JPH0362892B2 - - Google Patents
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- JPH0362892B2 JPH0362892B2 JP23281885A JP23281885A JPH0362892B2 JP H0362892 B2 JPH0362892 B2 JP H0362892B2 JP 23281885 A JP23281885 A JP 23281885A JP 23281885 A JP23281885 A JP 23281885A JP H0362892 B2 JPH0362892 B2 JP H0362892B2
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は内燃エンジンのエンジン回転数の所定
範囲毎にエンジン負荷を表わす設定値を設定し、
実際のエンジン負荷が前記設定値より高負荷であ
ると判別された時に、前記エンジンに供給される
混合気をリツチ化する内燃エンジンの高負荷運転
時の燃料供給制御方法に関する。
範囲毎にエンジン負荷を表わす設定値を設定し、
実際のエンジン負荷が前記設定値より高負荷であ
ると判別された時に、前記エンジンに供給される
混合気をリツチ化する内燃エンジンの高負荷運転
時の燃料供給制御方法に関する。
（発明の技術的背景とその問題点）
一般に燃料噴射装置を備えた燃料エンジンは燃
料噴射弁の開弁時間を、エンジンの吸気管内絶対
圧とエンジン回転数とに応じて設定された基本
Tiマツプからそれらの検出値に応じて読み出さ
れた基準値Tiに、運転状態に応じて種々の補正
係数を乗算して設定している。そして、エンジン
が高負荷運転状態にあるときには基準値Tiにリ
ツチ化係数KWOTを乗算したり、あるいは基本Ti
マツプと異なる高負荷運転時用のWOTマツプを
別に設け、該WOTマツプから高負荷運転時にお
ける燃料噴射弁の開弁時間を読み出すようにし、
所要のエンジン出力が得られるように、高負荷運
転領域の全域に亘つてエンジンに供給される混合
気の空燃比を理論空燃比（14.7）よりリツチ側の
略一定の値（例えば12.0）に設定するようにして
いる（例えば特開昭57−137633号）。
料噴射弁の開弁時間を、エンジンの吸気管内絶対
圧とエンジン回転数とに応じて設定された基本
Tiマツプからそれらの検出値に応じて読み出さ
れた基準値Tiに、運転状態に応じて種々の補正
係数を乗算して設定している。そして、エンジン
が高負荷運転状態にあるときには基準値Tiにリ
ツチ化係数KWOTを乗算したり、あるいは基本Ti
マツプと異なる高負荷運転時用のWOTマツプを
別に設け、該WOTマツプから高負荷運転時にお
ける燃料噴射弁の開弁時間を読み出すようにし、
所要のエンジン出力が得られるように、高負荷運
転領域の全域に亘つてエンジンに供給される混合
気の空燃比を理論空燃比（14.7）よりリツチ側の
略一定の値（例えば12.0）に設定するようにして
いる（例えば特開昭57−137633号）。
ところで、自動変速機を搭載した車両（以下
Ａ／Ｔ車という。）では動力伝達装置としてトル
クコンバータが介装されており、該トルクコンバ
ータの動力伝達効率、即ち、ポンプ翼車とタービ
ン翼車との動力伝達特性により、ある回転域まで
は動力伝達効率が悪いが、その回転域を超えると
突然動力伝達効率が良くなるストール回転と呼ば
れる領域がある。従つて、Ａ／Ｔ車の場合スロツ
トルペダルを踏むと前記ストール回転の近傍でト
ルクが伝達された感じで動作し、その間は動力伝
達効率が悪いので動力のロスを生じている。この
ため、エンジン回転がアイドル回転状態でブレー
キペダルを踏んで停止している状態から発進する
ためにアクセルペダルを踏むと、エンジン回転が
上昇する前に吸気管内負圧が一度上昇し、その後
エンジン回転が追従して上昇する傾向がある。即
ち、ストール回転までアクセルペダルを踏み込め
ば良いということを運転者自身が車両の特性をつ
かんだ状態で分かつているので、アクセルペダル
をストール回転まで踏み込んだ時、吸気管内負圧
が比較的早く上昇し易い。
Ａ／Ｔ車という。）では動力伝達装置としてトル
クコンバータが介装されており、該トルクコンバ
ータの動力伝達効率、即ち、ポンプ翼車とタービ
ン翼車との動力伝達特性により、ある回転域まで
は動力伝達効率が悪いが、その回転域を超えると
突然動力伝達効率が良くなるストール回転と呼ば
れる領域がある。従つて、Ａ／Ｔ車の場合スロツ
トルペダルを踏むと前記ストール回転の近傍でト
ルクが伝達された感じで動作し、その間は動力伝
達効率が悪いので動力のロスを生じている。この
ため、エンジン回転がアイドル回転状態でブレー
キペダルを踏んで停止している状態から発進する
ためにアクセルペダルを踏むと、エンジン回転が
上昇する前に吸気管内負圧が一度上昇し、その後
エンジン回転が追従して上昇する傾向がある。即
ち、ストール回転までアクセルペダルを踏み込め
ば良いということを運転者自身が車両の特性をつ
かんだ状態で分かつているので、アクセルペダル
をストール回転まで踏み込んだ時、吸気管内負圧
