にドア
ロツク自動解除機能を付加してもよい。すなわち
上記第５図の例を再度使用すると、始動時刻が月
曜日から金曜日までの毎朝７時30分であるから、
この時刻になると、ドアロツク状態が自動的に解
除されるようにするのである。この場合のフロー
はほぼ第３図ｂのようになる。この場合設定時刻
の表示は行なわれない。

そして、この場合は、ドアロツクの自動解放に
際し、キーがセツトされていなくてもよいが、も
し予定時刻になつても記憶ユニツト４が係止装置
５１に装着されないときは、エンジンの停止等と
ともに、再度ドアをロツクすることが行なわれ
る。

なお、上記学習値は、基本始動時刻を補正する
ための係数や時間として記憶してもよく、直接最
適始動時刻の形にして記憶してもよい。

また、空調装置１０７の始動時にマツプ制御に
より空調装置１０７の強さを段階的に変えて制御
の簡略化をはかつてもよい。

ところで、上記のように、Ｔ＋３経過時に冷却
水温度C′が規定値よりも低かつたり、設定温度Ｌ
と車室温度K′との差が規定値よりも大きかつた
りしたときに、学習値を補正したり、エンジン始
動後に冷却水温度C′が規定値よりも高くなるが、
エンジン始動前の冷却水温度Ｃが規定値よりも低
いためにエンジン始動後に冷却水温度C′が規定値
になるのが遅く、したがつて空調装置１０７の能
力をフルパワーにしなければならない即ち空調装
置１０７を規定条件以上で作動させなければなら
ないような場合に学習値を補正したり、あるいは
搭乗予定時刻から所定後の時刻（Ｔ＋３）経過時
に、設定温度Ｌと車室温度K′との差に応じて段
階的に学習値を補正したりするほか、搭乗予定時
刻から所定後の時刻（Ｔ＋３）経過時に設定温度
Ｌと車室温度L′との差に応じて連続的に学習値を
補正してもよい。

この場合、学習値（最適始動時刻）と基本始動
時刻との差が規定値よりも小さい（または以下
の）ときには学習値でエンジンを始動させ、この
差が規定値以上の（またはよりも大きい）ときに
は、学習値と基本始動時刻との中間値または基本
始動時刻を最適始動時刻としてエンジンを始動さ
せる。このようにすれば、状況の変化が著しい季
節の変わり目などにおいて有効なスケジユール始
動を実現できる。

なお、以上のような事前運転制御や学習値補正
のための概略的なフローチヤートを示すと、それ
ぞれ第２図ａ，ｂのようになる。

さらに学習値を短期間のデータに基づき補正し
たり長期間（例えば１シーズンとか季節単位）の
データに基づき補正したりしてもよい。

なお、エンジン温度情報として、上記のように
冷却水温度情報を用いる代わりに、エンジン潤滑
油温度やエンジン壁部の温度あるいはエンジン近
傍の温度を用いてもよい。

また、エンジンを始動させる最適始動時刻にお
いて、バツテリ電圧がチエツクされ、もしバツテ
リ電圧が規定値（単位11.5V）以下のときは始動
不能としてホーンを３回鳴らし、システムを
OFFすることが行なわれる。

さらに、バツテリ電圧が規定値以上であつて
も、10秒間通電してスタータモータをまわしても
始動しないときには、５秒間通電を遮断し、これ
を３回繰り返す。もし３回スタータモータをまわ
しても始動しないときには始動不能としてホーン
を３回鳴らし、システムをOFFする。

なお、エンジンが始動しているかどうかはエン
ジン回転数センサ８７からの信号が100rpmを越
えたかどうかで判定する。

このようなエンジン始動時の概略的なフローチ
ヤートを示すと、第３図ａのようになる。

なお、セントラルユニツト６１のCPUは基本
始動時刻または学習始動時刻のうち早い方の時刻
でオンするものとする。

ところで、記憶ユニツト４内のデータをセント
ラルユニツト６１内へ転送するには、さらに、キ
ーボード９１で「TRANSMIT」と入力すれば
よい。これによりセントラルユニツト６１はマイ
コン８３に命令を送り、表示パネル８５の右上に
「TRANSMIT」を表示する。そして、車両が停
止し、変速段がＰまたはＮにあることを、セント
ラルユニツト６１が車両センサ７０、各種センサ
１０３にて検出すると、セントラルユニツト６１
は、送受信マイコン３７のRAMから第１〜第３
メモリデータを読み込みRAMにストアすると同
時に第１メモリデータを表示装置８２に送信し
て、表示パネル８５の右半分に第１メモリデータ
を表示させる。このとき、表示パネル８５の右半
分に表示されていた水温、燃料残量、積算走行距
離、トリツプ走行距離は表示パネル８５から消去
されている。そして、表示パネル８５に表示され
た第１メモリデータに誤りがない場合には、キー
ボード９１のリターンキーを押すと、セントラル
ユニツト６１は第１メモリデータに誤りがないと
判断し、第１メモリデータにおける「EFI：
SPORT」のデータは電子燃料噴射装置９２のマ
イコン９３に送られストアされ、マイコン９３は
加速増量を規定値より多くして加速性を向上させ
るように作用する。マイコン９３は第１メモリデ
ータから入力されないとき、および「EFI：
MORMAN」と入力されたときには、規定値の
加速増量を行ない、また「EFI：ECONOMY」
と入力されたときには、加速増量を減少させて加
速力を低下させて燃費を向上させるように作用す
る。

