JPH0362907B2 - - Google Patents
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- JPH0362907B2 JPH0362907B2 JP57087211A JP8721182A JPH0362907B2 JP H0362907 B2 JPH0362907 B2 JP H0362907B2 JP 57087211 A JP57087211 A JP 57087211A JP 8721182 A JP8721182 A JP 8721182A JP H0362907 B2 JPH0362907 B2 JP H0362907B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- valve
- plunger
- pressure
- passage
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M57/00—Fuel-injectors combined or associated with other devices
- F02M57/02—Injectors structurally combined with fuel-injection pumps
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の燃料供給装置に係り、より
詳しくは、ポンプ部と燃料噴射部がインジエクタ
本体に一体に組込まれて成るいわゆるユニツトイ
ンジエクタに関する。
詳しくは、ポンプ部と燃料噴射部がインジエクタ
本体に一体に組込まれて成るいわゆるユニツトイ
ンジエクタに関する。
〔従来の技術〕
吐出ポートおよび燃料源に接続可能な吸込ポー
トを有するシリンダとそのシリンダボア内に摺動
自在に精密嵌合されたプランジヤとから成るボン
プ部と、前記プランジヤに作動的に係合する入力
部であつて内燃機関のクランク軸に同期して回転
する駆動軸から動力を入力して前記プランジヤを
往復駆動するものと、燃料噴射弁と、前記ポンプ
部の吐出ポートを燃料噴射弁とを結ぶ燃料圧送通
路と、前記燃料圧送通路から分岐していてポンプ
部により圧送された加圧燃料を燃料源に帰還させ
るための燃料戻し通路と、前記燃料戻し通路に介
装された電子制御式遮断弁、とをイジエクタ本体
に一体に組込んで成る型式のユニツトインジエク
タは知られている（例えば、実開昭56−31655お
よび米国特許4281792）。
トを有するシリンダとそのシリンダボア内に摺動
自在に精密嵌合されたプランジヤとから成るボン
プ部と、前記プランジヤに作動的に係合する入力
部であつて内燃機関のクランク軸に同期して回転
する駆動軸から動力を入力して前記プランジヤを
往復駆動するものと、燃料噴射弁と、前記ポンプ
部の吐出ポートを燃料噴射弁とを結ぶ燃料圧送通
路と、前記燃料圧送通路から分岐していてポンプ
部により圧送された加圧燃料を燃料源に帰還させ
るための燃料戻し通路と、前記燃料戻し通路に介
装された電子制御式遮断弁、とをイジエクタ本体
に一体に組込んで成る型式のユニツトインジエク
タは知られている（例えば、実開昭56−31655お
よび米国特許4281792）。
このような型式の従来のユニツトインジエクタ
は特に大型直噴デイーゼル機関に使用されるもの
で、噴射管が不要となる為いわゆる不整噴射が無
く高噴射率を得やすい、回転の影響を余り受けな
い等の利点があり、噴射機能だけ見れば本質的に
高性能であるが、反面、ポンプ部と燃料噴射部が
分離されたものに較べ、それらが一体化されてい
るため(1)寸法が大きい、(2)調速部と噴射時期制御
部が分離され制御が難しく簡素化されない、(3)単
体で噴射系の調整ができず整備性が悪い、(4)噴射
時期制御のために専用の駆動カム軸が必要であ
る、(5)既存のエンジンに搭載する為にはシリンダ
ヘツドおよびシリンダブロツクの大幅変更が必要
で搭載上の制約を多く受け、排気量の異なるエン
ジンへの共通化が困難である、等の不便により、
いまだ一般化するに至つていない。
は特に大型直噴デイーゼル機関に使用されるもの
で、噴射管が不要となる為いわゆる不整噴射が無
く高噴射率を得やすい、回転の影響を余り受けな
い等の利点があり、噴射機能だけ見れば本質的に
高性能であるが、反面、ポンプ部と燃料噴射部が
分離されたものに較べ、それらが一体化されてい
るため(1)寸法が大きい、(2)調速部と噴射時期制御
部が分離され制御が難しく簡素化されない、(3)単
体で噴射系の調整ができず整備性が悪い、(4)噴射
時期制御のために専用の駆動カム軸が必要であ
る、(5)既存のエンジンに搭載する為にはシリンダ
ヘツドおよびシリンダブロツクの大幅変更が必要
で搭載上の制約を多く受け、排気量の異なるエン
ジンへの共通化が困難である、等の不便により、
いまだ一般化するに至つていない。
本発明は従来技術の叙上の問題点に鑑み案出さ
れたもので、その解決課題は、ポンプ部と噴射
部、更に吸・排気弁との配置関係を改善すること
により小型化し、特にカム軸方向と縦方向の寸法
を抑え、搭載上の制約条件を制限する為に、ポン
プ駆動専用のカム軸を廃止すると共にポンプ駆動
用カム軸を吸排気弁駆動用カム軸と共通化させ、
