JPS6082413A - 自動車のリヤサスペンシヨン - Google Patents
自動車のリヤサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS6082413A JPS6082413A JP19126283A JP19126283A JPS6082413A JP S6082413 A JPS6082413 A JP S6082413A JP 19126283 A JP19126283 A JP 19126283A JP 19126283 A JP19126283 A JP 19126283A JP S6082413 A JPS6082413 A JP S6082413A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- rear wheel
- turning
- toe
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、左右旋回時における偏向特性を打ち消して左
右旋回時共に同じようなステアリング特性が得られるよ
うにした自動車のリヤサスペンションに関するものであ
る。
右旋回時共に同じようなステアリング特性が得られるよ
うにした自動車のリヤサスペンションに関するものであ
る。
（従来技術）
自動車のなかには、その構造上、左右のステアリング特
性に相違を生じてしまうものがある。すなわち、例えば
左旋回時の方が右旋回時よりもアンゲステアリング傾向
が強くなる場合として、ＦＦ車（フロントエンジンフロ
ントドライブ車）においては、重量物であるエンジンの
配置関係上右前輪荷重が左前輪荷重よりも大きい場合や
、左前輪ドライブシャフトが右前輪ドライブシャフトよ
り短い場合があり、またＦＲ車（フロントエンジンフロ
ントドライブ車）においては、左後輪荷重が右後輪荷重
よりも大きい場合や、右後輪ドライブシャフトが左後輪
ドライブシャフトよりも短い場合がある。
性に相違を生じてしまうものがある。すなわち、例えば
左旋回時の方が右旋回時よりもアンゲステアリング傾向
が強くなる場合として、ＦＦ車（フロントエンジンフロ
ントドライブ車）においては、重量物であるエンジンの
配置関係上右前輪荷重が左前輪荷重よりも大きい場合や
、左前輪ドライブシャフトが右前輪ドライブシャフトよ
り短い場合があり、またＦＲ車（フロントエンジンフロ
ントドライブ車）においては、左後輪荷重が右後輪荷重
よりも大きい場合や、右後輪ドライブシャフトが左後輪
ドライブシャフトよりも短い場合がある。
このような左右のステアリング特性の相違を補圧するも
のとして、実開昭５６−１４１８０５号公報に示すよう
に、ロアアームの車体側への取付部位にあるゴムブシュ
の硬度を左右で異らせることにより、トルクステアによ
る左右のステアリング特性を打ち消すようにしたものが
ある。
のとして、実開昭５６−１４１８０５号公報に示すよう
に、ロアアームの車体側への取付部位にあるゴムブシュ
の硬度を左右で異らせることにより、トルクステアによ
る左右のステアリング特性を打ち消すようにしたものが
ある。
（発明の目的）
本発明は、種々の原因に基づく左右のステアリング特性
の相違に十分対処して、リヤサスペンションの構造を工
夫することにより、左右のステアリング特性として同し
ようなものが得られるようにした自動車のリヤサスペン
ションを提供することを目的とする。
の相違に十分対処して、リヤサスペンションの構造を工
夫することにより、左右のステアリング特性として同し
ようなものが得られるようにした自動車のリヤサスペン
ションを提供することを目的とする。
（発明の構成）
前述の目的を達成するため、本発明にあっては、旋回時
において外輪側となる後輪に生ずる／ヘンプ変位を利用
して、右旋回と左旋回とで該バンプ変位によって外輪に
生しる自己ステア機能に差をもたせるようにしたもので
ある。
において外輪側となる後輪に生ずる／ヘンプ変位を利用
して、右旋回と左旋回とで該バンプ変位によって外輪に
生しる自己ステア機能に差をもたせるようにしたもので