次に、第１メモリデータの「AT：SPORT」
は電子制御自動変速機１０１のマイコン１０２に
送られストアされ、マイコン１０２は変速位置の
エンジン回転数を規定値から増加させて加減速性
能を向上させ、またマイコン１０２に第１メモリ
データからの入力がないときおよび「AT：
NORMAL」と入力されストアされたときには、
変速位置回転数を規定値にし、さらにマイコン１
０２に第１メモリデータから「AT
ECONOMY」が入力されストアされると、マイ
コン１０２は変速位置回転数を規定値より低く
し、燃費を向上させるように作用する。

次に、第１メモリデータの「SEAT：HIGHT
−186」がパワーシート１１５のマイコン１１７
に送られストアされる。すると、マイコン１１６
はROM内にメモリされた身長とシート位置マツ
プとからシートスライド位置、リクライニング位
置、ハイト位置、サイサポート位置を読み出し、
この読み出したデータに応じた信号をドライバ１
１８に送り、各モータ１１９を制御してシートを
186cmの身長を位置に合わせるように作用する。

ここで、ドライバが上記位置では自分の身体に
適合したシートポジシヨンではないと判断したと
きには、ドライバが表示パネル８５のカーソルを
「SEAT：HIGHT−186」の後に移動させ、
「SLIDE」とキーボードを押し、つづいて「Ｆ」
キーを押すと、マイコン１１７はセントラルユニ
ツト６１からの信号によりパワーシートのスライ
ド用モータ１１９を作動させてシートを前方へ移
動し「Ｆ」キーを離すとモータ１１９の回転が停
止し、シートが前方へ移動した量（長さ）が位置
センサ１１６よりマイコン１１７に送られ、さら
にセントラルユニツト６１からマイコン８３へ送
られ、表示パネル８５に上記移動量が「SLIDE」
の後にＦの文字とともに数字で表示される。後退
のときはＲと示す。

「RECLINING」、「HIGH」、「THIGH」の調
整も同様に行なわれ、表示パネル８５には、例え
ば「SEAT：HIGHT−186、SLIDE F1、
RECLINING R2、HIGH D1、THIGH U3」
と表示される。

この表示は、シートをまず身長186cmの基準位
置にセツトし、シートクツシヨンを基準位置よリ
１だけ前方へ移動し、シートバツクを基準角度よ
り２だけ後方へ傾斜させ、シートを基準位置より
１だけ下げ、サイサポートを基準位置より３だけ
上昇させたことを表わしている。

なお、Ｆは前進、Ｒは後退、Ｕは上昇、Ｄは下
降を表わしている。

つづいて、第１メモリデータの「AIRCON：
26」（「AIRCON：17」）が空調装置１０７のマイ
コン１０８に送られ、空調スイツチ１３３がON
にされると、マイコン１０８は車室温度が26℃
（17℃）になるよう、各センサ１１１〜１１４か
らの信号に基づいてドライバ１０９を制御し、ア
クチユエータ１１０を作動させる。

次に、第１メモリデータの「RADIO：FM80」
が電子同調ラジオ１２０に送られ、同ラジオ１２
０は「FM80」を選局し、ラジオスイツチ１３４
を押すとONになる。

ここで、シート位置をリターンキーを押した後
に変更したため、表示されている新たな第１メモ
リデータをセントラルユニツト６１のRAMに書
き込むべく、表示パネル８５のカーソルを右下端
に位置させてリターンキーを押す。すると新たな
第１メモリデータがセントラルユニツト６１の
RAMに書き込まれると同時に送受信マイコン３
７へ送られ、さらにこのマイコン３７が第２送受
信部３６を作動させて、上記第１メモリデータが
記憶ユニツト４のメモリ１７に書き込まれる。

すると、表示パネル８５の右半分にはセントラ
ルユニツト６１にメモリされた第２メモリデータ
が表示され、訂正する必要のないときにはカーソ
ルをパネル８５の右下端に位置させてリターンキ
ーを押す。すると、表示パネル８５は第２メモリ
データを消去し、燃料残量、冷却水温、積算走行
距離、トリツプ走行距離を表示する。

また、IG制御ユニツト７５、マイコン８３，
９３，１０２，１０８，１１７は各センサ、アク
チユエータが正常に作動しているかどうかを常に
監視し、異常があつたときには、例えばセンサの
断線、異常な値の検出時には、この異常な部位を
セントラルユニツト６１に送信する。また、各種
ランプの断線データもマイコン８３がセントラル
ユニツト６１に送信する。すると、同ユニツト６
１は上記異常をRAMの第３メモリデータアドレ
スにストアすると同時に送受信マイコン３７を介
して記憶ユニツト４のメモリ１７の第３メモリデ
ータのアドレスに送信ストアするようになつてい
る。

なお、停止時に運転者が交代したためシートポ
ジシヨンを変更するときには、キーボード９１に
より「SEAT」と打ち込み、次に「SLIDE」と
キーを押し、つづいて「Ｆ」キーまたは「Ｒ」キ
ーを押してシートを前後にスライドさせ、さらに
「RECLINING」と押した後、「Ｆ」キーまたは
「Ｒ」キーを押してリクライニング調整し、
「HIGH」と押した後「Ｕ」キーまたは「Ｄ」キ
ーを、また「THIGH」を押した後「Ｕ」キーま
たは「Ｄ」キーを押してそれぞれ、高さおよびサ
イサポート高さを調整する。

