JPH0358938B2 - - Google Patents
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- JPH0358938B2 JPH0358938B2 JP61299092A JP29909286A JPH0358938B2 JP H0358938 B2 JPH0358938 B2 JP H0358938B2 JP 61299092 A JP61299092 A JP 61299092A JP 29909286 A JP29909286 A JP 29909286A JP H0358938 B2 JPH0358938 B2 JP H0358938B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- comparator
- slip
- output signal
- limit value
- signal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, spinning or skidding of wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/20—ASR control systems
- B60T2270/211—Setting or adjusting start-control threshold
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
- B60W2520/10—Longitudinal speed
- B60W2520/105—Longitudinal acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車輪の運動状態を検出する複数のセ
ンサと、これらのセンサの信号から駆動される車
輪の滑りを求める装置と、駆動される各車輪用の
第１の所定の限界値に応動する第１の滑り比較器
と、所定の限界値に応動する走行速度比較器と、
車両の縦加速度を検出する測定装置と、第１の所
定の限界値に応動する第１の縦加速度比較器と、
かじ取り角発信器と、所定の限界値に応動するか
じ取り角比較器とを備え、車両の両側の駆動され
る車輪が空転する傾向がある時、車両機関の出力
トルクが減少される、駆動される車輪の望ましく
ない空転を防止する自動車の前進（推進）調整装
置に関する。
ンサと、これらのセンサの信号から駆動される車
輪の滑りを求める装置と、駆動される各車輪用の
第１の所定の限界値に応動する第１の滑り比較器
と、所定の限界値に応動する走行速度比較器と、
車両の縦加速度を検出する測定装置と、第１の所
定の限界値に応動する第１の縦加速度比較器と、
かじ取り角発信器と、所定の限界値に応動するか
じ取り角比較器とを備え、車両の両側の駆動され
る車輪が空転する傾向がある時、車両機関の出力
トルクが減少される、駆動される車輪の望ましく
ない空転を防止する自動車の前進（推進）調整装
置に関する。
このような装置は、出願人の提案により公知で
（特開昭58−16948号公報）、駆動される車輪の滑
り調整（以下ASRとも称する）が行なわれ、こ
のため各車輪に対してただ１つの滑り比較器とた
だ１つの縦加速度比較器とが設けられている。駆
動される車輪の１つが所定の滑り限界値を超過し
て空転する傾向があると、この車輪が制動され、
車両の両側の駆動される車輪が所定の滑り値を超
過して空転する傾向があると、機関の出力トルク
が減少される。またかじ取り角発信器とかじ取り
角比較器とから成る曲線路走行検出装置を介し
て、更に走行速度比較器を介しても、限界値超過
の際出力トルクの減少が行なわれる。
（特開昭58−16948号公報）、駆動される車輪の滑
り調整（以下ASRとも称する）が行なわれ、こ
のため各車輪に対してただ１つの滑り比較器とた
だ１つの縦加速度比較器とが設けられている。駆
動される車輪の１つが所定の滑り限界値を超過し
て空転する傾向があると、この車輪が制動され、
車両の両側の駆動される車輪が所定の滑り値を超
過して空転する傾向があると、機関の出力トルク