ある。
其体的には、車体後部の左右両側部にそれぞれ上下方向
に揺動自在として取付けられて後輪を回転自在に支持し
ている左右の各車輪支持部材が、車体上方へ向けて揺動
するバンプ変位した際に、後輪にトーもしくはキャンバ
のホイール角度変化が生しるように構成されている。”
そして、この車輪支持部材は、左右で非対称とされて、
左右の旋回のうちアンダステアリング傾向が強い一方の
旋回時においてバンプ変位する後輪に生じるグリップ力
を増加する方向の前記ホイール角度の変化量が、他方の
旋回時においてバンプ変位する後輪に生しるグリップ力
を増加する方向の前記ホイール角度の変化量に比して小
さくなるようにしである。
に揺動自在として取付けられて後輪を回転自在に支持し
ている左右の各車輪支持部材が、車体上方へ向けて揺動
するバンプ変位した際に、後輪にトーもしくはキャンバ
のホイール角度変化が生しるように構成されている。”
そして、この車輪支持部材は、左右で非対称とされて、
左右の旋回のうちアンダステアリング傾向が強い一方の
旋回時においてバンプ変位する後輪に生じるグリップ力
を増加する方向の前記ホイール角度の変化量が、他方の
旋回時においてバンプ変位する後輪に生しるグリップ力
を増加する方向の前記ホイール角度の変化量に比して小
さくなるようにしである。
（実施例）
先ず、以下に説明する実施例においては、全て左旋回時
の方が右旋回時よりもアンダステアリング傾向が強い場
合を前提として、このアンダステアリング傾向の相違を
打ち消すような構造のものとしである。なお、左右後輪
のサスペンション共に基本的には同一構造なので、以下
の説明では右後輪用のサスペンションについて説明する
こととして、左後輪用サスペンションについては、対応
する右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代えて
「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説明を
省略する。
の方が右旋回時よりもアンダステアリング傾向が強い場
合を前提として、このアンダステアリング傾向の相違を
打ち消すような構造のものとしである。なお、左右後輪
のサスペンション共に基本的には同一構造なので、以下
の説明では右後輪用のサスペンションについて説明する
こととして、左後輪用サスペンションについては、対応
する右後輪用の構成要素に付した「Ｒ」の添字に代えて
「Ｌ」の添字を用いることとして、その重複した説明を
省略する。
第１実施例を示す第１図、第２図は、セミトレーリング
式とストラット式とを兼ね合わせたサスペンションに本
発明を適用した場合を示す。この第１図、第２図におい
て、ばね−ヒ重量としての車体Ｆの後部には車幅方向に
伸びるサブフレーム１が固定され、該サブフレームｌの
右側端部には、右セミトレーリングアーム２Ｒの前端部
が回動自在に連結されている。すなわち、セミトレーリ
ングアーム２Ｒは２本のアーム部３Ｒ，４Ｒを備え、外
端部（車幅方向外端部）側アーム部３Ｒの前端部が、サ
ブフレーム１のブラヶッ）５Ｒに保持された支軸６Ｒに
対して、また内端部（車幅方向内端部）側アーム部４Ｒ
が、サブフレームｌのプラケッ）７Ｈに保持された支軸
８Ｒに対して、それぞれ回動自在に連結されている。上
記両支軸６Ｒ１８Ｒは、同一直線上に配置されて、該両
支軸６Ｒ１８Ｒの軸線は、車体上方からみた場合に支軸
８Ｒが支軸６Ｒよりも後方向に位置して、車幅方向に対
して傾斜した後退角が付されている。
式とストラット式とを兼ね合わせたサスペンションに本
発明を適用した場合を示す。この第１図、第２図におい
て、ばね−ヒ重量としての車体Ｆの後部には車幅方向に
伸びるサブフレーム１が固定され、該サブフレームｌの
右側端部には、右セミトレーリングアーム２Ｒの前端部
が回動自在に連結されている。すなわち、セミトレーリ
ングアーム２Ｒは２本のアーム部３Ｒ，４Ｒを備え、外
端部（車幅方向外端部）側アーム部３Ｒの前端部が、サ
ブフレーム１のブラヶッ）５Ｒに保持された支軸６Ｒに
対して、また内端部（車幅方向内端部）側アーム部４Ｒ