このとき、表示パネル８５には「SEAT」とだ
け表示される。そして、リターンキーを押すと、
「SEAT」の表示は消え、シートポジシヨンの調
整は終了する。なお、この時のシートポジシヨン
データはセントラルユニツト６１のRAMにスト
アされない。

もし、新しい運転者が自分のシートポジシヨン
等を入力したい場合には、車両停止時に、まず
「SET1」とキーを操作すると、表示パネル８５
の右上に「SET1」と表示され、さらにその下に
「EFI：」「AT：」「SEAT：」「AIRCON：」と
表示される。これと同時にカーソルが「SET1」
の「１」の次のスペースに現われる。そこで、自
分の名前をキーインしてリターンキーを押すと、
「SET1」の次にキーインした文字が表われ、カ
ーソルは「EFI：」の次のスペースに移動する。
ここで、リターンキーを押すと、「EFI：」の次
をブランクにしたままカーソルは「AT：」のス
ペースに移動する。さらにリターンキーを押す
と、「SEAT：」の次のスペースにカーソルが移
動する。ここで、「HIGHT−160」とキーインし
て自分の身長（160cm）を入力し、リターンキー
を押す。すると、パワーシート１１５はセントラ
ルユニツト６１から身長160cmとの指令を受けこ
れに基づいて作動する。ここで、シートポジシヨ
ンが自分に合つていないときには、「SLIDE」と
キーインして「Ｆ」キーまたは「Ｒ」キーを押
し、次に「RECLINING」を押して「Ｆ」キー
または「Ｒ」キーを押し、つづいて「HIGH」、
「THIGH」と押してそれぞれ「Ｕ」キーまたは
「Ｄ」キーを押す。「Ｆ」キーまたは「Ｒ」キー、
「Ｕ」キーまたは「Ｄ」キーを押している間、シ
ートはスライド、リクライニング、上下、サイサ
ポートの上下動の作動を行ない、キーを離すと停
止し、その時の位置が文字で各文字の後に、例え
ば「SLIDE F1」のように、表示される。

次に、リターンキーを押すと、カーソルは
「AIRCON：」の次のスペースに移動し、ここで
リターンキーを押すと画面の表示が消え、メータ
の表示（水温、燃料量、インジケータ等）が現わ
れる。上述のブランクを入力された機能はすでに
入力されているデータを用いて運転され、何らデ
ータが入力されていないときには、EFI、ATは
NORMAL、AIRCONは20℃とみなして運転さ
れる。

なお上記インプツトをメモリするエリアは３人
分設けられ、「SET1」が始めにかならず表示さ
れ数字を「２」または「３」と入力すると、その
数字に応じたデータが表示される。そして、入力
がすんだ自分のデータで車両を運転するときに
は、自分のデータ、例えば「SET2」を入力しカ
ーソルを画面右の最下端に位置させてリターンキ
ーを押すと、そのデータがセントラルユニツト６
１から各装置へ転送される。

また、上記記憶ユニツト４を収容室５２内に装
着し、エンジンの回転数がアイドリグ以上になつ
たのを、セントラルユニツト６１が送受信マイコ
ン３７、マイコン８３からの信号に基づき判断し
たときには、コントローラ１３５を作動させて第
９図ｂに示すように記憶ユニツト４へ接点５９，
６０を通じ電力を送り、記憶ユニツト４の電源１
８に充電する。

さらに、記憶ユニツト４のモードスイツチ２２
を４回押し、表示部１３に「RELEASE」が表示
された後、セレクトスイツチ２４を押すと、「−
TRUNK」が表示され、交信スイツチ２３を押
すと、「TRANSMIT」と次行に表示される。こ
こで、記憶ユニツト４を第１送受信部３５に近づ
けて開口２７，２８を開孔４５に対向させ、
LED２５とフオトトランジスタ４２とを、また
フオトトランジスタ２６とLED４１とを光学的
に連結すると、ドアロツクを解除したときと同様
に、マイコン１６、送受信マイコン３７が作動
し、送受信マイコン３７は、キーコードが一致す
るとセントラルユニツト６１を介してトランクリ
ツド解錠装置７２を作動させ、トランクリツドを
開放させることができる。

ところで、上記空調装置１０７と電子同調ラジ
オ１２０の温度・選局はキーボード９１で
「AIRCON」「RADIO」とキーインすると、表示
パネル８５に現在のインプツトデータが表示さ
れ、修正個所にカーソルを移動し、データを書き
込み、カーソルを画面右下端へ移動させて、リタ
ーンキーを押すと、インプツトが完了し、データ
はセントラルユニツト６１のRAMにメモリさ
れ、同時に各データを空調装置１０７のマイコン
１０８と電子同調ラジオ１２０が作動する。

なお、降車した運転者はリストユニツト１を自
宅に持ち帰り、安全機構１２とノブ１０とを操作
して、記憶ユニツトをベース部材２から取り外
す。そして、記憶ユニツト４を第１４図に示すポ
ータブルユニツト１２１の凹所１３２にセツトす
る。

このとき記憶ユニツト４の交信スイツチ２３を
押し、交信可能状態にしておく。次に第１３図に
示すメインスイツチ１２９をONにし、マイコン
１２３を起動する。つづいて、ポータブルユニツ
ト１２１のキーボード１２５のフアンクシヨンキ
ーを押して第３メモリデータを記憶ユニツト４の
メモリ１７から転送させ、メモリ１２４にストア
する。このときデータは記憶ユニツト４の表示部
１３に表示される。