が比較的早く上昇し易い。
Ａ／Ｔ車の殆どの場合はトルクコンバータの動
力伝達効率が良くなる領域までスロツトル弁を開
弁したという運転者の意志が働くので、吸気管内
負圧が通常高負荷時にエンジンへ供給する混合気
をリツチ化する高負荷判別の所定値に達した時リ
ツチ化を実行するという技術がある。
力伝達効率が良くなる領域までスロツトル弁を開
弁したという運転者の意志が働くので、吸気管内
負圧が通常高負荷時にエンジンへ供給する混合気
をリツチ化する高負荷判別の所定値に達した時リ
ツチ化を実行するという技術がある。
この技術の場合、特にエンジン負荷が低負荷状
態（例えば車速40Km／ｈ程度）でクルージングし
ている時に若干加速すべくアクセルペダルを若干
踏み込むと、吸気管内負圧条件によつてWOTマ
ツプ使用ゾーン（高負荷運転領域）に入る場合が
あり、このようにアクセルペダルを踏み込んだ時
WOTマツプ使用ゾーンに一時的に入り、アクセ
ルペダルを戻した時WOTマツプ使用ゾーンを抜
け出るとトルクシヨツクが発生する。
態（例えば車速40Km／ｈ程度）でクルージングし
ている時に若干加速すべくアクセルペダルを若干
踏み込むと、吸気管内負圧条件によつてWOTマ
ツプ使用ゾーン（高負荷運転領域）に入る場合が
あり、このようにアクセルペダルを踏み込んだ時
WOTマツプ使用ゾーンに一時的に入り、アクセ
ルペダルを戻した時WOTマツプ使用ゾーンを抜
け出るとトルクシヨツクが発生する。
斯かるトルクシヨツクを解消するため、上述し
たような低負荷走行時にアクセルペダルを若干踏
み込むとこにより吸気管内負圧がWOTマツプ使
用ゾーンに一時的に入つた場合には、混合気のリ
ツチ化を行なわないようにデイレータイマを設け
ることが考えられる。
たような低負荷走行時にアクセルペダルを若干踏
み込むとこにより吸気管内負圧がWOTマツプ使
用ゾーンに一時的に入つた場合には、混合気のリ
ツチ化を行なわないようにデイレータイマを設け
ることが考えられる。
しかし、低負荷走行からの加速におけるトルク
シヨツクの問題のみを考慮してデイレータイマを
只単に設けた場合、発進加速時に吸気管内負圧が
WOTマツプ使用ゾーンに速やかに入つた時でも
デイレータイマが作動して、該デイレータイマの
設定時間が経過するまでは混合気のリツチ化が直
ちに行なわれないので加速性能が悪くなるという
問題がある。
シヨツクの問題のみを考慮してデイレータイマを
只単に設けた場合、発進加速時に吸気管内負圧が
WOTマツプ使用ゾーンに速やかに入つた時でも
デイレータイマが作動して、該デイレータイマの
設定時間が経過するまでは混合気のリツチ化が直
ちに行なわれないので加速性能が悪くなるという
問題がある。
（発明の目的）
本発明は上記事情を鑑みてなされたもので、低
負荷走行からの加速におけるトルクシヨツクの発
生を防止し得ると共に、燃費節約を向上し得、し
かも発進時の加速性能を向上し得るようにした内
燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法を
提供することを目的とする。
負荷走行からの加速におけるトルクシヨツクの発
生を防止し得ると共に、燃費節約を向上し得、し
かも発進時の加速性能を向上し得るようにした内
燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法を
提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段）
上述の問題点を解決するため本発明において
は、内燃エンジンのエンジン回転数の所定範囲毎
にエンジン負荷を表わす設定値を設定し、実際の
エンジン負荷が前記設定値より高負荷であると判
別された時に、前記エンジンに供給される混合気
をリツチ化する内燃エンジンの高負荷運転時の燃
料供給制御方法において、前記エンジン回転数の
低回転域を表わす低回転判別値を設定し、車両速
度が所定値以上の場合に、前記エンジン回転数が
前記低回転判別値より小さく且つ前記実際のエン
ジン負荷が前記設定値より高負荷であると判別さ
れた時は、前記混合気のリツチ化の実行を所定時
間遅延させ、前記車両速度が所定値以下の場合
に、前記エンジン回転数が前記低回転判別値より
小さく且つ前記実際のエンジン負荷が前記設定値
より高負荷であると判別された時は、前記混合気
のリツチ化を前記所定時間遅延させることなく直
ちに実行することを特徴とするものである。
は、内燃エンジンのエンジン回転数の所定範囲毎
にエンジン負荷を表わす設定値を設定し、実際の
エンジン負荷が前記設定値より高負荷であると判
別された時に、前記エンジンに供給される混合気
をリツチ化する内燃エンジンの高負荷運転時の燃
料供給制御方法において、前記エンジン回転数の
低回転域を表わす低回転判別値を設定し、車両速
度が所定値以上の場合に、前記エンジン回転数が
前記低回転判別値より小さく且つ前記実際のエン
ジン負荷が前記設定値より高負荷であると判別さ
れた時は、前記混合気のリツチ化の実行を所定時
間遅延させ、前記車両速度が所定値以下の場合
に、前記エンジン回転数が前記低回転判別値より
小さく且つ前記実際のエンジン負荷が前記設定値
