JPH0362562B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、左右旋回時における偏向特性を打ち
消して左右旋回時共に同じようなステアリング特
性が得られるようにした自動車のリヤサスペンシ
ヨンに関するものである。 （従来技術） 自動車のなかには、その構造上、左右のステア
リング特性に相違を生じてしまうものがある。す
なわち、例えば左旋回時の方が右旋回時よりもア
ンダステアリング傾向が強くなる場合として、
FF車（フロントエンジンフロントドライブ車）
においては、重量物であるエンジンの配置関係上
右前輪荷重が左前輪荷重よりも大きい場合や、左
前輪ドライブシヤフトが右前輪ドライブシヤフト
より短い場合があり、またFR車（フロントエン
ジンリヤドライブ車）においては、左後輪荷重が
右後輪荷重よりも大きい場合や、右後輪ドライブ
シヤフトが左後輪ドライブシヤフトよりも短い場
合がある。 このような左右のステアリング特性の相違を補
正するものとして、実開昭56−141805号公報に示
すように、ロアアームの車体側への取付部位にあ
るゴムブシユの硬度を左右で異らせることによ
り、トルクステアによる左右のステアリング特性
を打ち消すようにしたものがある。 また、実開昭58−73079号公報に示すように、
駆動輪とされた左右前輪用のものとなる左右のサ
スペンシヨンアームのピボツト軸を車体中心線に
対して非対称に設定して、加速時のパワーホツプ
現象によりトルクステアを解消するようにしたも
のもある。 しかしながら、上記公報のいずれの場合にあつ
ても、前輪が駆動輪とされて、左右のドライブシ
ヤフトが不等長とされている自動車特有に生じる
トルクステアを解消して、直進安定性、特に駆動
力が変化したときの直進安定性を確保するための
ものにしか過ぎず、種々の原因により生じる左右
の旋回特性の差を完全に打消すものとはならな
い。 （発明の目的） 本発明は、種々の原因に基づく左右のステアリ
ング特性の相違に十分対処して、リヤサスペンシ
ヨンの構造を工夫することにより、左右のステア
リング特性として同じようなものが得られるよう
にした自動車のリヤサスペンシヨンを提供するこ
とを目的とする。 （発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあつて
は、旋回時において外輪側となる後輪に生ずるバ
ンプ変位を利用して、右旋回と左旋回とで該バン
プ変位によつて外輪に生じる自己ステア機能に差
をもたせるようにしたものである。 具体的には、車体後部の左右両側部にそれぞれ
上下方向に揺動自在として取付けられて後輪を回
転自在に支持している左右の各車輪支持部材が、
車体上方へ向けて揺動するバンプ変位した際に、
後輪にトーもしくはキヤンバのホイール角度変化
が生じるように構成されている。そして、この車
輪支持部材は、左右で非対称とされて、左右の旋
回のうちアンダステアリング傾向が強い一方の旋
回時においてバンプ変位する旋回外輪側後輪に生
じるグリツプ力を増加する方向の前記ホイール角
度の変化量が、他方の旋回時においてバンプ変位
する旋回外輪側後輪に生じるグリツプ力を増加す
る方向の前記ホイール角度の変化量に比して小さ
くなるようにしてある。 （実施例） 先ず、以下に説明する実施例においては、全て
左旋回時の方が右旋回時よりもアンダスステアリ
ング傾向が強い場合を前提として、このアンダス
テアリング特性の相違を打ち消すような構造のも
のとしてある。なお、左右後輪のサスペンシヨン
共に基本的には同一構造なので、以下の説明では
右後輪用のサスペンシヨンについて説明すること
として、左後輪用サスペンシヨンについては、対
応する右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字
に代えて「Ｌ」の添字を用いることとして、その
重複した説明を省略する。 第１実施例を示す第１図、第２図は、セミトレ
ーリング式とストラツト式とを兼ね合わせたサス
ペンシヨンに本発明を適用した場合を示す。この
第１図、第２図において、ばね上重量としての車
体Ｆの後部には車幅方向に伸びるサブフレーム１
が固定され、該サブフレーム１の右側端部には、
右セミトレーリングアーム２Ｒの前端部が回動自
在に連結されている。すなわち、セミトレーリン