が減少される。またかじ取り角発信器とかじ取り
角比較器とから成る曲線路走行検出装置を介し
て、更に走行速度比較器を介しても、限界値超過
の際出力トルクの減少が行なわれる。
しかしこの前進調整装置では、駆動される各車
輪に対して１つの滑り比較器しか設けられておら
ず、従つて所定の滑り限界値は１つしか規定され
ていないため、曲線路走行の際駆動滑り調整が必
要以上に早く行なわれてしまう。なぜならば、こ
のような曲線走行では車両の両側の車輪の回転数
が互いに異なるため、直線走行におけるより早く
この滑り限界値に達してまうからである。更にこ
の前進調整装置では、走行路の条件が考慮されて
いない。
輪に対して１つの滑り比較器しか設けられておら
ず、従つて所定の滑り限界値は１つしか規定され
ていないため、曲線路走行の際駆動滑り調整が必
要以上に早く行なわれてしまう。なぜならば、こ
のような曲線走行では車両の両側の車輪の回転数
が互いに異なるため、直線走行におけるより早く
この滑り限界値に達してまうからである。更にこ
の前進調整装置では、走行路の条件が考慮されて
いない。
本発明の課題は、最初にあげた種類の前進調整
装置を改良して、滑り限界値をそのつどの走行条
件及び走行路条件に一層よく適合させることであ
る。
装置を改良して、滑り限界値をそのつどの走行条
件及び走行路条件に一層よく適合させることであ
る。
この課題を解決するため本発明によれば、駆動
される各車輪に対して、第１の所定の限界値より
低い第２の所定の限界値に応動する第２の滑り比
較器及びこの第１の所定の限界値より高い第３の
所定の限界値に応動する第３の滑り比較器が設け
られ、第１の所定の限界値より高い第２の所定の
限界値に応動する第２の縦加速度比較器が設けら
れ、駆動される車輪毎にこれら３つの滑り比較器
の１つを択一的に作用させる２つの出力信号を発
生する論理結合回路が設けられて、これら２つの
出力信号がいずれも存在しない時第１の滑り比較
器が作用せしめられ、第１の出力信号のみが存在
する時第２の滑り比較器が作用せしめられ、第２
の出力信号のみが存在する時第３の滑り比較器が
作用せしめられ、走行速度比較器の出力信号と、
かじ取り角比較器の出力信号と、第１の縦加速度
比較器の出力信号と、機関の出力トルクに影響を
及ぼす制御素子の操作装置の入力信号に基く駆動
滑り調整信号とが同時に存在する時、論理結合回
路に第１の出力信号が生じ、かじ取り角比較器の
出力信号と第２の縦加速度比較器の出力信号とが
同時に存在する時、論理結合回路に第２の出力信
号が生ずる。
される各車輪に対して、第１の所定の限界値より
低い第２の所定の限界値に応動する第２の滑り比
較器及びこの第１の所定の限界値より高い第３の
所定の限界値に応動する第３の滑り比較器が設け
られ、第１の所定の限界値より高い第２の所定の
限界値に応動する第２の縦加速度比較器が設けら
れ、駆動される車輪毎にこれら３つの滑り比較器
の１つを択一的に作用させる２つの出力信号を発
生する論理結合回路が設けられて、これら２つの
出力信号がいずれも存在しない時第１の滑り比較
器が作用せしめられ、第１の出力信号のみが存在
する時第２の滑り比較器が作用せしめられ、第２
の出力信号のみが存在する時第３の滑り比較器が
作用せしめられ、走行速度比較器の出力信号と、
かじ取り角比較器の出力信号と、第１の縦加速度
比較器の出力信号と、機関の出力トルクに影響を
及ぼす制御素子の操作装置の入力信号に基く駆動
滑り調整信号とが同時に存在する時、論理結合回
路に第１の出力信号が生じ、かじ取り角比較器の
出力信号と第２の縦加速度比較器の出力信号とが
同時に存在する時、論理結合回路に第２の出力信
号が生ずる。
こうして本発明によれば、駆動される各車輪に
対して今や３つの滑り比較器と２つの縦加速度比
較器が設けられ、論理結合回路における信号処理
により、これら３つの滑り比較器の１つを作用さ
せるようになつているので、走行速度のほかに車
両縦加速度は、かじ取り角及び機関出力トルクに
関係して滑り限界値を選択し、走行条件及び走行
路条件に合わせた前進調整が可能となる。すなわ
ち例えば20Km／ｈの走行速度以上で発生される走