より高負荷であると判別された時は、前記混合気
のリツチ化を前記所定時間遅延させることなく直
ちに実行することを特徴とするものである。
（作用）
低負荷走行からの加速で一時的に吸気管内負圧
がWOTマツプ使用ゾーンに入つたとしても混合
気のリツチ化を実行しないことにより、トルクシ
ヨツクの発生が抑制されると共に、燃費節約の向
上が図られる。また、発進時（低車速時）は吸気
管内負圧がWOTマツプ使用ゾーンに入つた場合
直ちに混合気のリツチ化を実行することにより加
速性能の向上が図られる。
がWOTマツプ使用ゾーンに入つたとしても混合
気のリツチ化を実行しないことにより、トルクシ
ヨツクの発生が抑制されると共に、燃費節約の向
上が図られる。また、発進時（低車速時）は吸気
管内負圧がWOTマツプ使用ゾーンに入つた場合
直ちに混合気のリツチ化を実行することにより加
速性能の向上が図られる。
（実施例）
以下本発明の実施例を添付図面を参照して説明
する。
する。
第１図は本発明の制御方法が適用される燃料供
給制御装置の全体構成を示すブロツク図で、エン
ジン１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、こ
のエンジン１に接続された吸気管２の途中にはス
ロツトル弁３が設けられている。このスロツトル
弁３にはスロツトル弁開度（θTH）センサ４が連
結されており、スロツトル弁３の弁開度θTHを検
出して対応するスロツトル弁開度信号を出力して
電子コントロールユニツト（以下「ECU」とい
う）５に送る。燃料噴射弁６は吸気管２のエンジ
ン１とスロツトル弁３との間の図示しない吸気弁
の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃
料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接続される
と共にECU５に電気的に接続され、当該ECU５
からの駆動信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。
給制御装置の全体構成を示すブロツク図で、エン
ジン１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、こ
のエンジン１に接続された吸気管２の途中にはス
ロツトル弁３が設けられている。このスロツトル
弁３にはスロツトル弁開度（θTH）センサ４が連
結されており、スロツトル弁３の弁開度θTHを検
出して対応するスロツトル弁開度信号を出力して
電子コントロールユニツト（以下「ECU」とい
う）５に送る。燃料噴射弁６は吸気管２のエンジ
ン１とスロツトル弁３との間の図示しない吸気弁
の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各燃
料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接続される
と共にECU５に電気的に接続され、当該ECU５
からの駆動信号により燃料噴射の開弁時間が制御
される。
一方、スロツトル弁３の下流には管７を介して
絶対圧センサ（以下「PBAセンサ」という）８が
設けられており、このPBAセンサ８は吸気管２の
絶対圧PBAを検出して対応する絶対圧信号を出力
しECU５に送る。
絶対圧センサ（以下「PBAセンサ」という）８が
設けられており、このPBAセンサ８は吸気管２の
絶対圧PBAを検出して対応する絶対圧信号を出力
しECU５に送る。
エンジン１の本体にはエンジン水温（Tw）セ
ンサ９が設けられ、このセンサ９は例えばサーミ
スタ等で構成されており、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に装着されエンジン水温Twを検
出して対応する温度信号をECU５に送る。又、
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」とい
う）１０がエンジン１の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に配設されており、Neセンサ
１０はエンジン回転数信号、即ち、エンジンのク
ランク軸の180°回転毎に所定クランク角度位置で
発生するパルス信号を出力してECU５に送る。
ンサ９が設けられ、このセンサ９は例えばサーミ
スタ等で構成されており、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に装着されエンジン水温Twを検
出して対応する温度信号をECU５に送る。又、
エンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」とい
う）１０がエンジン１の図示しないカム軸周囲又
はクランク軸周囲に配設されており、Neセンサ
１０はエンジン回転数信号、即ち、エンジンのク
ランク軸の180°回転毎に所定クランク角度位置で
発生するパルス信号を出力してECU５に送る。
更に、ECU５には例えば、吸気温センサ、大
気圧センサ、O2センサ等の他のパラメータセン