燃料調量を電子化し、特に複数個の電子制御式遮
断弁を用いてそれらを機能別に配置することによ
り調整、調速、噴射時期制御、噴射量計量を簡素
化でき、かつ、広いエンジン回転数範囲にわたつ
て確実に調量を行うことの可能なコンパクトで制
御性に優れたユニツトインジエクタを提供するこ
とにある。
れたもので、その解決課題は、ポンプ部と噴射
部、更に吸・排気弁との配置関係を改善すること
により小型化し、特にカム軸方向と縦方向の寸法
を抑え、搭載上の制約条件を制限する為に、ポン
プ駆動専用のカム軸を廃止すると共にポンプ駆動
用カム軸を吸排気弁駆動用カム軸と共通化させ、
燃料調量を電子化し、特に複数個の電子制御式遮
断弁を用いてそれらを機能別に配置することによ
り調整、調速、噴射時期制御、噴射量計量を簡素
化でき、かつ、広いエンジン回転数範囲にわたつ
て確実に調量を行うことの可能なコンパクトで制
御性に優れたユニツトインジエクタを提供するこ
とにある。
本発明は、前記課題を解決するための手段とし
て、吸気弁もしくは排気弁の開閉駆動用カムに加
えて、ユニツトインジエクタ駆動用カムをも一体
的に備えているカム軸と、インジエクタ本体の一
部に設けられたシリンダと、前記シリンダに摺動
可能に嵌合して圧力室を形成し前記ユニツトイン
ジエクタ駆動用カムにより往復駆動されるプラン
ジヤと、前記圧力室において前記プランジヤによ
つて加圧された燃料を吐出ポートから燃料圧送通
路を通じて受入れて内燃機関の燃焼室内へ噴射す
るために前記インジエクタ本体の他の一部に設け
られた燃料噴出弁と、前記プランジヤが所定の位
置にあるとき前記圧力室を燃料源に通じる吸込ポ
ートとを備えており、それに加えて、前記カム軸
の軸心線の方向に見た状態で、前記プランジヤの
軸心線が、前記燃料噴射弁の軸心線に対して略直
交していると共に、前記吸気弁もしくは排気弁の
軸心線に対して重ならないように交差しているこ
とを特徴とするユニツトインジエクタを提供す
る。
て、吸気弁もしくは排気弁の開閉駆動用カムに加
えて、ユニツトインジエクタ駆動用カムをも一体
的に備えているカム軸と、インジエクタ本体の一
部に設けられたシリンダと、前記シリンダに摺動
可能に嵌合して圧力室を形成し前記ユニツトイン
ジエクタ駆動用カムにより往復駆動されるプラン
ジヤと、前記圧力室において前記プランジヤによ
つて加圧された燃料を吐出ポートから燃料圧送通
路を通じて受入れて内燃機関の燃焼室内へ噴射す
るために前記インジエクタ本体の他の一部に設け
られた燃料噴出弁と、前記プランジヤが所定の位
置にあるとき前記圧力室を燃料源に通じる吸込ポ
ートとを備えており、それに加えて、前記カム軸
の軸心線の方向に見た状態で、前記プランジヤの
軸心線が、前記燃料噴射弁の軸心線に対して略直
交していると共に、前記吸気弁もしくは排気弁の
軸心線に対して重ならないように交差しているこ
とを特徴とするユニツトインジエクタを提供す
る。
本発明のユニツトインジエクタを駆動するカム
は、吸気弁もしくは排気弁を駆動するカムと共
に、同じカムシヤフトに設けられており、ユニツ
トインジエクタ駆動用のカムシヤフトを特別に設
ける必要がない。その場合、同じカムシヤフトに
多数のカムを設けることになるので、それらに対
応するタペツト等が相互に干渉することから、カ
ムシヤフトを長くすることが考えられるが、本発
明によれば、吸気弁もしくは排気弁の軸心線とプ
ランジヤのそれと重ならないように交差させて設
けるので、カムの間隔が比較的小さくても、吸気
弁もしくは排気弁を駆動するタペツト等と、ユニ
ツトインジエクタのプランジヤを駆動するタペツ
ト等とが、相互に干渉しないように配置すること
ができる。しかも、それに併せて、プランジヤの
軸心線と燃料噴射弁の軸心線が略直交するように
配置することによつて、ユニツトインジエクタの
高さを小さくすることができるので、結局、内燃
機関の軸方向長さ及び高さを小さくして小型化を
実現することができる。
は、吸気弁もしくは排気弁を駆動するカムと共
に、同じカムシヤフトに設けられており、ユニツ
トインジエクタ駆動用のカムシヤフトを特別に設
ける必要がない。その場合、同じカムシヤフトに
多数のカムを設けることになるので、それらに対
応するタペツト等が相互に干渉することから、カ
ムシヤフトを長くすることが考えられるが、本発
明によれば、吸気弁もしくは排気弁の軸心線とプ
ランジヤのそれと重ならないように交差させて設
けるので、カムの間隔が比較的小さくても、吸気
弁もしくは排気弁を駆動するタペツト等と、ユニ
ツトインジエクタのプランジヤを駆動するタペツ
ト等とが、相互に干渉しないように配置すること
ができる。しかも、それに併せて、プランジヤの
軸心線と燃料噴射弁の軸心線が略直交するように
配置することによつて、ユニツトインジエクタの
高さを小さくすることができるので、結局、内燃
機関の軸方向長さ及び高さを小さくして小型化を
実現することができる。
以下、添附図面を参照して本発明の実施例を説
明する。
明する。
第１図は本発明のユニツトインジエクタの一実
施例の一部断面側面図で、ユニツトインジエクタ
１０はインジエクタ本体１２を有する。このイン
ジエクタ本体１２は軸心線Ncを有する主要部す
なわち基幹部１４と、前記軸心Ncに垂直に交る