ここで、第３メモリデータのうち運行時間、累
積距離データ、燃料消費量データはキーボード１
２５のキーを操作することにより、両者の除算を
行なうとともに前回のデータに加算することがで
き、記憶ユニツト４を用いて運転したときの走行
距離、使用燃料量、運転時間、平均燃料使用量／
Km、平均走行距離／をプリンタ１２７に打ち出
すことができる。

また、第３メモリデータの上述以外のもの、す
なわち車両の各部の故障状況はキー操作によりプ
リンタ１２７に打ち出すことができる。

したがつて、記憶ユニツト４にポータブルユニ
ツト１２１から車両外部の制御データを入力し、
記憶ユニツト４を車両を装着するだけで、入力デ
ータを車両へ転送できるもので、記憶ユニツト４
にキーボードがなく非常にコンパクトデで、常時
は時計として使用できるものであり、携帯性にす
ぐれている。

また記憶ユニツト４は車両各部の制御命令デー
タをメモリできるので、乗車してから各部の制御
データを入力するものに比べ始動作動が容易で、
朝の出社時のように忙しいときの作業能率を著し
く向上できる。

さらに、車両の各部の故障データを記憶ユニツ
ト４にメモリするため、このデータをプリントア
ウトしたものを整備工場に輸送するだけで自車の
点検が受けられ、従来のように点検のたびに整備
工場へ車を持つて行く手間が省ける。

また、ポータブルユニツト１２１を音響カプラ
を介して電話に継ぐことにより、電話で直接整備
工場と連結ができ、応急処置を整備工場から記憶
装置に送信して、このデータを記憶ユニツト４か
らセントラルユニツト６１を介して車両各部へ送
ることにより、応急処置を施すことができる。

さらに、腕時計として常時使用しているリスト
ユニツト１が自動車のキーになるため、特別なキ
ーを持つ必要がなく、持ち運びに便利である。加
えて、この記憶ユニツト４により自宅の門および
玄関のドアロツクも解除できるようにするとさら
にキーを減らすことができ、キーホルダを持つ必
要がなくなる。

また記憶ユニツト４が常時は腕時計であるた
め、携帯性が極めて良いものである。

さらに、記憶ユニツト４のメモリ１７の第２メ
モリデータには個人的スケジユール・データを入
力しておき、発車時、停車時にそれを表示するこ
とにより、その日のスケジユールを知るとがで
き、また住所録、電話帳としても使用でき、加え
てキーボード９１から乗車中にメモを入力でき、
手帳としても使用することができる。

加えて、記憶ユニツト４を用いてドアロツクを
解除しようとするときには、車体側からの１〜10
の任意の信号を受けて、その各信号に応じたコー
ドを車体側へ送信し、このコードが車体側と一致
するとドアロツクが開になるもので、ほぼ各回ご
とのコードが異なるため、盗難に合う可能性が極
めて少ないものである。

また、記憶ユニツト４へは車体から充電が行な
われるため、バツテリが上がることがなく、いつ
も正常に作動するものであり、電池交換の手間も
不要である。

再度、記憶ユニツトを用いたエンジン始動を第
１８図のブロツク線図を用いて説明する。

携帯式送信手段SMを構成する記憶ユニツト４
を車室内の係止装置に係止すると、リードスイツ
チ４９がONとなり、送受信マイコン３７が起動
する。すると、この送受信マイコン３７は乱数発
生手段を作動させて、初期コードである１〜10を
任意の数を取り出す。この数をマイコン３７の初
期コード−第１キーコードの変換手段により第１
キーコードに変換しマイコン３７の第１メモリ手
段をなすRAMに記憶する。また、上記任意の数
に応じた信号を第１送信手段である第１送受信部
３５に送り、さらに第１受信手段である送受信部
１５のフオトトランジスタ２６により上記数が受
信され、マイコン１６のキーユニツト制御手段に
送られる。このキーユニツト制御手段は第２メモ
リ手段（記憶ユニツト４の記憶部）であるメモリ
１７から上記数に応じたキーコード（第２キーコ
ード）を読み出し、これを第２送信手段（送受信
部１５）を介して第２受信手段RAM（第１送受
信部３５のフオトトランジスタ４２）に送り、判
定手段JMをなす送受信マイコン３７は受信した
第２キーコードとRAMの第１キーコードとを比
較する。両者が一致しているときは一致信号をセ
ントラルユニツト６１に送り、ドアロツク・アン
ロツク制御ユニツト６３等をイニシヤライズす
る。

ここで、判定手段JMが不一致と判定したとき
には、不一致を第３メモリ手段をなす送受信マイ
コン３７のRAMに記憶すると同時に乱数発生手
段を再作動させ、再び上述の作動を行ない、また
不一致が発生するとこれを第３メモリ手段に記憶
する。

そして、この不一致信号により再度乱数発生手
段を作動させて上述の作動を行なう。ここで再
び、不一致信号が発生するとこれが第３メモリ手
段にメモリされ、この第３メモリ手段の３回の不
一致信号により警報手段をなす送受信マイコン３
７が警報装置をなすホーンを鳴らす。