が、サブフレームｌのプラケッ）７Ｈに保持された支軸
８Ｒに対して、それぞれ回動自在に連結されている。上
記両支軸６Ｒ１８Ｒは、同一直線上に配置されて、該両
支軸６Ｒ１８Ｒの軸線は、車体上方からみた場合に支軸
８Ｒが支軸６Ｒよりも後方向に位置して、車幅方向に対
して傾斜した後退角が付されている。
前記右セミトレーリングアーム２Ｒの後端部には、はぼ
上下方向に伸びる連結軸９Ｒによって、ホイールサポー
トＩＯＲの前端部が回動自在に連結され、これによりホ
イールサポートＩＯＲは、上記連結軸９Ｒを中心にして
ほぼ水平面内において回動可能とされている。そして、
このホイールサポートＩＯＨには、そのスピンドルＩＩ
Ｒを中心にして、右後輪１２Ｒが回転自在に保持されて
いる。
上下方向に伸びる連結軸９Ｒによって、ホイールサポー
トＩＯＲの前端部が回動自在に連結され、これによりホ
イールサポートＩＯＲは、上記連結軸９Ｒを中心にして
ほぼ水平面内において回動可能とされている。そして、
このホイールサポートＩＯＨには、そのスピンドルＩＩ
Ｒを中心にして、右後輪１２Ｒが回転自在に保持されて
いる。
前記ホイールサポート１０Ｒからは、車体後方へ伸びる
支軸１３Ｒが突設され、該支軸１３Ｈに対して、はぼ車
幅方向に伸びるコントロールロッド１４Ｈの外端部が回
動自在に連結されている。
支軸１３Ｒが突設され、該支軸１３Ｈに対して、はぼ車
幅方向に伸びるコントロールロッド１４Ｈの外端部が回
動自在に連結されている。
そして、このコントロールロット１４Ｒの内端部は、車
体前後方向に伸びて車体Ｆに保持された支＠１５Ｒに対
して、回動自在に連結されている。
体前後方向に伸びて車体Ｆに保持された支＠１５Ｒに対
して、回動自在に連結されている。
また、１１１１記ホイールサポートｌＯＨに対しては、
はぼ」１下方向に伸びるストラットとしての１＋１１圧
緩轡器１６Ｈの下端部が固定され、該油圧緩衝器１６Ｈ
の上端部は、その軸心回りに回動自在として車体Ｆに連
結されている。なお、第２図中１７Ｒは懸架ばねである
。
はぼ」１下方向に伸びるストラットとしての１＋１１圧
緩轡器１６Ｈの下端部が固定され、該油圧緩衝器１６Ｈ
の上端部は、その軸心回りに回動自在として車体Ｆに連
結されている。なお、第２図中１７Ｒは懸架ばねである
。
ここで、左右のコントロールロット１４Ｒ，１４Ｌの長
さは互いに異なっていて、左コントロールロット１４Ｌ
の長さＩＬの方が右コントロールロッド１４Ｈの長さＭ
Ｒよりも長くなっている（ｌ Ｌ＞Ｍ Ｒ）。また、左
右のコントロールロッド１４Ｒ，１４Ｌは、それぞれそ
の内端部の刀が外端部よりも上方に位置して、水平軸Ｈ
に対して傾斜しており、左コントロールロット１４Ｌ１
７）水平軸Ｈに対する傾斜角度βＬの方が、右コントロ
ールロッＩ” １４ Ｈの水平軸Ｈに対する傾斜角度β
Ｒよりも大きくなっている（ｈＬ〉ｈＲ）。
さは互いに異なっていて、左コントロールロット１４Ｌ
の長さＩＬの方が右コントロールロッド１４Ｈの長さＭ
Ｒよりも長くなっている（ｌ Ｌ＞Ｍ Ｒ）。また、左
右のコントロールロッド１４Ｒ，１４Ｌは、それぞれそ
の内端部の刀が外端部よりも上方に位置して、水平軸Ｈ
に対して傾斜しており、左コントロールロット１４Ｌ１
７）水平軸Ｈに対する傾斜角度βＬの方が、右コントロ
ールロッＩ” １４ Ｈの水平軸Ｈに対する傾斜角度β
Ｒよりも大きくなっている（ｈＬ〉ｈＲ）。
次に上述した第１実施例の作用について説明する。いま
、自動車が左旋回したとすると、右セミトレーリングア
ーム２Ｒが支軸６Ｒ１８Ｒを中心にして上方へ変位、す
なわち外輪となる右後輪１２Ｒが車体に向けて上方へ変
位するいわゆるバンプ変位が生しる。このバンブ変位し
た際、右コントロールロット１４Ｒは、その内端部側支
軸１５Ｒを中心にして第２図反時計方向に回動するので
、その外端部の位置すなわち支軸１３Ｒは、第１図、第
２図に示す状態よりも同図右方側へ変位する。したがっ
て、右ホイールサポートＩＯＲは連結軸９Ｒを中心にし
て第２図反時計方向に回動され、右後輪１２Ｒはトーイ
ン方向に傾むくことになる。これと同様に、右旋回した