サ１１が接続されており、夫々対応する検出信号
をECU５に送る。
気圧センサ、O2センサ等の他のパラメータセン
サ１１が接続されており、夫々対応する検出信号
をECU５に送る。
次に上述のように構成される燃料供給制御装置
の作用について説明する。
の作用について説明する。
ECU５は前述の各センサからのエンジンパラ
メータ信号に基づいて、高負荷域等のエンジン運
転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に応
じて前記TDC信号に同期して以下に示す式で与
えられる燃料噴射弁６の開弁時間TOuTを演算す
る。
メータ信号に基づいて、高負荷域等のエンジン運
転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に応
じて前記TDC信号に同期して以下に示す式で与
えられる燃料噴射弁６の開弁時間TOuTを演算す
る。
TOuT＝Ti×K1＋K2 …(1)
ここに、Tiは燃料噴射弁の開弁時間の基準値
であり、後述する通常運転時用の基本Tiマツプ
又は高負荷運転時用のWOTマツプにより決定さ
れ、係数K1及び変数K2は夫々前述の各種センサ
からのエンジンパラメータ信号によりエンジン運
転状態に応じた始動特性、排気ガス特性、燃費特
性、加速特性等の諸特性が最適なものとなるよう
に所定の演算式に基づいて算出される。
であり、後述する通常運転時用の基本Tiマツプ
又は高負荷運転時用のWOTマツプにより決定さ
れ、係数K1及び変数K2は夫々前述の各種センサ
からのエンジンパラメータ信号によりエンジン運
転状態に応じた始動特性、排気ガス特性、燃費特
性、加速特性等の諸特性が最適なものとなるよう
に所定の演算式に基づいて算出される。
ECU５は前記式(1)により算出した開弁時間
TOuTに基づいて駆動信号を出力して燃料噴射弁６
を開弁制御する。
TOuTに基づいて駆動信号を出力して燃料噴射弁６
を開弁制御する。
第２図は前記ECU５の内部構成のブロツク回
路図で、前記Neセンサ１０からのエンジン回転
数信号は波形整形回路５０１で波形整形された
後、中央演算処理装置（以下「CPU」という）
５０３に後述する第３図のフローチヤートに記載
の制御プログラムを開始させる割込信号として供
給されると共にMeカウンタ５０２にも供給され
る。Meカウンタ５０２はNeセンサ１０からの前
回TDC信号の入力時から今回TDC信号の入力時
までの時間間隔を計数するもので、その計数値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Me
カウンタ５０２は、この計数値Meをデータバス
５１０を介してCPU５０３に供給する。
路図で、前記Neセンサ１０からのエンジン回転
数信号は波形整形回路５０１で波形整形された
後、中央演算処理装置（以下「CPU」という）
５０３に後述する第３図のフローチヤートに記載
の制御プログラムを開始させる割込信号として供
給されると共にMeカウンタ５０２にも供給され
る。Meカウンタ５０２はNeセンサ１０からの前
回TDC信号の入力時から今回TDC信号の入力時
までの時間間隔を計数するもので、その計数値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Me
カウンタ５０２は、この計数値Meをデータバス
５１０を介してCPU５０３に供給する。
前記スロツトル弁開度センサ４、PBAセンサ８、
エンジン水温センサ９等の各種センサからの夫々
の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レ
ベルに修正された後、マルチプレクサ５０５によ
り順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。
Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの
出力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタ
ル信号をデータバス５１０を介してCPU５０３
に供給する。
エンジン水温センサ９等の各種センサからの夫々
の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レ
ベルに修正された後、マルチプレクサ５０５によ
り順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。
Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの
出力信号を順次デジタル信号に変換して該デジタ
ル信号をデータバス５１０を介してCPU５０３
に供給する。
CPU５０３は、更にデータバス５１０を介し
てリードオンリメモリ（以下「ROM」という）
５０７、ランダムアクセスメモリ（以下
「ROM」という）５０８及び駆動回路５０９に
接続されており、RAM５０８はCPU５０３での
演算結果等を一次的に記憶し、ROM５０７は
CPU５０３で実行される後述する制御プログラ