軸心線Pcを有する曲折部１６とから構成されて
いる。
施例の一部断面側面図で、ユニツトインジエクタ
１０はインジエクタ本体１２を有する。このイン
ジエクタ本体１２は軸心線Ncを有する主要部す
なわち基幹部１４と、前記軸心Ncに垂直に交る
軸心線Pcを有する曲折部１６とから構成されて
いる。
曲折部１６は円柱形のボア１８を有し、このボ
ア１８の中にはこのユニツトインジエクタ１０の
入力部を構成するタペツト２０が摺動自在に嵌合
されている。タペツト２０にはシム２２が取付け
てあり、このシム２２は内燃機関（図示せず）の
シリンダヘツド（図示せず）に設けた吸排気弁駆
動用カム軸２４に設けた専用のカム２６に当接し
ている。なお、カム軸２４には周知の如く吸排気
弁駆動用カム２８が形成してあり、この吸排気弁
駆動用カム２８はバルブガイド３０に挿通された
吸気弁又は排気弁３２を吸排気弁タペツト３４を
介して押動し得る様になつている。
ア１８の中にはこのユニツトインジエクタ１０の
入力部を構成するタペツト２０が摺動自在に嵌合
されている。タペツト２０にはシム２２が取付け
てあり、このシム２２は内燃機関（図示せず）の
シリンダヘツド（図示せず）に設けた吸排気弁駆
動用カム軸２４に設けた専用のカム２６に当接し
ている。なお、カム軸２４には周知の如く吸排気
弁駆動用カム２８が形成してあり、この吸排気弁
駆動用カム２８はバルブガイド３０に挿通された
吸気弁又は排気弁３２を吸排気弁タペツト３４を
介して押動し得る様になつている。
この場合、インジエクタ本体１２のプランジヤ
４２を含む曲折部１６の軸心線Pcは、吸排気弁
３２の軸心線Vcに対してカム軸２４の方向から
見たとき交差しており、それによつて両者が重な
ることがなく、カム軸２４の軸心線Sc上におい
てユニツトインジエクタ１０のタペツト２０と、
吸排気弁３２のタペツト３４との間隔が比較的小
さくなつていても、それらが相互に干渉するおそ
れがないので、カム軸２４の長さ、従つて内燃機
関の全長を短くすることが可能になる。
４２を含む曲折部１６の軸心線Pcは、吸排気弁
３２の軸心線Vcに対してカム軸２４の方向から
見たとき交差しており、それによつて両者が重な
ることがなく、カム軸２４の軸心線Sc上におい
てユニツトインジエクタ１０のタペツト２０と、
吸排気弁３２のタペツト３４との間隔が比較的小
さくなつていても、それらが相互に干渉するおそ
れがないので、カム軸２４の長さ、従つて内燃機
関の全長を短くすることが可能になる。
曲折部１６には本発明のユニツトインジエクタ
のポンプ部を構成するシリンダ３６が形成されて
いる。シリンダ３６はポンプ部の圧力室３８を形
成するシリンダボア４０を有し、このシリンダボ
ア４０にはプランジヤ４２が摺動可能に精密嵌合
されている。プランジヤ４２の外側端部にはコツ
タ４４によりスプリングリテーナ４６が固定して
あり、このスプリングリテーナ４６とインジエク
タ本体主要部１４との間には復帰ばね４８が介装
してあつてタペツト２０をカム２６に向つて付勢
している。シリンダ３６の圧力室３８には吸込ポ
ート５０および吐出ポート５２が開口しており、
吸込ポート５０は第１図に於て紙面に垂直に延長
している。
のポンプ部を構成するシリンダ３６が形成されて
いる。シリンダ３６はポンプ部の圧力室３８を形
成するシリンダボア４０を有し、このシリンダボ
ア４０にはプランジヤ４２が摺動可能に精密嵌合
されている。プランジヤ４２の外側端部にはコツ
タ４４によりスプリングリテーナ４６が固定して
あり、このスプリングリテーナ４６とインジエク
タ本体主要部１４との間には復帰ばね４８が介装
してあつてタペツト２０をカム２６に向つて付勢
している。シリンダ３６の圧力室３８には吸込ポ
ート５０および吐出ポート５２が開口しており、
吸込ポート５０は第１図に於て紙面に垂直に延長
している。
インジエクタ本体１２の主要部１４の下端には
ナツト５４により燃料噴射弁５６が取付けてあ
る。ポンプ部の吐出ポート５２は燃料圧送通路５
８により燃料噴射弁５６に導かれている。
ナツト５４により燃料噴射弁５６が取付けてあ
る。ポンプ部の吐出ポート５２は燃料圧送通路５
８により燃料噴射弁５６に導かれている。
主要部１４に設けた燃料戻しポート６０と圧力
室３８の間には第１の燃料戻し通路６２が設けて
あり、この第１燃料戻し通路６２は第１の電磁式
遮断弁６４のスプール弁６６により遮断もしくは
導通されるようになつている。この第１遮断弁６
４のソレノイド６８は配線７０により後述の電子
制御ユニツト（ECU）に接続されており、スプ
ール弁６６はソレノイド６８が励磁されている
時、すなわち図示した遮断弁６４の休止時には第
１燃料戻し通路６２を導通し、ソレノイド６８が
励磁された時には該通路６２を遮断し得る様に構
成されている。なお、図示の実施例ではこの第１
燃料戻し通路６２はポンプ部の圧力室３８に開口
しているが、これに代え燃料圧送通路５８から分
岐させてもよい。
室３８の間には第１の燃料戻し通路６２が設けて
あり、この第１燃料戻し通路６２は第１の電磁式
遮断弁６４のスプール弁６６により遮断もしくは
導通されるようになつている。この第１遮断弁６
４のソレノイド６８は配線７０により後述の電子
制御ユニツト（ECU）に接続されており、スプ