場合は、外輪となる左後輪１２Ｌがバンブ変位して、該
左後輪１２Ｌもトーイン方向に傾くことになる。
、自動車が左旋回したとすると、右セミトレーリングア
ーム２Ｒが支軸６Ｒ１８Ｒを中心にして上方へ変位、す
なわち外輪となる右後輪１２Ｒが車体に向けて上方へ変
位するいわゆるバンプ変位が生しる。このバンブ変位し
た際、右コントロールロット１４Ｒは、その内端部側支
軸１５Ｒを中心にして第２図反時計方向に回動するので
、その外端部の位置すなわち支軸１３Ｒは、第１図、第
２図に示す状態よりも同図右方側へ変位する。したがっ
て、右ホイールサポートＩＯＲは連結軸９Ｒを中心にし
て第２図反時計方向に回動され、右後輪１２Ｒはトーイ
ン方向に傾むくことになる。これと同様に、右旋回した
場合は、外輪となる左後輪１２Ｌがバンブ変位して、該
左後輪１２Ｌもトーイン方向に傾くことになる。
上記バンプ変位した際の後輪１２Ｒ１１２Ｌのトーイン
量（すなわちコントロールロット１４Ｒ１１４Ｌの格外
端部が車体外方へ向けて変位する量）は、前述した左右
のコントロールロッド１４Ｒ，１４Ｌの長さ関係および
傾斜角度関係（少くとも一方の関係）により、左後輪１
２Ｌの方が右後輪１２Ｒよりも大きくなる。このトーイ
ン量が大きいということは、グリップ力が強くなるとい
うことであって、アンタステアリング傾向を強めること
になる。したがって、元々アンタステアリング傾向が弱
かった右旋回時には、バンブ変位する左後輪１２Ｌのト
ーイン量（グリップ力）が大きいので、大幅にアンダス
テアリング側に補正される一方、元々アンタステアリン
グ傾向が強かった左旋回時には、バンブ変位する右後輪
１２Ｒのトーイン量（グリップ力）が小さいのでアンタ
ステアリング傾向が若干強調されるように補正されるだ
けであり、全体として、左右旋回時共に回しようなステ
アリング特性となる。
量（すなわちコントロールロット１４Ｒ１１４Ｌの格外
端部が車体外方へ向けて変位する量）は、前述した左右
のコントロールロッド１４Ｒ，１４Ｌの長さ関係および
傾斜角度関係（少くとも一方の関係）により、左後輪１
２Ｌの方が右後輪１２Ｒよりも大きくなる。このトーイ
ン量が大きいということは、グリップ力が強くなるとい
うことであって、アンタステアリング傾向を強めること
になる。したがって、元々アンタステアリング傾向が弱
かった右旋回時には、バンブ変位する左後輪１２Ｌのト
ーイン量（グリップ力）が大きいので、大幅にアンダス
テアリング側に補正される一方、元々アンタステアリン
グ傾向が強かった左旋回時には、バンブ変位する右後輪
１２Ｒのトーイン量（グリップ力）が小さいのでアンタ
ステアリング傾向が若干強調されるように補正されるだ
けであり、全体として、左右旋回時共に回しようなステ
アリング特性となる。
なお、左右のコントロールロット１４Ｒ，１４Ｌは、そ
の長さ関係あるいは傾斜角度関係のいずれか一方のみが
前述した関係を満足するようにしてもよく、この場合も
前述のように左右旋回時共に同しようなステアリング特
性が得られる。
の長さ関係あるいは傾斜角度関係のいずれか一方のみが
前述した関係を満足するようにしてもよく、この場合も
前述のように左右旋回時共に同しようなステアリング特
性が得られる。
第３図〜第４図は本発明の第２実施例を示すもので、前
記実施例と同一構成要素には同一符号を付してその説明
を省略する。本実施例では、サスペンションが一般的な
セミトレーリング式とされて、前記実施例におけるホイ
ールサポートｌＯＲ，ｌＯＬおよびコントロールロット
１４Ｒ，１４Ｌが存在しないで、セミトレーリングアー
ム２Ｒ（２Ｌ）に対して、そのスピンドルＩＩＲ（ＩＩ
Ｌ）を中心にして後輪１２Ｒ（１２Ｌ）が回転自在に保
持されている。
記実施例と同一構成要素には同一符号を付してその説明
を省略する。本実施例では、サスペンションが一般的な
セミトレーリング式とされて、前記実施例におけるホイ
ールサポートｌＯＲ，ｌＯＬおよびコントロールロット
１４Ｒ，１４Ｌが存在しないで、セミトレーリングアー
ム２Ｒ（２Ｌ）に対して、そのスピンドルＩＩＲ（ＩＩ