行速度比較器の出力信号と、例えば30°以上のか
じ取り角以上で発生されるかじ取り角比較器の出
力信号と、例えば0.1ｇと0.3ｇとの間の縦加速度
（前進調整の際縦加速度は走行路と車輪と間の摩
擦係数に関係する）において発生される第１の縦
加速度比較器の出力信号と、機関の出力トルク制
御素子用操作装置の入力信号に基く駆動滑り調整
信号とが同時に存在する時、論理結合回路に第１
の出力信号が生じれ、中間滑り限界値を持つ第２
の滑り比較器が作用せしめられ、かじ取り角比較
器の出力信号と0.3ｇ以上の縦加速度で発生され
る第２の縦加速度比較器の出力信号とが同時に存
在する時、論理結合回路に第２の出力信号が生じ
て、中間滑り限界値より高い滑り限界値を持つ第
３の滑り比較器が作用せしめられ、第１の出力信
号及び第２の出力信号のいずれも存在しない時、
中間滑り限界値より低い滑り限界値を持つ第１の
滑り比較器が作用せしめられるので、車両走行速
度、曲線路に走行の際におけるかじ取り角と縦加
速度及び機関の出力トルクに関係して滑り限界値
を選択して、走行条件及び走行路条件に応じた滑
りのない前進調整を行なうことができる。
対して今や３つの滑り比較器と２つの縦加速度比
較器が設けられ、論理結合回路における信号処理
により、これら３つの滑り比較器の１つを作用さ
せるようになつているので、走行速度のほかに車
両縦加速度は、かじ取り角及び機関出力トルクに
関係して滑り限界値を選択し、走行条件及び走行
路条件に合わせた前進調整が可能となる。すなわ
ち例えば20Km／ｈの走行速度以上で発生される走
行速度比較器の出力信号と、例えば30°以上のか
じ取り角以上で発生されるかじ取り角比較器の出
力信号と、例えば0.1ｇと0.3ｇとの間の縦加速度
（前進調整の際縦加速度は走行路と車輪と間の摩
擦係数に関係する）において発生される第１の縦
加速度比較器の出力信号と、機関の出力トルク制
御素子用操作装置の入力信号に基く駆動滑り調整
信号とが同時に存在する時、論理結合回路に第１
の出力信号が生じれ、中間滑り限界値を持つ第２
の滑り比較器が作用せしめられ、かじ取り角比較
器の出力信号と0.3ｇ以上の縦加速度で発生され
る第２の縦加速度比較器の出力信号とが同時に存
在する時、論理結合回路に第２の出力信号が生じ
て、中間滑り限界値より高い滑り限界値を持つ第
３の滑り比較器が作用せしめられ、第１の出力信
号及び第２の出力信号のいずれも存在しない時、
中間滑り限界値より低い滑り限界値を持つ第１の
滑り比較器が作用せしめられるので、車両走行速
度、曲線路に走行の際におけるかじ取り角と縦加
速度及び機関の出力トルクに関係して滑り限界値
を選択して、走行条件及び走行路条件に応じた滑
りのない前進調整を行なうことができる。
駆動滑り調整される車輪の上昇又は低下速度又
は車両機関の出力制御素子の制御速度を切換える
のにこの縦加速度信号を利用することができる。
縦加速度が小さいと、ASR干渉による制動圧力
の低下速度又は機関トルクの再上昇速度は徐々に
行なわれて、調整される車輪は小さい過剰トルク
により不安定領域の方へ導かれる。大きい縦加速
度従つて高い摩擦係数では、強力な機関でも過剰
トルクは過大ではないので、この制御速度をかな
り大きくすることができる。この制御は、不均質
な走行路で、特にいわゆるμ急変がおこる時、
ASR装置が短時間動作するので、特に有利であ
る。縦加速度は適当な超過費用で走行速度センサ
から誘導することができる。ドツプラレーダ又は
光学相関の原理によつて動作するセンサは公知で
ある。同様に精度を譲歩して、検出された車輪速
度の時間的経過から縦加速度を求めることもでき
る。
は車両機関の出力制御素子の制御速度を切換える
のにこの縦加速度信号を利用することができる。
縦加速度が小さいと、ASR干渉による制動圧力
の低下速度又は機関トルクの再上昇速度は徐々に
行なわれて、調整される車輪は小さい過剰トルク
により不安定領域の方へ導かれる。大きい縦加速
度従つて高い摩擦係数では、強力な機関でも過剰
トルクは過大ではないので、この制御速度をかな
り大きくすることができる。この制御は、不均質
な走行路で、特にいわゆるμ急変がおこる時、