ム、通常運転時及び高負荷運転時のTiマツプ、
及びWOTマツプ、エンジン負荷を表わす設定
値、更にはデイレー時間等を記憶している。
CPU５０３はROM５０７に記憶されている制御
プログラムに従つて前述の各種エンジンパラメー
タ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOuT
を演算して、この演算値をデータバス５１０を介
して駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９
は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる
制御信号を該燃料噴射弁６に供給する。
てリードオンリメモリ（以下「ROM」という）
５０７、ランダムアクセスメモリ（以下
「ROM」という）５０８及び駆動回路５０９に
接続されており、RAM５０８はCPU５０３での
演算結果等を一次的に記憶し、ROM５０７は
CPU５０３で実行される後述する制御プログラ
ム、通常運転時及び高負荷運転時のTiマツプ、
及びWOTマツプ、エンジン負荷を表わす設定
値、更にはデイレー時間等を記憶している。
CPU５０３はROM５０７に記憶されている制御
プログラムに従つて前述の各種エンジンパラメー
タ信号に応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOuT
を演算して、この演算値をデータバス５１０を介
して駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９
は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる
制御信号を該燃料噴射弁６に供給する。
第３図は、WOTマツプの選択手順を示すフロ
ーチヤートである。
ーチヤートである。
まず、ステツプ１でエンジン回転数Neが高回
転判別値NWOT1（例えば4500〜4700rpm）より大き
いか否かを判別し、その判別結果が肯定（Yes）
の場合、即ちエンジン回転数Neが高回転判別値
NWOT1以上であればステツプ３に進む。該ステツ
プ３では吸気管内絶対圧PBAが第１の高負荷判別
値PBAWOT2より大きいか否かを判別する。該判別
結果が否定（No）の場合、即ち吸気管内絶対圧
PBAが第１の高負荷判別値PBAWOT2より小さければ
（高負荷でなければ）、ステツプ９に進みデイレー
タイマTWOTのフラグηDLYを「０」に設定し、基本
Tiマツプ選択して混合気のリツチ化は実行しな
い。前記ステツプ３の判別結果が肯定（Yes）の
場合、即ち吸気管内絶対圧PBAが第１の高負荷判
別値PBAWOT2より大きければ（高負荷であれば）、
ステツプ６に進んで高負荷である旨、デイレータ
イマTWOTのフラグηDLYを「２」に設定し、次のス
テツプ７でWOTマツプの選択フラグFLGWOTを
「１」に設定し、WOTマツプを選択することに
より混合気のリツチ化を直ちに実行する。
転判別値NWOT1（例えば4500〜4700rpm）より大き
いか否かを判別し、その判別結果が肯定（Yes）
の場合、即ちエンジン回転数Neが高回転判別値
NWOT1以上であればステツプ３に進む。該ステツ
プ３では吸気管内絶対圧PBAが第１の高負荷判別
値PBAWOT2より大きいか否かを判別する。該判別
結果が否定（No）の場合、即ち吸気管内絶対圧
PBAが第１の高負荷判別値PBAWOT2より小さければ
（高負荷でなければ）、ステツプ９に進みデイレー
タイマTWOTのフラグηDLYを「０」に設定し、基本
Tiマツプ選択して混合気のリツチ化は実行しな
い。前記ステツプ３の判別結果が肯定（Yes）の
場合、即ち吸気管内絶対圧PBAが第１の高負荷判
別値PBAWOT2より大きければ（高負荷であれば）、
ステツプ６に進んで高負荷である旨、デイレータ
イマTWOTのフラグηDLYを「２」に設定し、次のス
テツプ７でWOTマツプの選択フラグFLGWOTを
「１」に設定し、WOTマツプを選択することに
より混合気のリツチ化を直ちに実行する。
前述のステツプ１の判別結果が否定（No）の
場合、即ちエンジン回転数Neが高回転判別値
NWOT1より小さければステツプ２でエンジン回転
数Neが低回転判別値NWOT0（例えば3500〜
3700rpm）より大きいか否かを判別する。該判別
結果が肯定（Yes）の場合、即ちエンジン回転数
Neが低回転判別値NWOT0より大きければステツプ
４に進み、吸気管内絶対圧PBAが第２の高負荷判
別値PBAWOT1より大きいか否かを判別する。該判
別結果が肯定（Yes）の場合、即ち吸気管内絶対
圧PBAが第２の高負荷判別値PBAWOT1より大きけれ
ば、高負荷であるから前述のステツプ６及び７を
順次実行してWOTマツプを選択し、混合気のリ
ツチ化を実行する。前記ステツプ４の判別結果が
否定（No）の場合、即ち吸気管内絶対圧PBAが第
２の高負荷判別値PBAWOT1より小さければ高負荷
でないから、前述のステツプ９を実行して基本
Tiマツプを選択し、混合気のリツチ化は実行し
ない。
