JPH0359863B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は下記型式の車輌用油圧アンチスキツド
制動装置に関する。すなわち、油圧マスターシリ
ンダを適当とする供給源からブレーキへの作動流
体の供給がスキツド感知装置からのスキツド信号
に従つてモジユレータ組立体により調節され、ス
キツド信号の発生後のブレーキ再適用を制御する
ための油圧ポンプが設けられ、スキツド感知装置
により作動し得る放出弁が弁装置の閉止の後は供
給源とブレーキの間の連通を制御し、その後にポ
ンプ作動が開始される型式である。

前記型式のアンチスキツド装置において、制動
装置の50％を超える部分が単一の固定防止装置に
より制御されている時は、放出弁が既定従時間を
超えて開位置に保たれているならばブレーキが自
動的に再適用され得るように保証することが大切
である。例えば、はずみ車組立体がはずみ車部材
および反力部材を含み、両部材が相対的に角運動
して相対的に軸方向の移動を生じさせ、両部材が
膨張状態に入るようなはずみ車組立体をスキツド
感知装置が含んでいる系において、該部材が膨張
位置に固着した場合にそのような状態が生ずる。
ポンプは流体をマスターシリンダに圧送し戻すよ
うに作動自在であるから、既定時間後はブレーキ
が全く失われてしまう。

本発明によれば、前記型式の油圧アンチスキツ
ド制動装置において、モジユレータ組立体は面積
差を有する外形の遅動ピストンを含み、該ピスト
ンは段付き孔腔内で動作し、その小さい面積の端
部は弁装置を介してブレーキにかけられる供給源
の圧力に露出され、また大きな面積の端部はブレ
ーキにかけられる圧力に等しい膨張室内の圧力に
露出され、該遅動ピストンの対向端に作用する圧
力の均等化が徐々に弁装置を開く方向にピストン
を動かし、それによりブレーキから供給源へポン
プにより戻される割合よりも早い割合で供給源か
らブレーキへ流体が流れることを保証する。

本発明は上述の構成により、既定時間経過後
は、スキツド感知装置および放出弁のモードの如
何にかかわらず自動的にブレーキが再びかけられ
るという効果が得られる。

面積の小さなピストン端部が露出される供給源
の圧力は流量制御調節弁内の可変オリフイスを通
してブレーキにかけられ、膨張室内の圧力が固定
オリフイスを通して面積の大きなピストン端部に
かけられることが好都合である。

以下に添付図面を参照しつつ本発明の一実施例
を記載する。

図示するアンチスキツド制動装置は車輪ブレー
キ２を作動するためのペダル作動マスターシリン
ダとモジユレータ組立体３を含む。

モジユレータ組立体３はケーシング４を有し、
中にはずみ車機構５、ポンプ６、放出弁８、流量
制御調節弁９、隔離弁１０、および遅動ピストン
１１を収容する。

はずみ車機構５は、ケーシング４を通つて横方
向に延在しブレーキ２により制動される車輪から
適宜、循環ベルトを介して駆動される軸１４の内
方端にて軸受３に回転自在に取付けられたはずみ
車１２を含む。はずみ車１２は中央ハブ１５を有
し、それから半径方向ウエブ１７により外側環形
リム１６が担持される。ハブ１５およびリム１６
は共にウエブ１７から軸方向外方にそれぞれ小さ
く、また大きく突き出ており、リム１６、ハブ１
５と軸１４の自由端との間に画成される空間２１
の中に環状輪郭の反力部材１９およびばね負荷さ
れたクラツチ組立体２０の両方が収まつている。

反力部材１９はハブ１５を取巻き、３個が適当
であるボール２２がはずみ車１２および反力部材
１９の隣接面にある補合する輪郭の角度隔置され
たみぞ２３，２４に入つている。みぞ２３，２４
の中のボール２２の係合は反力部材１９を心出し
し、その内方縁および外方縁においてハブ１５お
よびリム１６から隔置して反力部材を保持するよ
うに働く。みぞ２３，２４の縁は勾配を画成し、
はずみ車１２と反力部材１９の間に相対的回転が
生ずる時にボール２２は勾配を登つて行き、ほぼ
同時に反力部材１９ははずみ車１２から軸方向に
動くようにされている。

クラツチ２０は、軸の自由端にねじ込まれたナ
ツト２６の上を軸方向に滑動するように取付けら
れたほぼ帽子形断面の部材２５を含む。ナツト２
６は円筒形スカート２８に外方端が隣接する一体
の半径方向フランジン２７を有し、スカート２８
の自由端は圧縮ばね３０の一端に対する衝接部を
画成する、内側に曲るフランジ２９の形に絞りな
どで形成され、圧縮ばね３０の内方端はクラツチ
部材２５に使用して部材２５を反力部材１９上の
クラツチ面３１に摩擦係合するように付勢し、つ
いでみぞ２３，２４の底部にボール２２を押込ん
で反力部材１５をはずみ車１２に向けて付勢す
る。