このようなキーコードの一致・不一致の判定の
後、もし一致していると、許可判定手段はIG制
御ユニツト７５、マイコン８３，９３，１０２，
１１７等をイニシヤライズし、同時にマイコン８
３を作動させて表示パネル８５に始動可能の
「START OK」を表示する。

すると、運転車はSTスイツチ７７を押し、
ONにし、このON信号がIG制御ユニツト７５の
始動判定手段に送られ、同手段が始動判別指令を
セントラルユニツト６１の許可判定手段に送り、
同手段は確認信号要求命令を電子制御自動変速機
１０１のマイコン１０２のＰ、Ｎ判別手段に送
り、同Ｐ、Ｎ判別手段がセンサ１０３からの信号
によりＰ、Ｎに変速段があるかどうかを判別し、
Ｐ、Ｎ以外のときにマイコン１０２のシフト命令
手段が車速センサ７０からの車速が０のときには
ドライバ１０５とアクチユエータ１０６とを作動
させてＰにシフトするように命令し、また車速が
あるときにはドライバ１０５とアクチユエータ１
０６を作動させてＮにシフトするよう命令する。

そして、センサ１０３からの信号でＰ、Ｎに変
速されたことを判別手段が確認すると、判別手段
はセントラルユニツト６１に始動可能を示す確認
信号を送り、セントラルユニツト６１の許可判定
手段はIG制御ユニツト７５の始動判定手段に始
動許可信号を送る。すると、始動判定手段はIG
制御ユニツト７５の始動制御手段（エンジン始動
用制御手段C1）に始動命令を送り、同始動制御
手段はステアリングロツクリレー８０を作動させ
ステアリングロツクを解除する。また同時に同手
段はIGリレー７８、STリレー７９を作動させ、
点火装置９９に電力を送り、スタータモータを始
動させる。すると、エンジン回転手段である電子
燃料噴射装置９２のマイコン９３が吸入空気量を
計算してこれに応じた燃料量を燃料噴射装置９８
から噴射させ、また点火装置９９を作動させてス
パークプラグに火花を飛ばし、エンジンは始動さ
れる。この始動時エンジン回転数センサ８７から
の信号によりマイコン９３の回転数検出手段が
100rpmになつたのを検出すると、マイコン９３
の完爆検出手段がセントラルユニツト６１を介し
てIG制御ユニツト７５の始動制御手段に完爆信
号を送り、同始動制御手段はSTリレー７９を
OFFし、始動作業は完了する。

なお、スタータモータが回転し、一定時間例え
ば５秒間経過後も完爆信号が始動制御手段に送ら
れないと、同始動制御手段はSTリレー７９を一
定時間（例えば５秒間）OFFし、メモリに１回
OFFしたことを書き込み、この一定時間経過後、
再度STリレー７９をONにして始動作動を行な
う。そして、３回スタータモータを回わして始動
しなかつたとき（メモリに３回OFFが書き込ま
れる）には、始動制御手段はSTリレー７９を
OFFし、セントラルユニツト６１の不始動確認
手段に不始動信号を送る。すると、同不始動確認
手段は表示装置８２に「NOT START、
PLEASE RESET」と一定時間（例えば10秒）
表示させ、同時間経過後表示装置８２をOFFし、
IG制御ユニツト７５をOFFする。ここで、再始
動させるにはリストユニツト１を一旦係止装置５
１から取り外し、再び装着して上述の作動を行な
う。

なお、上記実施例でエンジンが始動せず
RESETを繰り返し、バツテリＢの電圧が規定値
（例えば11V）以下になると、不始動確認手段は
表示装置８２に「NOT START、PLEASE
CHARGE THE BATTERY」と表示し、一定
時間経過後表示装置８２をOFFさせ、セントラ
ルユニツト６１、送受信マイコン３７をOFFさ
せる。

また、キーコードが不一致の場合は、ドラロツ
ク解放のときと同様、３回の不一致によつて警報
を出す。

さらに、上記実施例において完爆完了をエンジ
ンが100rpmになつたのを検出することにより行
なつていたが、回転数は100rpm以外に100以下例
えば50rpm以上で完爆完了を検出しても良いし、
また100rpm以上例えば300rpm以上としても良
い。

また、第１９図に示すものは、第１８図に示す
エンジン始動システムの変形例で、前述の実施例
と共通するものについては同一符号を付して説明
する。

まず、記憶ユニツト４を係止装置５１に装着し
て第１、第２送受信手段を形成する第２送受信部
３６に対向させると、リストユニツト１の永久磁
石１９によりリードスイツチ４９がONになり送
受信マイコン３７が起動する。この送受信マイコ
ン３７の乱数発生手段の動作から第１、第２キー
コードが一致しているかどうかの判定手段までの
作動は上記の実施例の特に第１８図に基づく説明
と同様であるので省略する。そして、第１、第２
キーコードが一致していると、一致信号を許可判
定手段に送り、以下上述の実施例の特に第１８図
に基づく説明と同様に作動してエンジンは始動す
る。また、不一致のときには不一致信号を第３メ
モリ手段をなす送受信マイコン３７のRAMに送
り、不一致信号の発生をメモリする。すると不一
致制御手段をなす送受信マイコン３７は第３メモ
リ手段に１つの不一致信号がメモリされているこ
とを読み出し、乱数発生手段を作動させて、再度
上述の動作を行なう。ここで、判定手段により再
び第１、第２キーコードが不一致とされると、不
一致信号が第２メモリ手段に記憶され、このメモ
リ手段の不一致信号が２度発生したというデータ
を不一致制御手段が読み出すと、再び乱数発生手
段を作動させ、上述の作動を行なう。ここで判定
手段により再び第１、第２キーコードが不一致と
されると、第３メモリ手段に不一致信号が３度発
生したことが記憶される。そして、不一致制御手
段をなす送受信マイコン３７は第３メモリ手段か
ら３回不一致信号が発生したことを示すデータを
読み出すと、不一致警告手段である表示装置８２
をセントラルユニツト６１を介して作動させて
「UNMATCH」と表示し、さらに送受信マイコ
ン３７は第２送受信部３６のLEDを点滅させて
リストユニツト１の送受信部１５のフオトトラン
ジスタ２６に信号を送り、同フオトトランジスタ
２６は不一致信号をマイコン１６に送り、マイコ
ン１６は不一致警告手段である表示部１３を作動
させて「UNMATCH」と表示させる。

また、不一致制御手段である送受信マイコン３
７は不一致警告手段を作動させると同時に送受信
マイコン３７に内蔵されたタイマ手段を作動させ
る。さらに同時に第４メモリ手段をなす送受信マ
イコン３７のRAMに１回の不一致警告の発生を
メモリする。ここでタイマ手段作動中は第１定電
圧回路３８が送受信マイコン３７からの指令によ
り電源に接続されつづける。

ところで、上記不一致警告（「UNMATCH」
表示）を受けたときには、運転者は記憶ユニツト
４を一旦係止装置５１から離脱させ、リードスイ
ツチ４９をOFFさせる。ここで、不一致制御手
段である送受信マイコン３７はリードスイツチ４
９が１回OFFされたことを第５メモリ手段をな
すRAMにメモリする。つづいて、記憶ユニツト
４を第１送受信部３５に接近させ、リードスイツ
チ４９を永久磁石１９の磁力によりONさせる
と、再び上述の作動が行なわれ、判定手段が３回
不一致信号を第３メモリ手段にメモリすると不一
致制御手段が不一致警告手段を作動させて、
「UNMATCH」を表示し、第４メモリ手段に２
回目の不一致警告を記憶する。ここで再び記憶ユ
ニツト４を係止装置５１から離脱させると、第４
メモリ手段にリードスイツチ４９の２回目の
OFF信号が記憶される。そして、再び記憶ユニ
ツト４を係止装置５１に装着すると、リードスイ
ツチ４９がONとなり上述の作動が行なわれる。

ここで、判定手段が３回不一致信号を第３メモ
リ手段に記憶すると、不一致制御手段が上記第３
メモリ手段から３回不一致になつたというデータ
を受け、これを第４メモリ手段に記憶する。する
と、警報制御手段をなす送受信マイコン３７は第
４メモリ手段に３回以上の不一致信号がストアさ
れ、また第５メモリ手段に２回のリードスイツチ
OFFデータがストアされているのを読み出して、
警報装置すなわち図示しないホーンを一定時間鳴
らして車両のエンジンが違法に始動されようとし
ていることを知らせる。

よつて、記憶ユニツト４を係止装置５１に装着
してエンジンを始動しようとしたときに、第１、
第２キーコードが不一致のときにそれを表示部１
３、表示パネル８５に表示するので、運転者がス
タータモータを起動できないということを知るこ
とができる。

また、車両を盗もうとした者が第２キーコード
を探して、いろいろなコードを試しても、第２キ
ーコードが毎回変化してしまうので、第２キーコ
ードを見つけにくく、且つ３回「UNMATCH」
になると警報を発するため、車両が盗難されない
ものである。

なお、上記の第１８図、第１９図に示すものに
おいて、第１キーコードと第２キーコードとが一
致するかどうか、そして一致しないときには警報
を発生するという作動は、ドアロツク解錠作動の
ときと同様にして適用されるものである。

なお、記憶ユニツト着脱機構Ｍとして、第８図
ｂ，ｃに示すようなもののほか、ねじ込み式のも
のや一眼レフカメラのレンズ交換機構と同様の機
構等、２アクシヨンタイプのものを用いることが
できる。

また、記憶ユニツト４の電源方式として、前述
の実施例のように車体側から充電される電池充電
方式をとらずに、電池交換方式をとつてもよい。

さらに、記憶ユニツト４と第１、第２送受信部
３５：３６との交信は、LEDやフオトトランジ
スタを用いた光交信方式であるが、その他磁気や
電波による交信方式でもよい。

また、交信スイツチ２３等のスイツチについて
は、記憶ユニツト４のケース２０８を円筒形にし
て、その側面に上記スイツチを配設するようにし
てもよい。

なお、装身具としてペンダント形式のものを用
いてもよい。

さらに、装身具のベース部材２にも係止装置５
１にも着脱可能な時計ユニツトを、記憶ユニツト
とは別に設けて、乗車時に記憶ユニツトを装身具
から外したときは、上記時計ユニツトを記憶ユニ
ツトの代わりに装身具に取り付けるようにしても
よい。

また、記憶ユニツト４に表示部１３を設けず
に、ポータブルユニツト１２１や車体のインスト
ルメントパネルに表示部を設けるようにしてもよ
い。

なお、上述の実施例においては、エンジン始動
時間が早くなるように学習値が補正されると、そ
の後まわりの気温が上がつて、もう少し遅くエン
ジンを始動させても十分に目標値に達することが
できる場合でも、学習値についてエンジン始動を
遅くするような補正は行なわれないのが原則であ
るが、上記のような場合は学習値についてエンジ
ン始動を遅くしてゆくように補正することもでき
る。この場合は実際の履歴を計測するか、補正後
においてエンジン始動前の温度が高いため、毎始
動（適当な回数を設定する）ごとに目標値に達す
る場合は補正された学習値をリセツトするなどの
手法が考えられる。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の車両の事前運転
制御装置によれば、車両の事前運転を制御するに
際して使用する学習値を状況に応じて効果的に補
正することが行なわれるので、エンジンや空調装
置が経年変化を起こしたり車両がどのような場所
に保管されていたりした場合でも、搭乗予定時刻
にはエンジン冷却水温度等のエンジン温度や車室
内温度が目標値となり、これにより真のスケジユ
ール始動が可能となる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜１９図は本発明の一実施例としての車両
の事前運転制御装置を示すもので、第１図はその
概略構成を示すブロツク図、第２図ａはその事前
運転制御の概略を説明するためのフローチヤー
ト、第２図ｂはその学習値補正のためのフローチ
ヤート、第３図ａはそのエンジン始動時の作用を
説明するためのフローチヤート、第３図ｂはその
自動ドアロツクアンロツク作用を説明するための
フローチヤート、第４図はその事前運転制御を行
なうときのサブルーチンを示すフローチヤート、
第５図ａ〜ｉはその事前運転制御を行なうときの
メインルーチンを示すフローチヤート、第６図は
Ｌ−Ｒマツプを示す図、第７図はその車両の車体
側の電気回路図、第８図ａはそのリストユニツト
の正面図、第８図ｂは第８図ａのｂ−ｂ矢視
図、第８図ｃは第８図ａのｃ−ｃ矢視図、第
９図はそのリストユニツトの電気回路図、第１０
図はそのリストユニツトの部分断面図、第１１図
はその車両のドアを示す正面図、第１２図ａはそ
の車両のインストルメントパネルの部分を示す斜
視図、第１２図ｂは第１２図ａの部分断面図、第
１３図はそのリストユニツトへのデータの書き込
みおよび読み出しを行ないうるポータブルユニツ
トの電気回路図、第１４図は上記ポータブルユニ
ツトの斜視図、第１５図は上記ポータブルユニツ
トの部分断面図、第１６図はそのドアロツク解除
を行なうときのフローチヤート、第１７図はエン
ジン始動を行なうときのフローチヤート、第１８
図はエンジン始動を行なうときのブロツク図、第
１９図はエンジン始動を行なう場合の変形例を示
すブロツク図である。 １……リストユニツト、２……ベース部材、３
……バンド、４……記憶ユニツト、５……凹所、
６……突出部、７……切欠口、８……突起部、９
……スリツト、１０……ノブ、１１……スプリン
グ、１２……安全機構、１３……表示部、１４…
…スイツチ部、１５……送受信部、１６……マイ
コン、１７……外部メモリ（記憶部）、１８……
電源、１９……永久磁石、２０……表示駆動部、
２１……セツトスイツチ、２２……モードスイツ
チ、２３……交信スイツチ、２４……セレクトス
イツチ、２５……LED、２６……フオトトラン
ジスタ、２７，２８……開口、２９……筺体部、
３０……充電端子、３１……ドア、３２……アー
チ部、３３……ドアガラス、３４……制御部を構
成する送受信ユニツト、３５……第１送受信部
（データ連絡部）、３６……第２送受信部（データ
連絡部）、３７……送受信マイコン、３８……第
１定電圧回路、３９……第２定電圧回路、４０…
…表示器、４１……LED、４２……フオトトラ
ンジスタ、４３……リードスイツチ、４４……ダ
イオード、４５……開孔、４６，４７……LED、
４８……フオトトランジスタ、４９……リードス
イツチ、５０……インストルメントパネル、５１
……係止装置、５２……収容室（収容凹所）、５
３……第１リレー、５３Ａ……コイル、５３Ｂ…
…可動片、５４……ACCリレー、５５……第２
リレー、５５Ａ……コイル、５５Ｂ……可動片、
５６……ライトガイド、５７……係止機構を構成
する爪、５８……蓋、５９，６０……接点、６１
……制御部を構成するセントラルユニツト、６２
……ドアロツク装置、６３……ドアロツク・アン
ロツク制御ユニツト、６４〜６７……アクチユエ
ータ、６８……センタスイツチ、６９……インサ
イドノブ、７０……車速センサ、７１……ロツク
センサ、７２……トランクリツド解錠装置、７３
……トランクリツドスイツチ、７４……IG制御
装置、７５……IG制御ユニツト、７６……IGス
イツチ、７７……STスイツチ、７８……IGリレ
ー、７９……STリレー、８０……ステアリング
ロツクリレー、８１……ソレノイド、８２……表
示装置、８３……マイコン、８４……ドライバ、
８５……表示パネル、８６……各種センサ（車体
各部）、８７……エンジン回転数センサ、８８…
…燃料残量センサ、８９……冷却水温センサ、９
０……トリツプセツトスイツチ、９１……キーボ
ード、９２……電子燃料噴射装置、９３……マイ
コン、９４……O₂センサ、９５……スロツトル
開度センサ、９６……エアーフローセンサ、９７
……クランク位置センサ、９８……燃料噴射装
置、９９……点火装置、１００……アイドルスピ
ードコントローラ（ISC）、１０１……電子制御
自動変速機、１０２……マイコン、１０３……各
種センサ、１０４……操作スイツチ、１０５……
ドライバ、１０６……アクチユエータ、１０７…
…空調装置、１０８……マイコン、１０９……ド
ライバ、１１０……アクチユエータ、１１１……
外気温センサ、１１２……車室内温度センサ、１
１３……ダクト内温度センサ、１１４……日射セ
ンサ、１１５……パワーシート、１１６……位置
センサ、１１７……マイコン、１１８……ドライ
バ、１１９……モータ、１２０……電子同調ラジ
オ、１２１……ポータブルユニツト、１２２……
送受信部、１２３……マイコン、１２４……メモ
リ、１２５……キーボード、１２６……ドライ
バ、１２７……プリンタ、１２８……電源、１２
９……メインスイツチ、１３０……LED、１３
１……フオトトランジスタ、１３２……凹所、１
３３……空調スイツチ、１３４……ラジオスイツ
チ、１３５……コントローラ、１８６……第３定
電圧回路、２０１……ロツド部、２０２……大径
部、２０３……くさび、２０４……ウオーム軸、
２０５……ウオームホイール、２０６……切欠
き、２０７……ストツパ、２０８……ケース、３
０１……搭乗予定時刻設定手段、３０２……空調
用設定温度設定手段、３０３……タイマ手段、３
０４……基本始動時刻演算手段、３０５……メモ
リ（記憶手段）、３０６……最適始動時刻演算手
段、３０７……補正手段、Ｂ……バツテリ、C1
……エンジン始動手段、JM……判定手段、Ｍ…
…記憶ユニツト着脱機構、RM……受信手段、
SM……送信手段、Tr₁〜Tr₈……トランジスタ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ あらかじめ設定された搭乗予定時刻より規定
   時間前にタイマ信号を発生するタイマ手段と、エ
   ンジン温度と上記タイマ信号とからエンジンの基
   本始動時刻を演算する基本始動時刻演算手段と、
   上記基本始動時刻と学習値とから上記エンジンの
   最適始動時刻を演算する最適始動時刻演算手段
   と、上記最適始動時刻において上記エンジンを始
   動させるエンジン始動手段と、上記学習値を記憶
   する記憶手段と、上記搭乗予定時刻または同搭乗
   予定時刻から所定後の時刻に達したとき上記エン
   ジン温度が規定値よりも低いときに上記学習値を
   補正する補正手段とをそなえて構成されたことを
   特徴とする、車両の事前運転制御装置。 ２ あらかじめ設定された搭乗予定時刻より規定
   時間前にタイマ信号を発生するタイマ手段と、空
   調のための設定温度と車室内温度との差および上
   記タイマ信号からエンジンの基本始動時刻を演算
   する基本始動時刻演算手段と、上記基本始動時刻
   と学習値とから上記エンジンの最適始動時刻を演
   算する最適始動時刻演算手段と、上記最適始動時
   刻において上記エンジンを始動させるエンジン始
   動手段と、同エンジン始動手段の作動後に車室内
   を上記設定温度にするよう作動する空調装置と、
   上記学習値を記憶する記憶手段と、上記搭乗予定
   時刻または同搭乗予定時刻から所定後の時刻に達
   し上記設定温度と車室内温度との差が規定値より
   も大きいときに上記学習値を補正する補正手段と
   をそなえて構成されたことを特徴とする、車両の
   事前運転制御装置。 ３ あらかじめ設定された搭乗予定時刻より規定
   時間前にタイマ信号を発生するタイマ手段と、エ
   ンジン温度と上記タイマ信号とからエンジンの基
   本始動時刻を演算する基本始動時刻演算手段と、
   上記基本始動時刻と学習値とから上記エンジンの
   最適始動時刻を演算する最適始動時刻演算手段
   と、上記最適始動時刻において上記エンジンを始
   動させるエンジン始動手段と、上記学習値を記憶
   する記憶手段と、上記エンジン始動手段の作動後
   に車室内を設定温度にするよう作動する空調装置
   と、上記搭乗予定時刻または同搭乗予定時刻から
   所定後の時刻に達したときに上記設定温度と車室
   内温度との差に応じて上記学習値を補正する補正
   手段とをそなえて構成されたことを特徴とする、
   車両の事前運転制御装置。 ４ あらかじめ設定された搭乗予定時刻より規定
   時間前にタイマ信号を発生するタイマ手段と、エ
   ンジン温度と上記タイマ信号とからエンジンの基
   本始動時刻を演算する基本始動時刻演算手段と、
   上記基本始動時刻と学習値とから上記エンジンの
   最適始動時刻を演算する最適始動時刻演算手段
   と、上記最適始動時刻において上記エンジンを始
   動させるエンジン始動手段と、同エンジン始動手
   段の作動後に車室内を設定温度にするよう作動す
   る空調装置と、上記学習値を記憶する記憶手段
   と、エンジン始動前のエンジン温度が規定値より
   も小さいために上記空調装置を規定条件以上で作
   動させた場合は搭乗予定時刻または同搭乗予定時
   刻から所定後の時刻になると上記エンジン始動前
   のエンジン温度に応じて上記学習値を補正する補
   正手段とをそなえて構成されたことを特徴とす
   る、車両の事前運転制御装置。