グアーム２Ｒは２本のアーム部３Ｒ，４Ｒを備
え、外端部（車幅方向外端部）側アーム部３Ｒの
前端部が、サブフレーム１のブラケツト５Ｒに保
持された支軸６Ｒに対して、また内端部（車幅方
向内端部）側アーム部４Ｒが、サブフレーム１の
フラケツト７Ｒに保持された支軸８Ｒに対して、
それぞれ回動自在に連結されている。上記両支軸
６Ｒ，８Ｒは、同一直線上に配置されて、該両支
軸６Ｒ，８Ｒの軸線は、車体上方からみた場合に
支軸８Ｒが支軸６Ｒよりも後方向に位置して、車
幅方向に対して傾斜した後退角が付されている。 前記右セミトレーリングアーム２Ｒの後端部に
は、ほぼ上下方向に伸びる連結軸９Ｒによつて、
ホイールサポート１０Ｒの前端部が回動自在に連
結され、これによりホイールサポート１０Ｒは、
上記連結軸９Ｒを中心にしてほぼ水平面内におい
て回動可能とされている。そして、このホイール
サポート１０Ｒには、そのスピンドル１１Ｒを中
心にして、右後端１２Ｒが回転自在に保持されて
いる。 前記ホイールサポート１０Ｒからは、車体後方
へ伸びる支軸１３Ｒが突設され、該支軸１３Ｒに
対して、ほぼ車幅方向に伸びるコントロールロツ
ド１４Ｒの外端部が回動自在に連結されている。
そして、このコントロールロツド１４Ｒの内端部
は、車体前後方向に伸びて車体Ｆに保持された支
軸１５Ｒに対して、回動自在に連結されている。 また、前記ホイールサポート１０Ｒに対して
は、ほぼ上下方向に伸びるストラツトとしての油
圧緩衝器１６Ｒの下端部が固定され、該油圧緩衝
器１６Ｒの上端部は、その軸心回りに回動自在と
して車体Ｆに連結されている。なお、第２図中１
７Ｒは懸架ばねである。 ここで、左右のコントロールロツド１４Ｒ，１
４Ｌの長さは互いに異なつていて、左コントロー
ルロツド１４Ｌの長さlLの方が右コントロールロ
ツド１４Ｒの長さlRよりも長くなつている(lL>l
Ｒ）。また、左右のコントロールロツド１４Ｒ，
１４Ｌは、それぞれその内端部の方が外端分より
も上方に位置して、水平軸Ｈに対して傾斜してお
り、左コントロールロツド１４Ｌの水平軸Ｈに対
する傾斜角度βLの方が、右コントロールロツド
１４Ｒの水平軸Ｈに対する傾斜角度βRよりも大
きくなつている(βL>βR)。 次に上述した第１実施例の作用について説明す
る。いま、自動車が左旋回したとすると、右セミ
トレーリングアーム２Ｒが支軸６Ｒ，８Ｒを中心
にして上方へ変位、すなわち外輪となる右後輪１
２Ｒが車体に向けて上方へ変位するいわゆるバン
プ変位が生じる。このバンプ変位した際、右コン
トロールロツド１４Ｒは、その内端部側支軸１５
Ｒを中心にして第２図反時計方向に回動するの
で、その外端部の位置すなわち支軸１３Ｒは、第
１図、第２図に示す状態よりも同図右方側へ変位
する。したがつて、右ホイールサポート１０Ｒは
連結軸９Ｒを中心にして第１図反時計方向に回動
され、右後輪１２Ｒはトーイン方向に傾むくこと
になる。これと同様に、右旋回した場合は、外輪
となる左後輪１２Ｌがバンプ変位して、該左後輪
１２Ｌもトーイン方向に傾くことになる。 上記バンプ変位した際の後輪１２Ｒ，１２Ｌの
トーイン量（すなわちコントロールロード１４
Ｒ，１４Ｌの各外端部が車体外方へ向けて変位す
る量）は、前述した左右のコントロールロツド１
４Ｒ，１４Ｌの長さ関係および傾斜角度関係（少
くとも一方の関係）により、左後輪１２Ｌの方が
右後輪１２Ｒよりも大きくなる。このトーイン量
が大きいということは、グリツプ力が強くなると
いうことであつて、アンダステアリング傾向を強
めることになる。したがつて、元々アンダステア
リング傾向が弱かつた右旋回時には、バンプ変位
する左後輪１２Ｌのトーイン量（グリツプ力）が
大きいので、大幅にアンダステアリング側に補正
される一方、元々アンダステアリング傾向が強か
つた左旋回時には、バンプ変位する右後輪１２Ｒ
のトーイン量（グリツプ力）が小さいのでアンダ
ステアリング傾向が若干強調されるように補正さ
れるだけであり、全体として、左右旋回時共に同
じようなステアリング特性となる。 なお、左右のコントロールロツド１４Ｒ，１４
Ｌは、その長さ関係あるいは傾斜角度関係のいず
れか一方のみが前述した関係を満足するようにし
てもよく、この場合も前述のように左右旋回時共
に同じようなステアリング特性が得られる。 第３図〜第４図は本発明の第２実施例を示すも