場合、即ちエンジン回転数Neが高回転判別値
NWOT1より小さければステツプ２でエンジン回転
数Neが低回転判別値NWOT0（例えば3500〜
3700rpm）より大きいか否かを判別する。該判別
結果が肯定（Yes）の場合、即ちエンジン回転数
Neが低回転判別値NWOT0より大きければステツプ
４に進み、吸気管内絶対圧PBAが第２の高負荷判
別値PBAWOT1より大きいか否かを判別する。該判
別結果が肯定（Yes）の場合、即ち吸気管内絶対
圧PBAが第２の高負荷判別値PBAWOT1より大きけれ
ば、高負荷であるから前述のステツプ６及び７を
順次実行してWOTマツプを選択し、混合気のリ
ツチ化を実行する。前記ステツプ４の判別結果が
否定（No）の場合、即ち吸気管内絶対圧PBAが第
２の高負荷判別値PBAWOT1より小さければ高負荷
でないから、前述のステツプ９を実行して基本
Tiマツプを選択し、混合気のリツチ化は実行し
ない。
前述のステツプ２の判別結果が否定（No）の
場合、即ちエンジン回転数Neが低回転判別値
NWOT0より小さければステツプ５に進み、吸気管
内絶対圧PBAが第３の高負荷判別値PBAWOT0より大
きいか否かを判別する。該判別結果が否定（No）
の場合、即ち吸気管内絶対圧PBAが第３の高負荷
判別値PBAWOT0より小さければ、前述のステツプ
９を実行して、基本Tiマツプを選択し、混合気
のリツチ化は実行しない。
場合、即ちエンジン回転数Neが低回転判別値
NWOT0より小さければステツプ５に進み、吸気管
内絶対圧PBAが第３の高負荷判別値PBAWOT0より大
きいか否かを判別する。該判別結果が否定（No）
の場合、即ち吸気管内絶対圧PBAが第３の高負荷
判別値PBAWOT0より小さければ、前述のステツプ
９を実行して、基本Tiマツプを選択し、混合気
のリツチ化は実行しない。
前記ステツプ２の判別結果が否定（No）、即ち
エンジン回転数Neが低回転判別値NWOT0より小さ
く、且つ前記ステツプ５の判別結果が肯定
（Yes）の場合、即ち吸気管内絶対圧PBAが第３の
高負荷判別値PBAWOT0より大きければ、吸気管内
絶対圧PBAが第４図のデイレー（DLY）タイマ作
動ゾーンに入り、デイレータイマに設定された時
間だけ遅れてWOTマツプを選択して混合気のリ
ツチ化を実行するが、このような場合本発明方法
においては、一律にデイレータイマにて混合気の
リツチ化を遅延させるものではなく、ステツプ１
０で車両速度Ｖを見て、該車両速度Ｖの値によつ
てデイレータイマが関与する状態と関与しない状
態に制御するものである。第４図はデイレータイ
マ作動ゾーン、低負荷運転領域、及び高負荷運転
領域を、吸気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Ne
との関係で示す図である。同図において、標準大
気圧条件下でスロツトル開度がθWOTになつている
時の回転数Neに対する吸気管内絶対圧PBAの変化
特性は破線の状態になる。前述のステツプ１０で
は車両速度Ｖが所定値VWOT（例えば15Km／ｈ）よ
り大きいか否かを判別する。該判別結果が肯定
（Yes）の場合、即ち車両速度Ｖが所定値VWOTよ
り大きければステツプ１１に進み、デイレータイ
マTWOTのフラグηDLYが０であるか否かを判別す
る。最初は該フラグηDLYは０であるから、該ステ
ツプ１１の判別結果は肯定（Yes）となりステツ
プ１２に進む。該ステツプ１２ではデイレータイ
マTWOTをリセツトしてスタートさせる。次いで、
ステツプ１３でデイレータイマTWOTがスタート
した旨、そのフラグηDLYに「１」を設定した後、
前述のステツプ９を実行することなく基本Tiマ
ツプを選択して混合気のリツチ化は実行しない。
次のループからはデイレータイマTWOTのフラグ
ηDLYに「１」が設定されているので、前記ステツ
プ１１の判別結果は否定（No）となり、ステツ
プ８でデイレータイマTWOTの設定時間が経過し
た後か否かを判別する。
エンジン回転数Neが低回転判別値NWOT0より小さ
く、且つ前記ステツプ５の判別結果が肯定
（Yes）の場合、即ち吸気管内絶対圧PBAが第３の
高負荷判別値PBAWOT0より大きければ、吸気管内
絶対圧PBAが第４図のデイレー（DLY）タイマ作
動ゾーンに入り、デイレータイマに設定された時
間だけ遅れてWOTマツプを選択して混合気のリ
ツチ化を実行するが、このような場合本発明方法
においては、一律にデイレータイマにて混合気の
リツチ化を遅延させるものではなく、ステツプ１
０で車両速度Ｖを見て、該車両速度Ｖの値によつ
てデイレータイマが関与する状態と関与しない状
態に制御するものである。第４図はデイレータイ
マ作動ゾーン、低負荷運転領域、及び高負荷運転
領域を、吸気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Ne
との関係で示す図である。同図において、標準大
気圧条件下でスロツトル開度がθWOTになつている
時の回転数Neに対する吸気管内絶対圧PBAの変化
特性は破線の状態になる。前述のステツプ１０で
は車両速度Ｖが所定値VWOT（例えば15Km／ｈ）よ