ール弁６６はソレノイド６８が励磁されている
時、すなわち図示した遮断弁６４の休止時には第
１燃料戻し通路６２を導通し、ソレノイド６８が
励磁された時には該通路６２を遮断し得る様に構
成されている。なお、図示の実施例ではこの第１
燃料戻し通路６２はポンプ部の圧力室３８に開口
しているが、これに代え燃料圧送通路５８から分
岐させてもよい。
燃料圧送通路５８と燃料戻しポート６０との間
には第２の燃料戻し通路７２が設けてある。この
第２熱料戻し通路７２は第２の電磁式遮断弁７４
のスプール弁７６により開閉される様になつてお
り、電子制御ユニツト（ECU）に配線７８によ
り接続されたソレノイド８０が励磁されていない
時にはスプール弁７６は図示の位置にあつて第２
燃料戻し通路７２を遮断しており、励磁された時
には該通路７２を導通させるようになつている。
なお、第１図では第２電磁式遮断弁７４は図解の
便宜のため90°回転して示してあるが、実際には
その軸線は紙面に垂直に配置されている。
には第２の燃料戻し通路７２が設けてある。この
第２熱料戻し通路７２は第２の電磁式遮断弁７４
のスプール弁７６により開閉される様になつてお
り、電子制御ユニツト（ECU）に配線７８によ
り接続されたソレノイド８０が励磁されていない
時にはスプール弁７６は図示の位置にあつて第２
燃料戻し通路７２を遮断しており、励磁された時
には該通路７２を導通させるようになつている。
なお、第１図では第２電磁式遮断弁７４は図解の
便宜のため90°回転して示してあるが、実際には
その軸線は紙面に垂直に配置されている。
第２図は第１図の実施例のユニツトインジエク
タの前記各燃料通路および電気配線の接続態様を
示すダイヤグラムで、第１、第２遮断弁６４，７
４のソレノイド６８，８０は配線７０，７８によ
り夫々電子制御ユニツト（ECU）８２に接続さ
れている。この電子制御ユニツト８２はエンジン
回転数センサ８４および負荷センサ８６からの信
号に応じて燃料噴射時期および燃料噴射量を算出
し、それに応じた電気信号をソレノイド６８，８
０に出力し得るようになつている。
タの前記各燃料通路および電気配線の接続態様を
示すダイヤグラムで、第１、第２遮断弁６４，７
４のソレノイド６８，８０は配線７０，７８によ
り夫々電子制御ユニツト（ECU）８２に接続さ
れている。この電子制御ユニツト８２はエンジン
回転数センサ８４および負荷センサ８６からの信
号に応じて燃料噴射時期および燃料噴射量を算出
し、それに応じた電気信号をソレノイド６８，８
０に出力し得るようになつている。
ユニツトインジエクタ１０の吸込ポート５０は
チエツクバルブ８８を備えた低圧燃料管９０によ
り低圧燃料ポンプ９２に接続されており、後者は
燃料タンク９４内の燃料をストレーナ９６を介し
て吸上げて低圧燃料管９０に圧送し得るようにな
つている。低圧燃料ポンプ９２には絞り９８を備
えたバイパス１００が設けてあり、低圧燃料管内
の燃料供給圧を調節し得るようになつている。
チエツクバルブ８８を備えた低圧燃料管９０によ
り低圧燃料ポンプ９２に接続されており、後者は
燃料タンク９４内の燃料をストレーナ９６を介し
て吸上げて低圧燃料管９０に圧送し得るようにな
つている。低圧燃料ポンプ９２には絞り９８を備
えたバイパス１００が設けてあり、低圧燃料管内
の燃料供給圧を調節し得るようになつている。
ユニツトインジエクタ１０の燃料戻しポート６
０は燃料戻し管１０２により燃料タンク９４に接
続される。この燃料戻し管１０２には分岐管１０
４を介して他の気筒のユニツトインジエクタの燃
料戻しポートが接続される。また、低圧燃料ポン
プ９２は分岐管１０６により他の気筒のユニツト
インジエクタの吸込ポート５０に接続される。
０は燃料戻し管１０２により燃料タンク９４に接
続される。この燃料戻し管１０２には分岐管１０
４を介して他の気筒のユニツトインジエクタの燃
料戻しポートが接続される。また、低圧燃料ポン
プ９２は分岐管１０６により他の気筒のユニツト
インジエクタの吸込ポート５０に接続される。
燃料噴射弁５６の背圧室１０８には圧縮ばね１
１０が設けてあつて、ニードル弁１１２を常閉位
置に付勢している。背圧室１０８にはドレーン管
１１４が接続してある。
１０が設けてあつて、ニードル弁１１２を常閉位
置に付勢している。背圧室１０８にはドレーン管
１１４が接続してある。
次に、第２図および第３図を参照して、このユ
ニツトインジエクタの作動について説明する。
ニツトインジエクタの作動について説明する。
ユニツトインジエクタ駆動用のカム２６の回転
に従い、プランジヤ４２が第２図中右方へ移動
し、燃料圧送が開始される。圧送された燃料は、
燃料圧送通路５８と第１燃料戻し通路６２に分岐
されるが、第１遮断弁６４のスプール弁６６は図
示の休止位置にあつて第１燃料戻し通路６２を導
通させているため、圧送燃料は燃料戻し管１０２
を経て燃料タンク９４へ逃げ、燃料圧送通路５８
内の燃料圧が上昇しないため、噴射は始まらな
い。更に圧送工程が進むと、エンジン回転数セン
サ８４および負荷センサ８６からの信号に応じて
電子制御ユニツト８２から第１遮断弁６４のソレ
ノイド６８に対して電子信号が出力され、スプー
ル弁６６は下方に動いて第１燃料戻し通路６２に
遮断する。この時には、第２遮断弁７４のスプー