Ｌ）を中心にして後輪１２Ｒ（１２Ｌ）が回転自在に保
持されている。
本実施例では、左右のセミトレーリングアーム２Ｒ１２
Ｌの揺動中心となる支軸６Ｒ１８Ｒと６Ｌ、８Ｌとの高
さ関係が異っていて、支軸８Ｒと８Ｌの路面からの高さ
で比較した場合、右セミトレーリングアーム２Ｒ用の支
軸８Ｒの高さｈＲの方が、左セミトレーリングアーム２
Ｌの支＠８Ｌの高ざｈＬよりも大きくされている（ｈＬ
＜ｈＲ）。そして、このように高さｈＲとｈＬとが異な
ると、第５１ｆｆｌからも明らかなように、同じノヘン
プ変位量に対して、右後輪１２Ｒのトーイン量の方が左
後輪１２Ｌのトーイン量よりも大きくなる。したがって
、この場合も、前記実施例での説明から明らかなように
、左右の旋回時共に同じようなステアリング特性が得ら
れる。
Ｌの揺動中心となる支軸６Ｒ１８Ｒと６Ｌ、８Ｌとの高
さ関係が異っていて、支軸８Ｒと８Ｌの路面からの高さ
で比較した場合、右セミトレーリングアーム２Ｒ用の支
軸８Ｒの高さｈＲの方が、左セミトレーリングアーム２
Ｌの支＠８Ｌの高ざｈＬよりも大きくされている（ｈＬ
＜ｈＲ）。そして、このように高さｈＲとｈＬとが異な
ると、第５１ｆｆｌからも明らかなように、同じノヘン
プ変位量に対して、右後輪１２Ｒのトーイン量の方が左
後輪１２Ｌのトーイン量よりも大きくなる。したがって
、この場合も、前記実施例での説明から明らかなように
、左右の旋回時共に同じようなステアリング特性が得ら
れる。
なお、前述した２つの実施例においては、左右旋回時の
ステアリング特性の相違（アンダステアリング傾向の強
さの相違）に応じて、左右のコントロールロッド１４Ｒ
，１４Ｌの長さく又Ｒ，見Ｌ）の相違、傾斜角度（βＨ
１βＬ）の相違あるいは高さく ｈ Ｒ，ｈ Ｌ）の相
違の程度が決定されていることは勿論のことである。
ステアリング特性の相違（アンダステアリング傾向の強
さの相違）に応じて、左右のコントロールロッド１４Ｒ
，１４Ｌの長さく又Ｒ，見Ｌ）の相違、傾斜角度（βＨ
１βＬ）の相違あるいは高さく ｈ Ｒ，ｈ Ｌ）の相
違の程度が決定されていることは勿論のことである。
以上実施例について説明したが、右旋回時の方が左旋回
時よりもアンダステアリング傾向が強い場合は、前述し
た長さく立Ｒ，文Ｌ）、傾斜角度（βＨ１βＬ）、ある
いは高さく：ｈＲ，ｈＬ）の関係を左右逆にすればよい
。また、バンプ変位により後輪のグリップ力に影響を与
えるべく、該バンプ変位した際に左右後輪にキャン八角
度の変化が生しるようにすると共に（ネガティブキャン
バが大きくなるほどグリップ力が増加する）、キャン八
角度の変化量を左右の後輪で異ならせるようにしてもよ
い。
時よりもアンダステアリング傾向が強い場合は、前述し
た長さく立Ｒ，文Ｌ）、傾斜角度（βＨ１βＬ）、ある
いは高さく：ｈＲ，ｈＬ）の関係を左右逆にすればよい
。また、バンプ変位により後輪のグリップ力に影響を与
えるべく、該バンプ変位した際に左右後輪にキャン八角
度の変化が生しるようにすると共に（ネガティブキャン
バが大きくなるほどグリップ力が増加する）、キャン八
角度の変化量を左右の後輪で異ならせるようにしてもよ
い。
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、左右の車
輪に加わる荷重の相違等により生じる左右のステアリン
グ特性の相違を打ち消して、左右同じようなステアリン
グ特性を得ることができ、自動車の操縦性を向上させる
ことができる。特に、本発明にあっては、リアサスペン
ションによって上述したステアリング特性の左右差を打
ち消すので、操舵輪となる前輪で対処する場合に比して
制約を受けることが少なく、設計上の自由度の太ささと
いう観点からも有利となる。
輪に加わる荷重の相違等により生じる左右のステアリン
グ特性の相違を打ち消して、左右同じようなステアリン
グ特性を得ることができ、自動車の操縦性を向上させる
ことができる。特に、本発明にあっては、リアサスペン
ションによって上述したステアリング特性の左右差を打
ち消すので、操舵輪となる前輪で対処する場合に比して