り大きいか否かを判別する。該判別結果が肯定
（Yes）の場合、即ち車両速度Ｖが所定値VWOTよ
り大きければステツプ１１に進み、デイレータイ
マTWOTのフラグηDLYが０であるか否かを判別す
る。最初は該フラグηDLYは０であるから、該ステ
ツプ１１の判別結果は肯定（Yes）となりステツ
プ１２に進む。該ステツプ１２ではデイレータイ
マTWOTをリセツトしてスタートさせる。次いで、
ステツプ１３でデイレータイマTWOTがスタート
した旨、そのフラグηDLYに「１」を設定した後、
前述のステツプ９を実行することなく基本Tiマ
ツプを選択して混合気のリツチ化は実行しない。
次のループからはデイレータイマTWOTのフラグ
ηDLYに「１」が設定されているので、前記ステツ
プ１１の判別結果は否定（No）となり、ステツ
プ８でデイレータイマTWOTの設定時間が経過し
た後か否かを判別する。
前述のステツプ１０の判別結果が否定（No）
の場合、即ち車両速度Ｖが所定値VWOTより小さ
ければステツプ８に進み、デイレータイマTWOT
のフラグηDLYに「２」が設定されているか、即ち
高負荷と判別されてステツプ６を実行したか、又
はステツプ１２でリセツトしてスタートしたデイ
レータイマTWOTの設定時間TWOTDLYが経過した後
かを判別する。該判別結果が肯定（Yes）の場
合、即ち一度でも前記ステツプ３又は４での判別
結果が肯定（Yes）となつてステツプ６が実行さ
れることによりデイレータイマTWOTのフラグηDLY
に「２」が設定されてWOTマツプが選択された
場合は、直ちに前述のステツプ６及び７を順次実
行してWOTマツプ選択し、混合気のリツチ化を
実行する。
の場合、即ち車両速度Ｖが所定値VWOTより小さ
ければステツプ８に進み、デイレータイマTWOT
のフラグηDLYに「２」が設定されているか、即ち
高負荷と判別されてステツプ６を実行したか、又
はステツプ１２でリセツトしてスタートしたデイ
レータイマTWOTの設定時間TWOTDLYが経過した後
かを判別する。該判別結果が肯定（Yes）の場
合、即ち一度でも前記ステツプ３又は４での判別
結果が肯定（Yes）となつてステツプ６が実行さ
れることによりデイレータイマTWOTのフラグηDLY
に「２」が設定されてWOTマツプが選択された
場合は、直ちに前述のステツプ６及び７を順次実
行してWOTマツプ選択し、混合気のリツチ化を
実行する。
前述のステツプ１０の判別結果が肯定（Yes）
の場合、即ち車両速度Ｖが所定値VWOTより大き
ければステツプ１１に進むが、２回目ループ以後
はデイレータイマTWOTのフラグηDLYは「１」に設
定されているから、該ステツプ１１の判別結果が
否定（No）となり、ステツプ８の判別結果が肯
定（Yes）の場合、即ちデイレータイマTWOTのフ
ラグηDLYに「２」が設定されて高負荷と判別され
た時からステツプ１２でリセツトしてスタートし
たデイレータイマTWOTの設定時間TWOTDLYが経過
した後に、前述のステツプ６及び７を順次実行し
てWOTマツプを選択して混合気のリツチ化を実
行する。
の場合、即ち車両速度Ｖが所定値VWOTより大き
ければステツプ１１に進むが、２回目ループ以後
はデイレータイマTWOTのフラグηDLYは「１」に設
定されているから、該ステツプ１１の判別結果が
否定（No）となり、ステツプ８の判別結果が肯
定（Yes）の場合、即ちデイレータイマTWOTのフ
ラグηDLYに「２」が設定されて高負荷と判別され
た時からステツプ１２でリセツトしてスタートし
たデイレータイマTWOTの設定時間TWOTDLYが経過
した後に、前述のステツプ６及び７を順次実行し
てWOTマツプを選択して混合気のリツチ化を実
行する。
（発明の効果）
以上詳述した如く本発明の内燃エンジンの高負
荷運転時の燃料供給制御方法によれば、内燃エン
ジンのエンジン回転数の所定範囲毎にエンジン負
荷を表わす設定値を設定し、実際のエンジン負荷
が前記設定値より高負荷であると判別された時
に、前記エンジンに供給される混合気をリツチ化
する内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御
方法において、前記エンジン回転数の低回転域を
表わす低回転判別値を設定し、車両速度が所定値
以上の場合に、前記エンジン回転数が前記低回転
判別値より小さく且つ前記実際のエンジン負荷が
前記設定値より高負荷であると判別された時は、
前記混合気のリツチ化の実行を所定時間遅延さ
せ、前記車両速度が所定値以下の場合に、前記エ
ンジン回転数が前記低回転判別値より小さく且つ
前記実際のエンジン負荷が前記設定値より高負荷
であると判別された時は、前記混合気のリツチ化
を前記所定時間遅延させることなく直ちに実行す
ることを特徴とするものである。
荷運転時の燃料供給制御方法によれば、内燃エン
ジンのエンジン回転数の所定範囲毎にエンジン負
荷を表わす設定値を設定し、実際のエンジン負荷
が前記設定値より高負荷であると判別された時
に、前記エンジンに供給される混合気をリツチ化
する内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御