ル弁７６は図示の休止位置にあつて第２燃料戻し
通路７２を遮断している。この為燃料圧送通路５
８内の燃料圧力が増加し、この圧力が噴射弁５６
の開弁圧を超えると燃料噴射が開始される。従つ
て、第１遮断弁６４の遮断時期を電子制御ユニツ
ト８２により制御することにより燃料噴射時期が
制御される。
に従い、プランジヤ４２が第２図中右方へ移動
し、燃料圧送が開始される。圧送された燃料は、
燃料圧送通路５８と第１燃料戻し通路６２に分岐
されるが、第１遮断弁６４のスプール弁６６は図
示の休止位置にあつて第１燃料戻し通路６２を導
通させているため、圧送燃料は燃料戻し管１０２
を経て燃料タンク９４へ逃げ、燃料圧送通路５８
内の燃料圧が上昇しないため、噴射は始まらな
い。更に圧送工程が進むと、エンジン回転数セン
サ８４および負荷センサ８６からの信号に応じて
電子制御ユニツト８２から第１遮断弁６４のソレ
ノイド６８に対して電子信号が出力され、スプー
ル弁６６は下方に動いて第１燃料戻し通路６２に
遮断する。この時には、第２遮断弁７４のスプー
ル弁７６は図示の休止位置にあつて第２燃料戻し
通路７２を遮断している。この為燃料圧送通路５
８内の燃料圧力が増加し、この圧力が噴射弁５６
の開弁圧を超えると燃料噴射が開始される。従つ
て、第１遮断弁６４の遮断時期を電子制御ユニツ
ト８２により制御することにより燃料噴射時期が
制御される。
次いで、電子制御ユニツト８２はエンジン回転
数および負荷に応じて第１遮断弁６４の作動時期
から所定時間経過後に第２遮断弁７４のソレノイ
ド８０に対して電気信号を出力し、スプール弁７
６を図中上方に移動させる。その結果、燃料圧送
通路５８は燃料戻し管１０２に連通され、燃料圧
通路５８内に燃料圧力は給激に低下して燃料噴射
は終了する。
数および負荷に応じて第１遮断弁６４の作動時期
から所定時間経過後に第２遮断弁７４のソレノイ
ド８０に対して電気信号を出力し、スプール弁７
６を図中上方に移動させる。その結果、燃料圧送
通路５８は燃料戻し管１０２に連通され、燃料圧
通路５８内に燃料圧力は給激に低下して燃料噴射
は終了する。
更に行程が進みプランジヤ４２が吸入行程に入
ると第１、第２遮断弁６４，７４への電気信号の
出力は停止され、これらの遮断弁はいずれも初期
の休止位置に戻り、圧力室３８内に発生する負圧
により低圧燃料管９０および吸入ポート５０から
燃料が圧力室３８に流入する。この時燃料はバイ
パス１００の絞り９８により決定される燃料供給
圧をもつて圧力室３８に流入するので、圧力室内
の負圧により燃料中に気泡が発生することがな
い。
ると第１、第２遮断弁６４，７４への電気信号の
出力は停止され、これらの遮断弁はいずれも初期
の休止位置に戻り、圧力室３８内に発生する負圧
により低圧燃料管９０および吸入ポート５０から
燃料が圧力室３８に流入する。この時燃料はバイ
パス１００の絞り９８により決定される燃料供給
圧をもつて圧力室３８に流入するので、圧力室内
の負圧により燃料中に気泡が発生することがな
い。
更に行程が進みプランジヤ４２が第２図に於て
最左端に来た時には電子制御ユニツト８５のプロ
グラムはリセツトされ、次のサイクルが繰返され
る。
最左端に来た時には電子制御ユニツト８５のプロ
グラムはリセツトされ、次のサイクルが繰返され
る。
第３図は前記第１、第２遮断弁６４，７４の作
動時期と燃料噴射量の関係を表すタイミングチヤ
ートで、曲線Ａは遮断弁６４の制御パルスを、曲
線Ｂは第２遮断弁７４の制御パルスを、曲線Ｃは
燃料噴射弁５６の噴射流量を、横軸は時間を表
す。第１遮断弁６４は、内燃機関のクランク軸の
所定の角度位置に対応する基準時T0から時間T1
経過後に作動され、第２遮断弁７４は時間T2経
過後に作動され、第２遮断弁７４は時間T2経過
後に作動される。したがつて、前述した如く、燃
料噴射時期は時間T1を増減することにより制御
することができる。他方、燃料噴射量は第１、第
２遮断弁の作動時間差△Ｔ＝T2−T1により決定
される。このことは、熱料噴射時間T3は実質的
に第１、第２遮断弁６４，７４の応答性能に左右
されること無く設定することができることを意味
している。したがつて、エンジンの高速回転時に
起り得る様に燃料噴射時間T3が遮断弁６４，７
４の応答時間に極めて近い値となるか或いはそれ
以下となる場合でも、確実に燃料噴射量を制御す
ることが可能となるのである。このため広い回転
数範囲にわたつて確実な調量が可能となる。第３
図中に点線で示したように第２遮断弁７４の作動
時期を遅延した場合には噴射量は増加する。
動時期と燃料噴射量の関係を表すタイミングチヤ
ートで、曲線Ａは遮断弁６４の制御パルスを、曲
線Ｂは第２遮断弁７４の制御パルスを、曲線Ｃは
燃料噴射弁５６の噴射流量を、横軸は時間を表
す。第１遮断弁６４は、内燃機関のクランク軸の
所定の角度位置に対応する基準時T0から時間T1
経過後に作動され、第２遮断弁７４は時間T2経
過後に作動され、第２遮断弁７４は時間T2経過
後に作動される。したがつて、前述した如く、燃
料噴射時期は時間T1を増減することにより制御
することができる。他方、燃料噴射量は第１、第
２遮断弁の作動時間差△Ｔ＝T2−T1により決定
される。このことは、熱料噴射時間T3は実質的
に第１、第２遮断弁６４，７４の応答性能に左右