ので、前記実施例と同一構成要素には同一符号を
付してその説明を省略する。本実施例では、サス
ペンシヨンが一般的なセミトレーリング式とされ
て、前記実施例におけるホイールサポート１０
Ｒ，１０Ｌおよびコントロールロツド１４Ｒ，１
４Ｌが存在しないで、セミトレーリングアーム２
Ｒ，２Ｌに対して、そのスピンドル１１Ｒ，１１
Ｌを中心にして後輪１２Ｒ，１２Ｌが回転自在に
保持されている。 本実施例では、左右のセミトレーリングアーム
２Ｒ，２Ｌの揺動中心となる支軸６Ｒ，８Ｒと６
Ｌ，８Ｌとの高さ関係が異つていて、支軸８Ｒと
８Ｌの路面からの高さで比較した場合、右セミト
レーリングアーム２Ｒ用の支軸８Ｒの高さhRの
方が、左セミトレーリングアーム２Ｌの支軸８Ｌ
の高さhLよりも大きくされている(hL

---

。そ
して、このように高さhRとhLとが異なると、第
５図から明らかなように、同じバンプ変位量に対
して、右後輪１２Ｒのトーイン量の方が左後輪１
２Ｌのトーイン量よりも小さくなる。したがつ
て、この場合も、前記実施例での説明から明らか
なように、左右の旋回時共に同じようなステアリ
ング特性が得られる。 なお、前述した２つの実施例においては、左右
旋回時のステアリング特性の相違（アンダステア
リング傾向の強さの相違）に応じて、左右のコン
トロールロツド１４Ｒ，１４Ｌの長さlR，lLの
相違、傾斜角度βR，βLの相違あるいは高さhR，
hLの相違の程度が決定されていることは勿論の
ことである。 以上実施例について説明したが、右旋回時の方
が左旋回時よりもアンダステアリング傾向が強い
場合は、前述した長さlR，lL、傾斜角度βR，
βL、あるいは高さhR，hLの関係を左右逆にすれ
ばよい。また、バンプ変位により後輪のグリツプ
力に影響を与えるべく、該バンプ変位した際に左
右後輪にキヤンバ角度の変化が生じるようにする
と共に（ネネガテイブキヤンバが大きくなるほど
グリツプ力が増加する）、キヤンバ角度の変化量
を左右の後輪で異ならせるようにしてもよい。 （発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、
左右の車輪に加わる荷重の相違等により生じる左
右のステアリング特性の相違を打ち消して、左右
同じようなステアリング特性を得ることができ、
自動車の操縦性を向上させることができる。特
に、本発明にあつては、リアサスペンシヨンによ
つて上述したステアリング特性の左右差を打ち消
すので、操蛇輪となる前輪で対処する場合に比し
て制約を受けることが少なく、設計上の自由度の
大きさという観点からも有利となる。 【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す平面図。第２
図は第１図の後方立面図。第３図は本発明の他の
実施例を示す簡略平面図。第４図は第３図の簡略
後方立面図。第５図は第３図、第４図に示すリヤ
サスペンシヨンの作用を図式的に示すグラフ。 ２Ｒ，２Ｌ；セミトレーリングアーム、６Ｒ，
６Ｌ，８Ｒ，８Ｌ；揺動支軸、１２Ｒ，１２Ｌ；
後輪、９Ｒ，９Ｌ；連結軸、１０Ｒ，１０Ｌ；ホ
イールサポート、１４Ｒ，１４Ｌ；コントロール
ロツド、Ｆ；車体、Ｈ；水平軸、lR，ｌ；テン
シヨンロツドの長さ、βR，βL；テンシヨンロツ
ドの傾斜角度、hR，hL；揺動支軸の高さ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車体後部の左右両側部にそれぞれ上下方向に
   揺動自在に取付けられた左右の車輪支持部材に、
   後輪を回転自在に支持してなるリヤサスペンシヨ
   ンであつて、 前記各車輪支持部材は、車体上方に向けて揺動
   するバンプ変位により前記後輪にトーもしくはキ
   ヤンバのホイール角度変化が生じるように構成さ
   れ、 左右の旋回のうちアンダステアリング傾向が強
   い一方の旋回時において前記バンプ変位する旋回
   外輪側後輪に生じるグリツプ力を増加する方向の
   前記ホイール角度の変化量が、他方の旋回時にお
   いてバンプ変位する旋回外輪側後輪に生じるグリ
   ツプ力を増加する方向の前記ホイール角度の変化
   量に比して小さくなるように、前記左右の車輪支
   持部材が非対称とされている、 ことを特徴とする自動車のリヤサスペンシヨン。