ポンプ６はケーシング４の中の段付き外形を有
する縦方向孔腔３３中に収容されるプランジヤ３
２を含む。プランジヤ３２はその内方端が径の最
も小さい孔腔３３の部分を通して動作し、圧縮ば
ね３５により軸１４の偏心駆動部分３４から離れ
て保持される。プランジヤ３２に担持される膨張
頭部３８は、最大径を有して閉鎖される孔腔３３
の外方端３６の中で動作する。

ポンプ６のための流体タンクを構成する膨張室
３９は頭部３８と膨張ピストン４０の間で孔腔３
３内に画成され、ピストン４０は孔腔３３内で動
作し、中でプランジヤ３２が動作する中心孔腔４
１を有する。通常、膨張ピストン４０はばね３５
よりも強力な圧縮ばね４３によつてプランジヤ３
２の肩４２に係合するように付勢される。この位
置では、タンク３９の有効体積は最小である。

頭部３８にあるみぞ４５に入つているシール４
４は吸込み工程中に膨張室３９から孔腔３３の中
のポンプ室４６に流体に引き込む時に通す入口弁
を画成する。出力工程中にプランジヤ３２を反対
方向に動かす時、入口弁は閉じ、シール４４はみ
ぞの内方端にて壁に接して密封して、流体は室４
６から一方出口弁４８を通つて通路４７に排出さ
れる。通路４７はマスターシリンダ１と流量制御
調節弁９の間に配設される。

流量制御調節弁９はケーシング４内の孔腔５１
の中で動作するスプール５０を含む。最大流量位
置では、スプール５０は圧縮ばねにより内方に付
勢されて孔腔５１の内方端にある面に衝接する。
スプール５０の半径方向通路５３は通路４７と自
由に連通していて、通路４７をスプール５０の中
心貫通孔腔５４に接続する。中心孔腔５４は隔離
弁１０ならびに固定面積のオリフイス５８を組込
んだ縦方向通路５５、室５６および縦方向通路５
９の双方を通してブレーキ２に接がる。

この位置にて、通路４７の端と通路５３の外方
端にある環形みぞ５７とにより画成される可変オ
リフイスは最大面積にある。みぞ５７の上縁を画
成する壁が制御縁を画成する。

遅動ピストン１１はめくら孔腔６１の中で動作
する面積の大きい外方部分６０と孔腔５１自体の
中で動作する内方部分６３とを有する段付き外形
のものである。めくら孔腔６１は制限オリフイス
６５を含む通路６４および室３９自体に接がる通
路６７を通して膨張室すなわちタンク３９に接続
する。

圧縮ばね７２はピストン１１を外方に付勢して
孔腔６１の閉鎖した外方端に衝接させる。

放出弁８および隔離弁１０ははずみ車機構５が
協働するようにされているレバー組立体７５によ
り作動される。図示のように作動レバー７６は細
長い帯状の形をとつてケーシング４の外部に取付
けられ、カバー７７の中に包まれる。カバー７７
ははずみ車機構５をも含む。レバー７６と一体で
それに直交する円形軸７８の形をとるアームがシ
ール７９を通して室５６の中に突き出し、アーム
７８ははずみ車機構５に向う方向にアーム７８の
軸線から偏位している弦の上にある横向き枢軸ピ
ン８０の回りに枢動するようになつている。枢動
ピン８０はハウジング４に固定され、室５６とは
反対のシール７９の外側に配設されている。

放出弁８は縦方向通路８３に外方端を取巻く弁
座８２に係合自在である弁部材８１を含み、縦方
向通路８３は反対の内方端が通路６７に連通す
る。弁部材８１は室５６と通路８３との間の孔腔
内で滑動するように案内されるピストンを含み、
直径が細くなつた部分９２の自由端にて頭部９１
が弁座８２に係合自在になつている。通路９３は
部分９２が常時、室５６内の圧力を受けるように
する。よつて弁部材８１はピストンの正味有効面
積に作用する室５６内の圧力によつて弁座８２に
向けて付勢される。