されること無く設定することができることを意味
している。したがつて、エンジンの高速回転時に
起り得る様に燃料噴射時間T3が遮断弁６４，７
４の応答時間に極めて近い値となるか或いはそれ
以下となる場合でも、確実に燃料噴射量を制御す
ることが可能となるのである。このため広い回転
数範囲にわたつて確実な調量が可能となる。第３
図中に点線で示したように第２遮断弁７４の作動
時期を遅延した場合には噴射量は増加する。
なお、第２図に示した様に第１遮断弁６４にバ
イパス１１６を設けて、このバイパス１１６中に
電子制御ユニツト８２により流量が可変制御され
る可変流量絞り１１８を設けることができる。こ
のようにすれば、燃料噴射弁５６の作動時に燃料
圧送通路５８内の加圧燃料の一部を燃料タンクに
戻すことにより、燃料圧送通路５８の送油率を調
節することができる。その結果、機関の回転数に
適合した流量の燃料を噴射弁から供給することが
できる。また、前記バイパス１１６および可変流
量絞り１１８に代えて、第１遮断弁として第４図
に示したような絞り通路１２０を備えた遮断弁６
４′を用いてもよい。
イパス１１６を設けて、このバイパス１１６中に
電子制御ユニツト８２により流量が可変制御され
る可変流量絞り１１８を設けることができる。こ
のようにすれば、燃料噴射弁５６の作動時に燃料
圧送通路５８内の加圧燃料の一部を燃料タンクに
戻すことにより、燃料圧送通路５８の送油率を調
節することができる。その結果、機関の回転数に
適合した流量の燃料を噴射弁から供給することが
できる。また、前記バイパス１１６および可変流
量絞り１１８に代えて、第１遮断弁として第４図
に示したような絞り通路１２０を備えた遮断弁６
４′を用いてもよい。
第５図は燃料調量部の他の実施例を示すもの
で、第２図の構成部材と共通するものは同じ参照
番号で表す。第２図の構成との主たる相違点は、
燃料噴射の終期、すなわち燃料噴射量を制御する
ための第２遮断弁７４を噴射弁５６のニードル背
圧室１０８と燃料圧送通路５８を結ぶ第三の通路
３００に設けたことである。なお、この実施例で
は、可変流量絞り１１８は燃料圧送通路５８に設
けた。
で、第２図の構成部材と共通するものは同じ参照
番号で表す。第２図の構成との主たる相違点は、
燃料噴射の終期、すなわち燃料噴射量を制御する
ための第２遮断弁７４を噴射弁５６のニードル背
圧室１０８と燃料圧送通路５８を結ぶ第三の通路
３００に設けたことである。なお、この実施例で
は、可変流量絞り１１８は燃料圧送通路５８に設
けた。
第５図の実施例の噴射時期の制御は第２図およ
び第３図について前述したものと同様である。即
ち、プランジヤ４２の圧送行程の初期には第１遮
断弁６４のスプール弁６６は第１燃料戻し通路６
２を導通させており、第２遮断弁７４のスプール
弁７６は第三通路３００を遮断している。プラン
ジヤ４２の圧送行程の開始に伴い燃料圧送通路５
８に圧送された燃料は最初は燃料元し通路６２を
介して燃料タンク９４へ逃れるので噴射弁５６は
開弁しない。次いで、所定の時期に電子制御ユニ
ツト（ECU）８２から第１遮断弁６４に信号が
出力され、第１燃料戻し通路が遮断されることに
より燃料噴射が開始する。
び第３図について前述したものと同様である。即
ち、プランジヤ４２の圧送行程の初期には第１遮
断弁６４のスプール弁６６は第１燃料戻し通路６
２を導通させており、第２遮断弁７４のスプール
弁７６は第三通路３００を遮断している。プラン
ジヤ４２の圧送行程の開始に伴い燃料圧送通路５
８に圧送された燃料は最初は燃料元し通路６２を
介して燃料タンク９４へ逃れるので噴射弁５６は
開弁しない。次いで、所定の時期に電子制御ユニ
ツト（ECU）８２から第１遮断弁６４に信号が
出力され、第１燃料戻し通路が遮断されることに
より燃料噴射が開始する。
次いで、第１遮断弁６４の作動時期から所定時
間経過後に電子制御ユニツト８２から第２遮断弁
７４に電気信号が出力される。その結果、第２遮
断弁７４のスプール弁７６は第５図中下方に移動
して第三通路３００を導通させる。この為、燃料
圧送通路５８内の加圧燃料は噴射弁５６のニード
ル背圧室１０８に導かれ、強制的にニードル弁１
１２を閉じ、噴射を終了させる。その際、燃料圧
力がニードル背圧となるため、ニードル弁１１２
を閉じるに要する時間は第１図および第２図の実
施例に較べ短くなる。このように、この実施例に
おいても、燃料噴射の終期すなわち燃料噴射量は
電子制御ユニツトにより制御されているのであ
り、燃料は第１、第２の遮断弁の作動時間差を増
減することにより計量される。しかも、燃料圧力
をニードル背圧室に印加して噴射を終了させる構
成としたため、噴射量を一層正確に制御すること
が可能となる。
間経過後に電子制御ユニツト８２から第２遮断弁
７４に電気信号が出力される。その結果、第２遮
断弁７４のスプール弁７６は第５図中下方に移動
して第三通路３００を導通させる。この為、燃料
圧送通路５８内の加圧燃料は噴射弁５６のニード
ル背圧室１０８に導かれ、強制的にニードル弁１
１２を閉じ、噴射を終了させる。その際、燃料圧
力がニードル背圧となるため、ニードル弁１１２
を閉じるに要する時間は第１図および第２図の実
施例に較べ短くなる。このように、この実施例に
おいても、燃料噴射の終期すなわち燃料噴射量は
電子制御ユニツトにより制御されているのであ
り、燃料は第１、第２の遮断弁の作動時間差を増
減することにより計量される。しかも、燃料圧力
をニードル背圧室に印加して噴射を終了させる構
成としたため、噴射量を一層正確に制御すること
が可能となる。
本発明は、前記解決手段の項に記載したような
構成を有するので、コンパクトで縦方向寸法の小
さなユニツトインジエクタ得ることができる。ま
た、ユニツトインジエクタの駆動用のカム軸を機
関の吸排気弁駆動用カム軸と共通とし、専用のカ
ム軸を廃止してから、構造が簡単となり、既存の
機関に容易に設置することが可能となつた。特
に、本発明を実施すればカム軸方向に見てプラン
ジヤの軸心線が吸排気弁の軸心線と重ならず、そ
れらのタペツト等が干渉しなくなるので、その分
だけ、カム軸方向における吸排気弁とユニツトイ
ンジエクタとの組付位置関係の自由度を向上する
ことができる。
構成を有するので、コンパクトで縦方向寸法の小
さなユニツトインジエクタ得ることができる。ま
た、ユニツトインジエクタの駆動用のカム軸を機
関の吸排気弁駆動用カム軸と共通とし、専用のカ
ム軸を廃止してから、構造が簡単となり、既存の
機関に容易に設置することが可能となつた。特
に、本発明を実施すればカム軸方向に見てプラン
ジヤの軸心線が吸排気弁の軸心線と重ならず、そ
れらのタペツト等が干渉しなくなるので、その分
だけ、カム軸方向における吸排気弁とユニツトイ
ンジエクタとの組付位置関係の自由度を向上する
ことができる。
第１図は本発明のユニツトインジエクタの一実
施例の一部断面側面図、第２図は第１図の実施例
の燃料通路および電気配線の接続ダイヤグラム、
第３図は遮断弁の作動時期と燃料噴射量の関係を
示すタイミングチヤート、第４図は第２図の第１
遮断弁の変形例を示す図、第５図は燃料調量部の
他の実施例を示すダイヤグラムである。 １０……ユニツトインジエクタ、１２……イン
ジエクタ本体、１４……主要部、１６……曲折
部、１８……曲折部のボア、２０……タペツト、
２２……シム、２４……吸排気弁駆動用カム軸、
２６……インジエクタ駆動用カム、２８……吸排
気弁駆動用カム、３０……バルブガイド、３２…
…吸排気弁、３６……シリンダ、３８……圧力
室、４０……シリンダボア、４２……プランジ
ヤ、５０……吸込ポート、５２……吐出ポート、
５６……燃料噴射弁、５８……燃料圧送通路、６
０……燃料戻しポート、６２……第１燃料戻し通
路、６４……第１電磁式遮断弁、６６……スプー
ル弁、６８……ソレノイド、７０……配線、７２
……第２燃料戻し通路、７４……第２電磁式遮断
弁、７６……スプール弁、７８……配線、８０…
…ソレノイド、８２……電子制御ユニツト
（ECU）、８４……エンジン回転数センサ、８６
……エンジン負荷センサ、８８……チエツクバル
ブ、９０……低圧燃料管、９２……低圧燃料ポン
プ、９４……燃料タンク、９８……バイパスの絞
り、１００……バイパス、１０２……燃料戻し
管、１０４，１０６……分岐管、１０８……燃料
噴射弁の背圧室、１１２……ニードル弁、１１４
……ドレーン管、１１６……バイパス、１１８…
…可変流量絞り、１２０……第１遮断弁の絞り通
路、３００……第三通路。
施例の一部断面側面図、第２図は第１図の実施例
の燃料通路および電気配線の接続ダイヤグラム、
第３図は遮断弁の作動時期と燃料噴射量の関係を
示すタイミングチヤート、第４図は第２図の第１
遮断弁の変形例を示す図、第５図は燃料調量部の
他の実施例を示すダイヤグラムである。 １０……ユニツトインジエクタ、１２……イン
ジエクタ本体、１４……主要部、１６……曲折
部、１８……曲折部のボア、２０……タペツト、
２２……シム、２４……吸排気弁駆動用カム軸、
２６……インジエクタ駆動用カム、２８……吸排
気弁駆動用カム、３０……バルブガイド、３２…
…吸排気弁、３６……シリンダ、３８……圧力
室、４０……シリンダボア、４２……プランジ
ヤ、５０……吸込ポート、５２……吐出ポート、
５６……燃料噴射弁、５８……燃料圧送通路、６
０……燃料戻しポート、６２……第１燃料戻し通
路、６４……第１電磁式遮断弁、６６……スプー
ル弁、６８……ソレノイド、７０……配線、７２
……第２燃料戻し通路、７４……第２電磁式遮断
弁、７６……スプール弁、７８……配線、８０…
…ソレノイド、８２……電子制御ユニツト
（ECU）、８４……エンジン回転数センサ、８６
……エンジン負荷センサ、８８……チエツクバル
ブ、９０……低圧燃料管、９２……低圧燃料ポン
プ、９４……燃料タンク、９８……バイパスの絞
り、１００……バイパス、１０２……燃料戻し
管、１０４，１０６……分岐管、１０８……燃料
噴射弁の背圧室、１１２……ニードル弁、１１４
……ドレーン管、１１６……バイパス、１１８…
…可変流量絞り、１２０……第１遮断弁の絞り通
路、３００……第三通路。
Claims (1)
- １ 吸気弁もしくは排気弁の開閉駆動用カムに加
えて、ユニツトインジエクタ駆動用カムをも一体
的に備えているカム軸と、インジエクタ本体の一
部に設けられたシリンダと、前記シリンダに摺動
可能に嵌合して圧力室を形成し前記ユニツトイン
ジエクタ駆動用カムにより往復駆動されるプラン
ジヤと、前記圧力室において前記プランジヤによ