ASR装置が短時間動作するので、特に有利であ
る。縦加速度は適当な超過費用で走行速度センサ
から誘導することができる。ドツプラレーダ又は
光学相関の原理によつて動作するセンサは公知で
ある。同様に精度を譲歩して、検出された車輪速
度の時間的経過から縦加速度を求めることもでき
る。
本発明のそれ以上の詳細は特許請求の範囲の実
施態様項及び実施例の以下の説明から明らかにな
る。
施態様項及び実施例の以下の説明から明らかにな
る。
図面にはASR装置が理解に必要な程度にのみ
示されている。車輪回転数センサDFにより検出
される車輪回転数信号を入力信号として供給され
る箱１にはASR用電子装置が収容され、後述す
るように別個には示されていない。出力信号は機
関の操作装置としての出力トルク調整器２に作用
し、この調整器が出力を減少するように、図示し
ない車両機関の制御素子（ここでは絞り弁３とし
て示す）に作用する。
示されている。車輪回転数センサDFにより検出
される車輪回転数信号を入力信号として供給され
る箱１にはASR用電子装置が収容され、後述す
るように別個には示されていない。出力信号は機
関の操作装置としての出力トルク調整器２に作用
し、この調整器が出力を減少するように、図示し
ない車両機関の制御素子（ここでは絞り弁３とし
て示す）に作用する。
別の出力信号が操作装置としての制動トルク調
整器４に作用し、この調整器が空転する傾向のあ
る車輪５及び６の制動を制御する。
整器４に作用し、この調整器が空転する傾向のあ
る車輪５及び６の制動を制御する。
ASR装置の構成及び作用は、出願人の出願に
係る特開昭58−16948号公報に示されているので、
これ以上の説明は省略する。
係る特開昭58−16948号公報に示されているので、
これ以上の説明は省略する。
かじ取り角発信器７と例えば30°の所定の限界
値に設定されているかじ取り角比較器８はASR
電子装置の一部であり、縦加速度発信器９とそれ
に接続されて縦加速度の異なる限界値に設定され
ている２つのかじ取り角比較器１０及び１１も同
様である。その際例えば比較器１０は0.1ｇの値
に、比較器１１は0.3ｇの値に設定されている。
値に設定されているかじ取り角比較器８はASR
電子装置の一部であり、縦加速度発信器９とそれ
に接続されて縦加速度の異なる限界値に設定され
ている２つのかじ取り角比較器１０及び１１も同
様である。その際例えば比較器１０は0.1ｇの値
に、比較器１１は0.3ｇの値に設定されている。
かじ取り角比較器８の出力信号８ａ（30°以上の
かじ取り角では８ａ＝Ｈ）と、両縦加速度比較器
の出力信号１０ａ，１１ａ（0.1ｇ以上の縦加速度
では１０ａ＝Ｈ、0.3ｇ以上の縦加速度では１１
ａ＝Ｈ）とが、論理結合回路１２へ供給される。
ここでＨは高レベル信号又は論理“１”信号を表
わす。
かじ取り角では８ａ＝Ｈ）と、両縦加速度比較器
の出力信号１０ａ，１１ａ（0.1ｇ以上の縦加速度
では１０ａ＝Ｈ、0.3ｇ以上の縦加速度では１１
ａ＝Ｈ）とが、論理結合回路１２へ供給される。
ここでＨは高レベル信号又は論理“１”信号を表
わす。
この論理結合回路１２は、ASR電子装置１に
含まれる走行速度比較器FKの出力信号１ｃ（例え
ば20Km／ｈ以上の走行速度では１ｃ＝Ｈ）を受
け、またOR素子１３を介して、ASR信号１３ａ
と称される信号を受ける。このOR素子の入力端
は、ASR電子装置１の出力信号１ａ，１ｂを導
く導線に接続されて、出力トルク調整器２用の制
御信号１ａ又は制動トルク調整器４用の制御信号
１ｂが存在する時、常に出力信号を発生する。
含まれる走行速度比較器FKの出力信号１ｃ（例え
ば20Km／ｈ以上の走行速度では１ｃ＝Ｈ）を受
け、またOR素子１３を介して、ASR信号１３ａ
と称される信号を受ける。このOR素子の入力端
は、ASR電子装置１の出力信号１ａ，１ｂを導
く導線に接続されて、出力トルク調整器２用の制
御信号１ａ又は制動トルク調整器４用の制御信号
１ｂが存在する時、常に出力信号を発生する。
論理結合回路１２にはAND−NOT素子１５が
設けられ、その反転されない入力端は縦加速度比
較器１０（0.1ｇ）の出力信号１０ａを供給され、
その反転入力端は縦加速度比較器１１（0.3ｇ）
の出力信号１１ａを供給される。従つて信号１０
ａは存在するが、信号１１ａが存在しない時、即
ち縦加速度が0.1ｇと0.3の間にある時、AND−
NOT素子１５は常にＨ出力信号１５ａを発生す
る。
設けられ、その反転されない入力端は縦加速度比
較器１０（0.1ｇ）の出力信号１０ａを供給され、
その反転入力端は縦加速度比較器１１（0.3ｇ）
の出力信号１１ａを供給される。従つて信号１０
ａは存在するが、信号１１ａが存在しない時、即
ち縦加速度が0.1ｇと0.3の間にある時、AND−
NOT素子１５は常にＨ出力信号１５ａを発生す
る。
出力信号１５ａは、全部で４つの入力端を持つ
AND素子１４の入力端に供給される。他の３つ
の入力端には、走行速度信号１ｃ、かじ取り角比
較器８の出力信号８ａ及びASR信号１３ａが達
する。従つて20Km／ｈ以上の走行速度と、30°以
上のかじ取り角と、0.1ｇと0.3ｇとの間の縦加速
度と、ASR信号１３ａとが同時に存在する時、
AND素子１４がＨ出力信号を発生する。
AND素子１４の入力端に供給される。他の３つ
の入力端には、走行速度信号１ｃ、かじ取り角比
較器８の出力信号８ａ及びASR信号１３ａが達
する。従つて20Km／ｈ以上の走行速度と、30°以
上のかじ取り角と、0.1ｇと0.3ｇとの間の縦加速
度と、ASR信号１３ａとが同時に存在する時、
AND素子１４がＨ出力信号を発生する。
出力信号８ａ及び１１ａは論理結合回路１２に
含まれる別のAND素子１７の入力端に供給され、
かじ取り角が30°以上で縦加速度が0.3ｇ以上の
時、このAND素子がＨ出力信号１７ａを発生す
る。
含まれる別のAND素子１７の入力端に供給され、
かじ取り角が30°以上で縦加速度が0.3ｇ以上の
時、このAND素子がＨ出力信号１７ａを発生す
る。
両出力信号１４ａ及び１７ａはASR電子装置
１に供給される。ASR電子装置において、駆動
される各車輪には３つの滑り比較器SK１，SK
２，SK３が付属して、中間滑り限界値、これよ
り低い方の滑り限界値及びこれより高い方の滑り
限界値に設定されている。これらの滑り限界値
は、回転数センサDFにより得られる値から公知
のように形成されて、比較器の比較入力端に供給
される。これらの値と対応する車輪の回転数とが
比較される。
１に供給される。ASR電子装置において、駆動
される各車輪には３つの滑り比較器SK１，SK
２，SK３が付属して、中間滑り限界値、これよ
り低い方の滑り限界値及びこれより高い方の滑り
限界値に設定されている。これらの滑り限界値
は、回転数センサDFにより得られる値から公知
のように形成されて、比較器の比較入力端に供給
される。これらの値と対応する車輪の回転数とが
比較される。
論理結合回路１２の出力信号１４ａ及び１７ａ
に関係して、これら３つの滑り比較器のそれぞれ
１つが作用せしめられ、しかも両出力信号のいず
れも存在しない（１４ａ＝Ｌ、１７ａ＝Ｌ）時、
NOR回路を介して中間滑り限界値を持つ比較器
SK１が作用せしめられ、出力信号１４ａが存在
する（１４ａ＝Ｈ）時、低い方の滑り限界値を持
つ比較器SK２が作用せしめられ、出力信号１７
ａが存在する（１７ａ＝Ｈ）時、高い方の滑り限
界値を持つ比較器SK３が作用せしめられる。こ
こでＬは低レベル信号又は論理“０”信号を表わ
す。
に関係して、これら３つの滑り比較器のそれぞれ
１つが作用せしめられ、しかも両出力信号のいず
れも存在しない（１４ａ＝Ｌ、１７ａ＝Ｌ）時、
NOR回路を介して中間滑り限界値を持つ比較器
SK１が作用せしめられ、出力信号１４ａが存在
する（１４ａ＝Ｈ）時、低い方の滑り限界値を持
つ比較器SK２が作用せしめられ、出力信号１７
ａが存在する（１７ａ＝Ｈ）時、高い方の滑り限
界値を持つ比較器SK３が作用せしめられる。こ
こでＬは低レベル信号又は論理“０”信号を表わ
す。
論理結合回路１２には３つの入力端を持つ第３
のAND素子１６が設けられて、走行速度信号１
ｃ、縦加速度比較器１１の出力信号１１ａ及び
ASR信号１３ａを供給される。このAND素子１
６は、20Km／ｈ以上の走行速度、0.3ｇ以上の縦
加速度及びASR信号が存在する時、Ｈ出力信号
１６ａを発生する。この出力信号１６ａは、破線
で示すように、出力トルク調整器２及び制動トル
ク調整器４に一体化される図示しない装置に供給
される。
のAND素子１６が設けられて、走行速度信号１
ｃ、縦加速度比較器１１の出力信号１１ａ及び
ASR信号１３ａを供給される。このAND素子１
６は、20Km／ｈ以上の走行速度、0.3ｇ以上の縦
加速度及びASR信号が存在する時、Ｈ出力信号
１６ａを発生する。この出力信号１６ａは、破線
で示すように、出力トルク調整器２及び制動トル
ク調整器４に一体化される図示しない装置に供給
される。
制御信号１ａ及び１ｂが存在すると、出力トル
クが急速に減少され、対応する車輪の制動圧力が
急速に確立される。制御信号が消失した後可能な
保持段階後、比較的緩慢な特定の復帰速度で機関
トルクが再び高められ、制動圧力が再び低下され
る。これは低い摩擦係数即ち小さい縦加速度では
有利である。なぜならば、その時車輪が小さい過
剰トルクで再び安定限界へ近づくことができるか
らである。縦加速度が大きく、従つて出力信号１
６ａが発生すると、トルク調整器２及び４に一体
化される装置により復帰速度が高い方の値に切換
えられる。なぜならば、この場合強力な機関でも
過剰トルクは大きすぎないからである。従つて機
関トルクは一層急速に再び高められ、制動圧力は
一層急速に再び低下される。
クが急速に減少され、対応する車輪の制動圧力が
急速に確立される。制御信号が消失した後可能な
保持段階後、比較的緩慢な特定の復帰速度で機関
トルクが再び高められ、制動圧力が再び低下され
る。これは低い摩擦係数即ち小さい縦加速度では
有利である。なぜならば、その時車輪が小さい過
剰トルクで再び安定限界へ近づくことができるか
らである。縦加速度が大きく、従つて出力信号１
６ａが発生すると、トルク調整器２及び４に一体
化される装置により復帰速度が高い方の値に切換
えられる。なぜならば、この場合強力な機関でも
過剰トルクは大きすぎないからである。従つて機
関トルクは一層急速に再び高められ、制動圧力は
一層急速に再び低下される。
大体において縦加速度及びかじ取り角に関係す
るトルク調整器の滑り限界値及び上昇又は復帰速
度のこの制御によつて、調整の著しい簡単化や直
線路走行における前進力及び曲線路における側方
安定性の最適化が可能となる。
るトルク調整器の滑り限界値及び上昇又は復帰速
度のこの制御によつて、調整の著しい簡単化や直
線路走行における前進力及び曲線路における側方
安定性の最適化が可能となる。
第１図は自動車の前進調整装置の接続図、第２
図はそのASR電子装置の要部の接続図である。 １……ASR電子装置、２，４……操作装置
（トルク調整器）、３……制御素子、５，６……車
輪、８……かじ取り角比較器、１０，１１……縦
加速度比較器、１２……論理結合回路、FK……
走行速度比較器、SK１，SK２，SK３……滑り
比較器。
図はそのASR電子装置の要部の接続図である。 １……ASR電子装置、２，４……操作装置
（トルク調整器）、３……制御素子、５，６……車
輪、８……かじ取り角比較器、１０，１１……縦
加速度比較器、１２……論理結合回路、FK……
走行速度比較器、SK１，SK２，SK３……滑り
比較器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪の運動状態を検出する複数のセンサと、
これらのセンサの信号から駆動される車輪の滑り
を求める装置と、駆動される各車輪用の第１の所
定の限界値に応動する第１の滑り比較器と、所定
の限界値に応動する走行速度比較器と、車両の縦
加速度を検出する測定装置と、第１の所定の限界
値に応動する第１の縦加速度比較器と、かじ取り
角発信器と、所定の限界値に応動するかじ取り角
比較器とを備え、車両の両側の駆動される車輪が
空転する傾向がある時、車両機関の出力トルクが
減少されるものにおいて、駆動される各車輪５，
６に対して、第１の所定の限界値より低い第２の
所定の限界値に応動する第２の滑り比較器SK２
及びこの第１の所定の限界値より高い第３の所定
の限界値に応動する第３の滑り比較器SK３が設
けられ、第１の所定の限界値より高い第２の所定
