JPH0361107A - 車両のサスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のロールセンタ高さを制御するサスペン
ション制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、車両のロールセンタ高さはザスペンションの設定
により一義的に決定されるものとなっている。

すなわち、第５図に示すような一般的なザスペンション
においては、車両正面視においてロワアム０１の延長線
と、ストラットアセンブリ０２の上端を通リストラット
アセンブリ０２の軸線に直交する線（アッパアームを有
するものではアッパアームの延長線）との交点Ｐと車輪
０３の接地中心とを結ぶ線分が車体の中心線Ｃ′Ｆと交
差する点が直進時のロールセンタＲＣとして規定される
。

ところで、ロールセンタは車両のロール運動に対するＩ
Ｒ間間中点点あり、車体を基準に考えると車輪の上下ス
トロークに対する瞬間中心点でもある。ここで、車体を
基準に考えた場合の車輪の上下運動に着目すると、車輪
がバンプする場合はロールセンタの高さが高いほど車輪
の車幅方向外方への変位も大きくなりトレッドが増大す
ることになるので、Ｉコールセンタが高いほどｋＬ２　
（ｋはスプリングのばね定数、Ｌ、はトレッド）により
規定されるロール剛性が向」二することになる。

この場合、リバウンド側では上記と逆の特性となるが、
車両のロール反力はその殆どを旋回外輪側で受は持つの
で、旋回外輪側で発生する上記のバンブ時の特性により
ロール剛性が決定されることになる。

（発明が解決しようとする課題） このため、ロール剛性を増大させて旋回性を向上させる
ためには、ロールセンタを高く設定すればよいことにな
るが、ロールセンタを高く設定すると−に述したトレッ
ド変化の影響から車両の直進性が悪化する問題がある。

すなわち、直進性を向上させるためにはロールセンタが
低い方が好ましく、ロールセンタ高さの直進性および旋
回性に対する影響は第６図に示すような全く逆の傾向を
示すものとなっていた。

このため、従来は直進性および旋回性をある程度両立で
きるようなロールセンタ高さを選択せざるを得ず、直進
性および旋回性を効率良く向上することができない問題
があった。

（発明の構ｒ＆、） 本発明は上記の点に鑑みて創案されたもので、車輪を回
転支持する車輪支持部材と、同車輪支持部材と車体との
間に設けられ略車幅方向に配設されるアッパアームある
いはロワアームとして併設された第１及び第２のアーム
ど、同第１及び第２のアームによる上記車輪支持部材に
対する拘束を独立して解除可能に上記各アームに対応し
て設けられた第１及び第２の拘束解除手段と、車両が旋
回状態にあることを検出する旋回検出手段と、同旋回検
出手段の検出出力に応じて上記第１及び第２の拘束解除
手段の作動を制御し両拘束解除手段を択一的に拘束解除
状態にする制御手段とを有し、上記第２のアームは上記
第１のアームより高いロルセンタを規定するよう配置さ
れ、上記制御手段は旋回状態にあることが検出されると
きには上記第１の拘束解除手段を拘束解除状態にする一
方、旋回状態にあることが検出されないときには上記第
２の拘束解除手段を拘束解除状態にするよう構成されて
いることを特徴とする車両のザスペンション制御装置で
ある。

（作用） 本発明によれば、了ツバアームあるいはロワアームとし
て併設された第１及び第２のアームによる車輪支持部材
に対する拘束を独立して解除可能に各アームに対応して
設けられた第１及び第２の拘束解除手段の作動が制御手
段により択一的に制御され、制御手段は車両が旋回状態
にあるときには第１の拘束解除手段を拘束解除状態にす
るので第１のアーｌ＼はサスペンションアームとしての
機能を失い車両のロールセンタ高さは第２のアームによ
り規定されて高くなり、車両の旋回性が向上する。

一方、旋回状態にあることが検出さないときには制御手
段が第２の拘束解除手段を拘束解除状態にするので第２
のアームはサスペンションアームとしての機能を失い車
両のロールセンタ高さは第１のアームにより規定されて
低くなり、車両の直進性が向上する。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を添イ【１図面に基づき詳細に
説明する。

第１図に示すように、車輪１はナックル２に回転自在に
支持されており、ナックル２の−Ｌ部に下端を固定され
たストラットアセンブリ３は上端を車体４に支持される
ものとなっている。なお、ストラットアセンブリ３は上
部案内手段をなすものである。ナックル２の下部と車体
４との間には第１のロワアーム５が車幅方向に配置され
て設けられており、第１のロワアー１．５の外端はナッ
クルに枢着されている。また第１のロワアーム５の内端
は枢着部材６を介して車体４側に枢着されるものとなっ
ているが、この枢着部材６はスライドベアリング７によ
り車幅方向にスライド可能に車体４に支持されるものと
なっており、枢着部材６はロックシリンダ８を介して車
体に連結されるものとなっている。

また、第２のロワアーム９は第１のロワアーム５と同様
にナックル２の下部と車体４との間に設けられて車幅方
向に配置され、外端をナックル２に枢着されている。第
２のロワアーム９の内端は第１のロワアーム５の内端よ
り上方に位置して車体４に枢着されており、第２のロワ
アーム９は内端から外端に向かって第１のロワアーム５
より大きく下方に傾斜する傾斜角度を有して配置されて
いる。また、第２のロワアーム９の中間部にはロックシ
リンダＩＯが設けられている。

ロックシリンダ８及びｌＯは同様の構造を有するものと
なっており、第２図に示すようにシリンダ１１内にスラ
イド自在にピストン１２が内挿され、シリンダ１１に連
結される部材とピストン１２に連結される部材との間の
相対変位を規制あるいは許容できるものとなっている。

すなわち、シリンダ１１内にはオイルが封入され、ピス
トン１２により区画される２つの油室は連通路１３によ
り連通されているが、この連通路１３には電磁弁よりな
るロックバルブ１４が設けられている。このため、ロッ
クバルブ１４により２つの油室の連通および遮断を切換
制御できるものとなっており、連通状態にある時にはシ
リンダ１１に連結される部材とピストン１２に連結され
る部材との間の相対変位が許容され、対応するロワアー
ムはサスペンションアームとしての機能を失うことにな
る。

また、ロックバルブ１４が遮断状態にある時にはシリン
ダ１１に連結される部組とピストン１２に連結される部
材との間の相対変位が規制され、対応するロワアームは
サスペンションアームとして機能することになる。なお
、ロックシリンダ８及び１０はそれぞれ第１および第２
の拘束解除手段をなすものである。

ロックシリンダ８及び１０に設けられるロックバルブ１
４の作動は、コントローラ１５により制御されるものと
なっている。また、第４図に示すようにコントローラ１
５は、旋回検出手段をなしハンドルの操舵角度を検出す
る操舵角センサ１６の検出出力に応じてロックシリンダ
８及び１０の作動を制御するものとなっており、その制
御動作を第４図に示す。すなわち、第４図に示した制御
内容は、ハンドルの操舵角度が所定値を越える時にはロ
ックシリンダ１０をロック状態（ロックバルブを遮断状
態）にする一方ロツクシリンダ８をフリー状態（ロック
バルブを連通状態）にし、またハンドルの操舵角度が所
定値を越えない時にはロックシリンダ８をロック状態（
ロックバルブを遮断状態）にする一方ロツクシリンダ１
０をフリ状態（ロックバルブを連通状態）にするものと
なっている。なお、この場合の所定値は車両が旋回状態
にあるか否かを判別するものであるため、比較的小さい
値に設定されている。

続いて、本実施例による作用を説明する。第２のロワア
ーム９は内端を第１のロワアーム５より上方で車体４に
枢着されると共に内端から外端に向かって第１のロワア
ーム５より大きく下方に傾斜して配置されるものである
ため、第１のロワアーム５により規定されるロールセン
タ高さより第２のロワアーム９により規定されるロール
センタ高さが高く設定されることになる。

そして、コントローラ１５はハンドルの操舵角度が所定
値を越える時（車両が旋回状態にあるとき）には、ロッ
クシリンダ８をフリー状態とする一方ロツクシリンダ１
０をロック状態にするので、第１のロワアーム５の車体
側取付は部分が車幅方向にスライド自在となって第１の
ロワアーム５はサスペンションアームとしての機能を失
い、第２のロワアーム９がサスペンションア−１・とじ
て機能する。このため、車両のロールセンタ高さは第２
のロワアーム９により規定されて高くなり、車両の旋回
性が向上する。

一方、ハンドルの操舵角度が所定値を越えない時（車両
がほぼ直進状態にあるとき）には、ロックシリンダ１０
をフリー状態とする一方ロツクシリンダ８をロック状態
にするので、第２のロワア−１，９は伸縮自在となって
サスペンションアームとしての機能を失い、第１のロワ
アーｌ、５がサスペンションアームとして機能する。こ
のため、車両のロールセンタ高さは第１のロワアーム５
により規定されて低くなり、車両の直進性が向上する。

このように、上記実施例によれば車両が直進状態にある
か旋回状態にあるかによって、ロールセンタ高さを切換
制御することができ、車両の旋回性及び直進性を独立し
て向上することができる効果を奏する。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではな
く、例えばダブルウィツシュボーン式サスペンションの
アッパアームとして第１及び第２の了−１・を併設する
ものとしてもよく、このほか種々の変形実施が可能であ
ることは言うまでもない。

（発明の効果） 以」二、実施例と共に具体的に説明したように、本発明
によれば、車両が旋回状態にあるときにはロールセンタ
高さが高くなり、車両が直進状態に１ あるときにはロールセンタ高さが低くなるので、車両の
旋回性及び直進性が格段に向」ニする効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第■図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
ロックシリンダ８，１０の構造図、第３図は制御系のブ
ロック図、第４図はコントローラ１５の制御動作を示す
フローチャート図、第５図は従来例を示す概略構成図、
第６図はロールセンタ高さの旋回性及び直進性に及ぼす
影響を示す特性図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車輪を回転支持する車輪支持部材と、同車輪支持部材
   と車体との間に設けられ略車幅方向に配設されるアッパ
   アームあるいはロワアームとして併設された第１及び第
   ２のアームと、同第１及び第２のアームによる上記車輪
   支持部材に対する拘束を独立して解除可能に上記各アー
   ムに対応して設けられた第１及び第２の拘束解除手段と
   、車両が旋回状態にあることを検出する旋回検出手段と
   、同旋回検出手段の検出出力に応じて上記第１及び第２
   の拘束解除手段の作動を制御し両拘束解除手段を択一的
   に拘束解除状態にする制御手段とを有し、上記第２のア
   ームは上記第１のアームより高いロールセンタを規定す
   るよう配置され、上記制御手段は旋回状態にあることが
   検出されるときには上記第１の拘束解除手段を拘束解除
   状態にする一方、旋回状態にあることが検出されないと
   きには上記第２の拘束解除手段を拘束解除状態にするよ
   う構成されていることを特徴とする車両のサスペンショ
   ン制御装置