制約を受けることが少なく、設計上の自由度の太ささと
いう観点からも有利となる。
第１図は本発明の一実施例を示す平面図。
第２図は第１図の後方立面図。
第３図は本発明の他の実施例を示す簡略平面図。
第４図は第３図の簡略後方立面図。
第５図は第３図、第４図に示すリヤサスペンションの作
用を図式的に示すグラフ。 ２Ｒ１２Ｌ；セミトレーリングアーム ６Ｒ１６Ｌ、８Ｒ１８Ｌ；揺動支軸 １２Ｒ，１２Ｌ；後輪 ９Ｒ１９Ｌ、連結軸 １０Ｒ１１０Ｌ；ホイールサポート １４Ｒ，１４Ｌ；コントロールロッド Ｆ；車体 Ｈ；水平軸 文Ｒ，見し；テンションロッドの長さ βＨ１βＬ；テンシヨンロツドの傾斜角度ｈＲ，ｈＬ；
揺動支軸の高さ
用を図式的に示すグラフ。 ２Ｒ１２Ｌ；セミトレーリングアーム ６Ｒ１６Ｌ、８Ｒ１８Ｌ；揺動支軸 １２Ｒ，１２Ｌ；後輪 ９Ｒ１９Ｌ、連結軸 １０Ｒ１１０Ｌ；ホイールサポート １４Ｒ，１４Ｌ；コントロールロッド Ｆ；車体 Ｈ；水平軸 文Ｒ，見し；テンションロッドの長さ βＨ１βＬ；テンシヨンロツドの傾斜角度ｈＲ，ｈＬ；
揺動支軸の高さ
Claims (1)
- （１）車体後部の左右両側部にそれぞれ上下方向に揺動
自在に取付けられた左右の車輪支持部材に、後輪を回転
自在に支持してなるリヤサスペンションであって、 前記各車輪支持部材は、車体上方に向けて揺動するバン
プ変位により前記後輪にトーもしくはキャンへのホイー
ル角度変化が生じるように構成され、 左右の旋回のうちアンダステアリング傾向が強い一方の
旋回時において前記バンプ変位する後輪に生じるグリッ
プ力を増加する方向の前記ホイール角度の変化量が、他
方の旋回時において／＜ンブ変位する後輪に生しるグリ
ップ力を増加する方向の前記ホイール角度の変化量に比
して小さくなるように、前記左右の車輪支持部材が非対
称とされている、
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19126283A JPS6082413A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19126283A JPS6082413A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6082413A true JPS6082413A (ja) | 1985-05-10 |
| JPH0362562B2 JPH0362562B2 (ja) | 1991-09-26 |
Family
ID=16271607
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19126283A Granted JPS6082413A (ja) | 1983-10-13 | 1983-10-13 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6082413A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5873079U (ja) * | 1981-11-12 | 1983-05-17 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン前置式前輪駆動車の懸架装置 |
-
1983
- 1983-10-13 JP JP19126283A patent/JPS6082413A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5873079U (ja) * | 1981-11-12 | 1983-05-17 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン前置式前輪駆動車の懸架装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0362562B2 (ja) | 1991-09-26 |
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