レバー７６のはずみ車機構５から離れた方の端
に作用するばね８４はレバー７６を枢動ピン８０
の回りに回転付勢して、ひいてはアーム７８が弁
部材８１を弁座８２に対して付勢して放出弁８を
閉鎖するようにする。この位置では、アーム７８
が押棒８５を介して働いて押棒８５に担持される
頭部８６をばね８８の負荷に抗してスプール５０
の孔腔５４の外方端を取囲む弁座８７から離すよ
うに付勢して、隔離弁１０が開位置に保持され、
またレバー７６の反対端にある調整ねじ８９はク
ラツチ部材２５の円錐形外方端９０から隔置され
る。

図示のモジユレータ組立体３はみぞ５７が画成
する可変オリフイスが最大流量位置にあつて、通
常の「ブレーキ・オフ」の非作動位置にある。

マスターシリンダ１を作動してブレーキ２をか
けると、圧力流体は流量制御調節弁９および開い
た隔離弁１０を通つてブレーキに流れ、またオリ
フイス５８により制限される貫通孔腔５４から反
対方向にも流れる。マスターシリンダ１からの圧
力はまた１方向出口弁４８に閉方向に作用し、通
路５９を通つて放出弁８に作用し、また遅動ピス
トン１１の面積の狭い内方端に作用する。この流
体圧力はアームまたは軸７８の内方端にも作用す
る。駆動ピン８０は意図的に軸７８の軸線からず
らせてあるので、この圧力による力は作動レバー
７６に回転モーメントをかけて反時計廻り方向に
負荷し、ついで放出弁８をさらに閉方向に負荷
し、弁部材がレバー７６に対して衝接部として働
く。

このような状態の下で、プランジヤ３２はばね
３５により偏心部分３４との協働位置から外れる
ように付勢されて、軸１４は自由に回転する。は
ずみ車組立体５はクラツチ２０により駆動されて
軸１４と共に回転し、はずみ車１２と反力部材１
９はみぞ２３，２４にボール２２が入つているこ
とにより共に回転する。はずみ車機構５は、調整
ねじ８９とクラツチ部材２５の間のすき間により
決まる僅かな量だけレバー７６から離れて回転す
る。

制動された車輪の通常の減速では、ばね２９の
力に打勝つのに充分なトルクをはずみ車１２が発
生しない。しかし、制動された車輪が滑りやすい
路面を通る場合、制動車輪は急速に減速し、それ
に伴つて軸１４および反力部材１９も同様に減速
する。はずみ車１２はその慣性により高い速度で
回転し続け、そのために発生したトルクによりボ
ール２２はみぞ２３，２４により画成される勾配
を登り、ばね２９および軸７８上の圧力偏倚に打
勝つて、はずみ車１２と反力部材１９の相対的角
運動に伴い反力部材１９がはずみ車１２から軸方
向に移動する。勾配を登るボール２２の運転の限
界点にてはずみ車１２と反力部材１９は膨張状態
にあり、クラツチ１４が滑動して両者は軸１４に
対して共にオーバーランする。はずみ車機構５の
膨張はレバー７６に力を及ぼし、レバー７６はて
この支点としてのピン８０の回りに枢動させられ
る。この作用はまず隔離弁１０を閉じさせ、つい
でその後で放出弁８を開く。これは頭部８６が弁
座８７に係合した後で始めて消滅する、アーム７
８と弁部材８１の間の僅かな損失運動（あそび）
を与えることにより達成される。

隔離弁１０を閉じることは、マスターシリンダ
１とブレーキ２との間の、通路４７および可変オ
レフイスを介する連通を制限し、放出弁８の開放
は通路５９、室５６、および通路９３，８３，６
７を介してブレーキ２から流体を膨張室またはタ
ンク３９に戻すことによりブレーキ２にかかる圧
力を減ずる。つづいて、これは膨張ピストン４０
をカム３４にむけて付勢する。隔離弁１０の閉鎖
はまたスプール５０を遅動ピストン１１に向けて
動かし、最終的に可変オリフイスを通る流れはほ
とんど遮断される。この時点で、マスターシリン
ダ１から流量制御調節弁９を通つてブレーキ２に
流れる流体の流量はスプール５０の両端の圧力差
と固定オリフイス５８のサイズに対応する。この
圧力差はスプール５０の面積およびそれに作用す
るばね力の大きさにより決まる。

膨張ピストン４０がカム３４の方に動くと、ば
ね４３の力がばね３５の力に打勝つて、プランジ
ヤ３２を負荷してカム３４に係合させる。その後
はプランジヤ３２は揺動して流体を膨張室または
タンク３９から引いてそれをポンプ室４６に圧送
する。ポンプ室４６への入口は入口弁として働く
シール４４の上方の小さな環状部により制限さ
れ、これは10Km／時より早い車輪速度においてポ
ンプ６に定常出力を与える。

ブレーキ開放に続きスキツドが解消してはずみ
車１２の速度が復元し、軸１４が加速してはずみ
車１２の速度に達すると、ばね３０により反力部
材１９にかかる軸方向力がはずみ車機構５を収縮
させるように働き、ボール２２は勾配を降りて、
反力部材１９ははずみ車２０に対して軸方向にも
回転方向にも動く。この反力部材１９の運動に伴
つてレバー７６が枢動ピン８０の回りに対応運動
を生じて放出弁８１を閉じさせ、スキツド信号の
消滅を表示する。その後、ブレーキ２はポンプ室
４６からの流体流によつて再びかけられるが、そ
の量は流量制御調節弁９により決定される。スプ
ール５０は下方位置にあり弁座８７も相当する位
置にあるので、隔離弁１０は再び開くことができ
ない。流量制御調節弁９は制量モードを維持し、
その制限された割合で、孔腔５４および通路５
５，５９を通つてブレーキにかかる圧力が増大す
る。

ブレーキ２にかかる圧力が上がるにつれて、第
２または次のスキツド信号が発せられるならば、
その後上記のシーケンスが繰返される。そのよう
な第２の、または次のスキツド信号中、隔離弁１
０は閉じたままである。

もはやスキツド信号を受けなくなつた場合ポン
プ６からの出力はカム３４から相対的に離れる膨
張ピストン４０の動きにより制限され、ブレーキ
２にかかる圧力がほぼ入口圧に等しくなつた時に
スプール５０は元の、最初の位置に戻り、隔離弁
１０は開く。

ポンプ６の出力は流量制御調節弁９を通つてブ
レーキ２へ行く流れに適用している。このこと
は、ブレーキ解放および膨張室またはタンク３９
へ放出された流体の回復の間に、マスターシリン
ダ１に出入する流体はほぼ一定で、運転者はブレ
ーキペダルへの悪影響を感じない。車輌の路面速
度が例えば10Km／時以下の場合、はずみ車機構５
はばね３０の力ばね室５６の圧力による力に抗し
て放出弁８を作動するだけのエネルギは有しな
い。例えば11Km／時でスキツド信号を受けた場
合、流量制御調節弁９を通る流量とポンプ６の出
力との相違により、足踏みペダルの踏み込み量が
僅かに増することもある。

制動サイクルの終りにマスターシリンダ１から
の圧力が除去されると、ばね３５がプランジヤ３
２をカム３４から押し離し、膨張ピストン４０は
膨張室すなわちタンク３９から通路４７に流体を
排出する。

枢動ピン８０がはずみ車機構５に向う方向に軸
７８の軸線からはずれているという事実はブレー
キ圧、つまりアームまたは軸７８にかかる圧力に
比例するモーメントをレバー７６に反時計廻り方
向にかける。このことは、良い路面上で、ブレー
キ圧が高い時に、はずみ車機構は放出弁８が開く
までに比較的高いトルクを発生しなければならな
いことを意味する。同様に、摩擦の低い路面で
は、圧力は相当して低く、よつてはずみ車機構５
の境界値は比較的に低くなる。

ブレーキ２にかかる圧力が放出弁８の作動によ
りか解放される時、はずみ車機構５にかかる力も
減ずるので、クラツチ２０にはばね３０，８４に
よる負荷がかかつて、その間、はずみ車機構はク
ラツチ２０に接して回転し、秀れた速度基準を与
える。

はずみ車機構５の中のボール／勾配機構の故障
などのために放出弁８が既定時間を超えて開位置
にとどまる場合は、室６１内の圧力はオリフイス
６５を通じて、ブレーキ２にかかる圧力と等しい
膨張室３９内の圧力に等しくなろうとする。そこ
で段付きの遅動ピストン１１の対向端にほぼ等し
い圧力がかけられるので、ピストン１１はばね７
２の力に抗して流量制御調節弁９に向かつてゆつ
くり動く。この間、ポンプ６は、流量制御調節弁
９を通つてブレーキ２に流れる流量とほぼ等しい
流量にて流体をマスターシリンダ１に依然として
戻し続ける。しかし、ピストン１１がスプール５
０に接したばね７２に負荷をかける時、ばね７２
はより大きな力をスプール５０に及ぼす。このこ
とは、流体をポンプで排出し得るよりも速い速度
でブレーキ２に流すことを保証する効果を有す
る。よつてブレーキ２は再びかけられるが、その
度合は制御されている。

通常の作動では、ブレーキ２にかかる圧力は膨
張室３９内の圧力よりも高い。面積の大きなピス
トン１１の端にはオリフイス６５を通つて比較的
低圧がかけられるので面積の小さなピストン１１
の端に比較的高圧がかかつてピストン１１を下方
に、孔腔６１の閉鎖外方端に衝接する位置に保持
する。

放出弁８が開いた後で、車輪から軸１４への駆
動部が故障した場合、流量制御調節弁９により自
動的にブレーキが再びかかる。その場合、膨張室
３９に放出された流体を補償するために足踏みペ
ダルの踏み込み量が増す。後の全てのブレーキ適
用作動は正常であるが、軸１４の駆動部を修理す
るまでは、固定防止保護は働かない。

【図面の簡単な説明】

第１図は車輌用アンチスキツド油圧制動装置の
ためのモジユレータ組立体の端面図、第２図は制
動系の配置図の中に組込まれたモジユレータ組立
体の、第１図の２−２線にそう断面図。 １……供給源（マスターシリンダ）、２……ブ
レーキ、４……ハウジング、５……はずみ車組立
体、６……ポンプ、８……放出弁、９……流量制
御調節弁、１０……隔離弁、１２……はずみ車、
１４……軸、１９……反力部材、２０……クラツ
チ、２２，２３，２４……ボール／勾配機構、５
０…スプール，５４……縦方向通路、５６……
室、７５……レバー組立体、７６……レバー、７
８……アーム、７９…シール、８０……固定枢
軸、８１……弁部材、８２……弁座、８４……ば
ね、８５……弁棒、８６……頭部、８７……弁
座、８８……ばね。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 供給源１からブレーキ２への作動流体の供給
   がスキツド感知装置５からのスキツド信号に従つ
   てモジユレータ組立体３により調節され、前記供
   給源１と前記ブレーキ２との間の弁装置１０が開
   位置と閉位置との間で可動であり、油圧ポンプ６
   がスキツド信号の発生後のブレーキ再作動を制御
   するために設けられ、放出弁８が、前記弁装置の
   閉位置への運動後に前記ポンプの作動を開始させ
   るために設けられ、該放出弁は閉位置と開位置と
   の間を可動である車輛用アンチスキツド油圧制動
   装置において、力伝達装置７６が前記スキツド感
   知装置５と前記放出弁８および前記弁装置１０と
   の間に作用し、前記スキツド信号が無い時に、前
   記放出弁を閉位置に、又前記弁装置を開位置に保
   持し、前記力伝達装置からは動き連結部７８，８
   １を有し、該から動き連結部によつて、前記弁装
   置が閉位置へ動いた後、前記放出弁が開位置へ動
   き、その後、前記ポンプの作動が開始されるよう
   になされ、前記モジユレータ組立体３は面積差の
   ある外形を有する遅動ピストン１１を含み、該ピ
   ストンは段付き孔腔内で動作し、その面積の小さ
   い方の端部は前記弁装置１０における圧力に露出
   され、また面積の大きい方の端部は前記ブレーキ
   にかけられる圧力に等しい膨張室３９内の圧力に
   露出され、前記遅動ピストンの対向する端部に作
   用する圧力の均等化が徐々に前記弁装置を開く方
   向に前記ピストンを動かし、それにより前記ブレ
   ーキから前記供給源１へ前記ポンプにより戻され
   る割合よりも早い割合で流体が前記供給源から前
   記ブレーキに流れることを保証するようになつて
   いることを特徴とする制動装置。 ２ 前記面積の小さい方のピストンの端部が露出
   される前記供給源の圧力は流量調節弁９内の可変
   オリフイスを通して前記ブレーキ２にかけられ、
   前記膨張室３９内の圧力は固定オリフイス６５を
   通して前記面積の大きい方のピストン端部にかけ
   られることを特徴とする、特許請求の範囲第１項
   記載の制動装置。 ３ スプール５０と該スプールが中で動作する孔
   腔５１との間に可変オリフイス４７が画成され、
   前記スキツド感知装置５の作動に応答して前記供
   給源１を前記ブレーキ２から隔離するために弁頭
   部８６が貫通孔腔５４の一端にある弁座に係合自
   在であり、その後前記放出弁が開き、前記可変オ
   リフイスのサイズは徐々に減少し、前記流量調節
   弁９に向う前記遅動ピストン１１の動きは前記ス
   プールを前記頭部８６から相対的に離して前記可
   変オリフイスの有効サイズを徐々に増す方向に動
   かすことになることを特徴とする特許請求の範囲
   第２項または第３項に記載の制動装置。 ４ 前記遅動ピストン１１を通常、前記流量調節
   弁９から相対的に離す方向に付勢するように作用
   するばねを介して前記ピストン１１が前記スプー
   ル５０に作用することを特徴とする、特許請求の
   範囲第３項に記載の制動装置。