つて加圧された燃料を吐出ポートから燃料圧送通
路を通じて受入れて内燃機関の燃焼室内へ噴射す
るために前記インジエクタ本体の他の一部に設け
られた燃料噴射弁と、前記プランジヤが所定の位
置にあるとき前記圧力室を燃料源に通じる吸込ポ
ートとを備えており、それに加えて、前記カム軸
の軸心線の方向に見た状態で、前記プランジヤの
軸心線が、前記燃料噴射弁の軸心線に対して略直
交していると共に、前記吸気弁もしくは排気弁の
軸心線に対して重ならないように交差しているこ
とを特徴とするユニツトインジエクタ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57087211A JPS58204962A (ja) | 1982-05-25 | 1982-05-25 | ユニットインジェクタ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57087211A JPS58204962A (ja) | 1982-05-25 | 1982-05-25 | ユニットインジェクタ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58204962A JPS58204962A (ja) | 1983-11-29 |
| JPH0362907B2 true JPH0362907B2 (ja) | 1991-09-27 |
Family
ID=13908599
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57087211A Granted JPS58204962A (ja) | 1982-05-25 | 1982-05-25 | ユニットインジェクタ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58204962A (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3327399A1 (de) * | 1983-07-29 | 1985-02-21 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Pumpeduese fuer die kraftstoffeinspritzung bei brennkraftmaschinen |
| JPS62159762A (ja) * | 1986-01-08 | 1987-07-15 | Honda Motor Co Ltd | デイ−ゼルエンジン |
| DE3633136A1 (de) * | 1986-09-30 | 1988-04-07 | Daimler Benz Ag | Aus pumpe und duese bestehende magnetventilgesteuerte einspritzvorrichtung fuer luftverdichtende brennkraftmaschinen |
| JPS63277852A (ja) * | 1987-05-06 | 1988-11-15 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のユニットインジェクタ取付け構造 |
| JPH0196466A (ja) * | 1987-10-07 | 1989-04-14 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関用燃料噴射ノズル |
| US5237968A (en) * | 1992-11-04 | 1993-08-24 | Caterpillar Inc. | Apparatus for adjustably controlling valve movement and fuel injection |
| GB9225341D0 (en) * | 1992-12-03 | 1993-01-27 | Lucas Ind Plc | Fuel pump |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2948407A1 (de) * | 1979-12-01 | 1981-06-04 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Zu einer baueinheit zusammengefasste pumpe-duese fuer brennkraftmaschinen |
| IT1135845B (it) * | 1981-05-18 | 1986-08-27 | Cipa Costr Iniettori Pompe Acc | Iniettore-pompa per motori diesel |
-
1982
- 1982-05-25 JP JP57087211A patent/JPS58204962A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58204962A (ja) | 1983-11-29 |
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