の限界値に応動する第２の縦加速度比較器１１が
設けられ、駆動される車輪毎にこれら３つの滑り
比較器SK１，SK２，SK３の１つを択一的に作
用させる２つの出力信号１４ａ，１７ａを発生す
る論理結合回路１２が設けられて、これら２つの
出力信号１４ａ，１７ａがいずれも存在しない時
第１の滑り比較器SK１が作用せしめられ、第１
の出力信号１４ａのみが存在する時第２の滑り比
較器SK２が作用せしめられ、第２の出力信号１
７ａのみが存在する時第３の滑り比較器SK３が
作用せしめられ、走行速度比較器FKの出力信号
ICと、かじ取り角比較器８の出力信号８ａと、
第１の縦加速度比較器１０の出力信号１０ａと、
機関の出力トルクに影響を及ぼす制御素子３の操
作装置２の入力信号１ａに基く駆動滑り調整信号
１３ａとが同時に存在する時、論理結合回路１２
に第１の出力信号１４ａが生じ、かじ取り角比較
器８の出力信号８ａと第２の縦加速度比較器１１
の出力信号１１ａとが同時に存在する時、論理結
合回路１２に第２の出力信号１７ａが生ずること
を特徴とする、駆動される車輪の望ましくない空
転を防止する自動車の前進調整装置。 ２ １つの駆動される車輪５又は６のみが空転す
る傾向がある時にも、機関の出力トルクに影響を
及ぼす制御素子３の操作装置２の入力信号１ａに
基く滑り調整信号１３ａが生ずることを特徴とす
る、特許請求の範囲第１項に記載の装置。 ３ １つの駆動される車輪５又は６のみが空転す
る傾向がある時、機関の出力トルクに影響を及ぼ
す制御素子３の操作装置２の入力信号１ａ及び空
転する車輪の車輪ブレーキの操作装置４の入力信
号１ｂに基く駆動滑り調整信号１３ａが生ずるこ
とを特徴とする、特許請求の範囲第２項に記載の
装置。 ４ １つの駆動される車輪５又は６のみが空転す
る傾向がある時、空転する車輪の車輪ブレーキの
操作装置４の入力信号１ｂに基く駆動滑り調整信
号が生ずることを特徴とする、特許請求の範囲第
１項に記載の装置。 ５ 走行速度比較器FKの出力信号ICと、第２の
縦加速度比較器１１の出力信号１１ａと、駆動滑
り調整信号１３ａとが同時に存在する時、論理結
合回路１２が出力信号１６ａを生じ、この出力信
号１６ａが、車輪ブレーキの操作装置４にあつて
制動圧力の上昇速度又は低下速度を変化する装置
を作用させるか、機関トルクに影響を及ぼす制御
素子３の操作装置２にあつて制御素子３の制御速
度を変化する装置を作用させることを特徴とす
る、特許請求の範囲第１項ないし第４項の１つに
記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE19853545652 DE3545652A1 (de) | 1985-12-21 | 1985-12-21 | Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen |
| DE3545652.3 | 1985-12-21 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62146753A JPS62146753A (ja) | 1987-06-30 |
| JPH0358938B2 true JPH0358938B2 (ja) | 1991-09-09 |
Family
ID=6289295
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61299092A Granted JPS62146753A (ja) | 1985-12-21 | 1986-12-17 | 自動車の前進調整装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4763262A (ja) |
| JP (1) | JPS62146753A (ja) |
| DE (1) | DE3545652A1 (ja) |
| FR (1) | FR2591962B1 (ja) |
| SE (1) | SE461079B (ja) |
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