方法において、前記エンジン回転数の低回転域を
表わす低回転判別値を設定し、車両速度が所定値
以上の場合に、前記エンジン回転数が前記低回転
判別値より小さく且つ前記実際のエンジン負荷が
前記設定値より高負荷であると判別された時は、
前記混合気のリツチ化の実行を所定時間遅延さ
せ、前記車両速度が所定値以下の場合に、前記エ
ンジン回転数が前記低回転判別値より小さく且つ
前記実際のエンジン負荷が前記設定値より高負荷
であると判別された時は、前記混合気のリツチ化
を前記所定時間遅延させることなく直ちに実行す
ることを特徴とするものである。
従つて、低負荷走行からの加速におけるトルク
シヨツクの発生を防止し得ると共に、燃費節約を
向上し得、しかも発進時の加速性を向上し得る等
の効果を奏する。
シヨツクの発生を防止し得ると共に、燃費節約を
向上し得、しかも発進時の加速性を向上し得る等
の効果を奏する。
第１図は本発明方法が適用される内燃エンジン
の燃料供給制御装置の全体構成を示すブロツク
図、第２図は第１図の電子コントロールユニツト
の内部構成のブロツク回路図、第３図は本発明の
一実施例に係るWOTマツプの選択手順を示すフ
ローチヤート、第４図はDLYタイマ作動ゾーン、
低負荷運転領域、及び高負荷運転領域を、吸気管
内絶対圧とエンジン回転数との関係で示す図であ
る。 １……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト、６……燃料噴射弁、８……吸気管内絶
対圧センサ（エンジン負荷センサ）、１０……エ
ンジン回転数センサ（Neセンサ）。
の燃料供給制御装置の全体構成を示すブロツク
図、第２図は第１図の電子コントロールユニツト
の内部構成のブロツク回路図、第３図は本発明の
一実施例に係るWOTマツプの選択手順を示すフ
ローチヤート、第４図はDLYタイマ作動ゾーン、
低負荷運転領域、及び高負荷運転領域を、吸気管
内絶対圧とエンジン回転数との関係で示す図であ
る。 １……内燃エンジン、５……電子コントロール
ユニツト、６……燃料噴射弁、８……吸気管内絶
対圧センサ（エンジン負荷センサ）、１０……エ
ンジン回転数センサ（Neセンサ）。
Claims (1)
- １ 内燃エンジンのエンジン回転数の所定範囲毎
にエンジン負荷を表わす設定値を設定し、実際の
エンジン負荷が前記設定値より高負荷であると判
別された時に、前記エンジンに供給される混合気
をリツチ化する内燃エンジンの高負荷運転時の燃
料供給制御方法において、前記エンジン回転数の
低回転域を表わす低回転判別値を設定し、車両速
度が所定値以上の場合に、前記エンジン回転数が
前記低回転判別値より小さく且つ前記実際のエン
ジン負荷が前記設定値より高負荷であると判別さ
れた時は、前記混合気のリツチ化の実行を所定時
間遅延させ、前記車両速度が所定値以下の場合
に、前記エンジン回転数が前記低回転判別値より
小さく且つ前記実際のエンジン負荷が前記設定値
より高負荷であると判別された時は、前記混合気
のリツチ化を前記所定時間遅延させることなく直
ちに実行することを特徴とする内燃エンジンの高
負荷運転時の燃料供給制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23281885A JPS6293440A (ja) | 1985-10-18 | 1985-10-18 | 内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23281885A JPS6293440A (ja) | 1985-10-18 | 1985-10-18 | 内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6293440A JPS6293440A (ja) | 1987-04-28 |
| JPH0362892B2 true JPH0362892B2 (ja) | 1991-09-27 |
Family
ID=16945256
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23281885A Granted JPS6293440A (ja) | 1985-10-18 | 1985-10-18 | 内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6293440A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4815454B2 (ja) * | 2007-03-14 | 2011-11-16 | カヤバ工業株式会社 | 緩衝器 |
-
1985
- 1985-10-18 JP JP23281885A patent/JPS6293440A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6293440A (ja) | 1987-04-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |