JPH036382B2 - - Google Patents
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- JPH036382B2 JPH036382B2 JP13396083A JP13396083A JPH036382B2 JP H036382 B2 JPH036382 B2 JP H036382B2 JP 13396083 A JP13396083 A JP 13396083A JP 13396083 A JP13396083 A JP 13396083A JP H036382 B2 JPH036382 B2 JP H036382B2
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- Japan
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- crankshaft
- journal
- line
- bearing
- vibration
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- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 9
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 13
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/24—Compensation of inertia forces of crankshaft systems by particular disposition of cranks, pistons, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、一端にフライホイールが連結された
クランク軸を５個所で軸受支持するようにした直
列４気筒エンジンの振動防止装置に関するもので
ある。
クランク軸を５個所で軸受支持するようにした直
列４気筒エンジンの振動防止装置に関するもので
ある。
（従来技術）
一般に直列４気筒エンジン（東洋工業株式会社
発行「カペラ、構造と整備」昭和53年10月版参
照）においては、各気筒の燃焼圧によつてクラン
ク軸に間欠的にトルクが負荷されるため、該クラ
ンク軸がねじり変位してそのジヤーナル部が軸受
部に対して周期的に衝突し、これがエンジンに対
して励振力として作用し、エンジンにクランク軸
のねじり変位に起因するエンジン振動が発生して
いた。
発行「カペラ、構造と整備」昭和53年10月版参
照）においては、各気筒の燃焼圧によつてクラン
ク軸に間欠的にトルクが負荷されるため、該クラ
ンク軸がねじり変位してそのジヤーナル部が軸受
部に対して周期的に衝突し、これがエンジンに対
して励振力として作用し、エンジンにクランク軸
のねじり変位に起因するエンジン振動が発生して
いた。
（発明の目的）
本発明は、クランク軸を軸受けする特定の軸受
部に衝撃緩衝手段を設けることにより、エンジン
振動のうちでクランク軸のねじり振動に起因する
振動部分を効果的に低減せしめるようにした直列
４気筒エンジンの振動防止装置を提供することを
目的としてなされたものである。
部に衝撃緩衝手段を設けることにより、エンジン
振動のうちでクランク軸のねじり振動に起因する
振動部分を効果的に低減せしめるようにした直列
４気筒エンジンの振動防止装置を提供することを
目的としてなされたものである。
（発明の構成）
本発明は、４個のピン部と５個のジヤーナル部
を有し且つその一端にフライホイールを連結した
クランク軸の前記各ジヤーナル部を、軸方向に順
次列設された第１、第２、第３、第４、第５軸受
部で夫々支持するようにした直列４気筒エンジン
において、前記第２、第４軸受部のしかも前記ク
ランク軸に最大トルクが発生するときのクランク
アームと直交する方向の適所に、該クランク軸側
から前記第２、第４軸受部側に伝達される該クラ
ンク軸のねじり振動に起因して生じる加振力を緩
和吸収する如く作用する適宜の衝撃緩衝手段を設
け、もつてエンジン振動のうちのクランク軸のね
じり振動に起因する振動部分を可及的に防止する
ようにしたことを特徴とするものである。
を有し且つその一端にフライホイールを連結した
クランク軸の前記各ジヤーナル部を、軸方向に順
次列設された第１、第２、第３、第４、第５軸受
部で夫々支持するようにした直列４気筒エンジン
において、前記第２、第４軸受部のしかも前記ク
ランク軸に最大トルクが発生するときのクランク
アームと直交する方向の適所に、該クランク軸側
から前記第２、第４軸受部側に伝達される該クラ
ンク軸のねじり振動に起因して生じる加振力を緩
和吸収する如く作用する適宜の衝撃緩衝手段を設
け、もつてエンジン振動のうちのクランク軸のね
じり振動に起因する振動部分を可及的に防止する
ようにしたことを特徴とするものである。
（発明の理論的背景）
本発明は、直列４気筒エンジンにおいてそのク
ランク軸を支承する５つの軸受部のうち、第２、
第４軸受部に衝撃緩衝手段を設けることにより該
クランク軸のねじり振動により引き起こされるエ
ンジン振動をより効果的に防止しようとするもの
であるが、本発明を実施例に基いて説明するに先
だつて先ず本発明の理論的背景を第１図及び第２
図に基いて説明する。。
ランク軸を支承する５つの軸受部のうち、第２、
第４軸受部に衝撃緩衝手段を設けることにより該
クランク軸のねじり振動により引き起こされるエ
ンジン振動をより効果的に防止しようとするもの
であるが、本発明を実施例に基いて説明するに先
だつて先ず本発明の理論的背景を第１図及び第２
図に基いて説明する。。
今、第１図に示す如く４つのピン部即ち、第１
ピン部２Ａ、第２ピン部２Ｂ、第３ピン部２Ｃ、
第４ピン部２Ｄと５つのジヤーナル部即ち、第１
ジヤーナル部３Ａ、第２ジヤーナル部３Ｂ、第３
ジヤーナル部３Ｃ、第４ジヤーナル部３Ｄ、第５
ジヤーナル部３Ｅを有し且つ第５ジヤーナル部３
Ｅの外端部にフライホイール６を取付けた直列４
気筒用クランク軸１の前記各ジヤーナル部３Ａ，
３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，３Ｅを、夫々第１軸受部７
Ａ、第２軸受部７Ｂ、第３軸受部７Ｃ、第４軸受
部７Ｄ及び第５軸受部７Ｅによつて夫々軸受支持
するとともに、前記各ピン部２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，
２Ｄに夫々第１ピストン４Ａの連接棒５Ａ、第２
ピストン４Ｂの連接棒５Ｂ、第３ピストン４Ｃの
連接棒５Ｃ、第４ピストン４Ｄの連接棒５Ｄを連
結したとする。
ピン部２Ａ、第２ピン部２Ｂ、第３ピン部２Ｃ、
第４ピン部２Ｄと５つのジヤーナル部即ち、第１
ジヤーナル部３Ａ、第２ジヤーナル部３Ｂ、第３
ジヤーナル部３Ｃ、第４ジヤーナル部３Ｄ、第５
ジヤーナル部３Ｅを有し且つ第５ジヤーナル部３
Ｅの外端部にフライホイール６を取付けた直列４
気筒用クランク軸１の前記各ジヤーナル部３Ａ，
３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，３Ｅを、夫々第１軸受部７
Ａ、第２軸受部７Ｂ、第３軸受部７Ｃ、第４軸受
部７Ｄ及び第５軸受部７Ｅによつて夫々軸受支持
するとともに、前記各ピン部２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，
２Ｄに夫々第１ピストン４Ａの連接棒５Ａ、第２
ピストン４Ｂの連接棒５Ｂ、第３ピストン４Ｃの
連接棒５Ｃ、第４ピストン４Ｄの連接棒５Ｄを連
結したとする。
エンジンが運転されるとクランク軸１にはねじ
りトルクが負荷されるが、一般にクランク軸にお
いてはジヤーナル部の径よりもピン部の径の方を
小さくしているため、ねじり角はピン部の方がジ
ヤーナル部よりも大きくなる。例えば、今、ジヤ
ーナル部の径を50mm、ピン部の径を40mmとする
と、ねじれ角は直径の４乗に反比例するのでジヤ
ーナル部とピン部のねじれ角の比は１：2.44とな
る。
りトルクが負荷されるが、一般にクランク軸にお
いてはジヤーナル部の径よりもピン部の径の方を
小さくしているため、ねじり角はピン部の方がジ
ヤーナル部よりも大きくなる。例えば、今、ジヤ
ーナル部の径を50mm、ピン部の径を40mmとする
と、ねじれ角は直径の４乗に反比例するのでジヤ
ーナル部とピン部のねじれ角の比は１：2.44とな
る。
ここで、ジヤーナル部のねじれ角は小さく無視
できるものとし、また各クランクアーム部もその
剛性が大しく曲げ及びねじり変位しないものと考
えてクランク軸１の各ピン部２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，
２Ｄと各ジヤーナル部３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，
３Ｅの一次ねじり振動のねじれ形態を第２図に模
式化して図示した。今、フライホイール６を連結
した第５ジヤーナル部３Ｅの軸心位置を第２図に
おいて位置ａ（原点）として表わし、この位置ａ
に対する他のジヤーナル部及びピン部の軸心位置
を、例えば、第１ピストン４Ａと第４ピストン４
Ｄが上死点位置、第５ピストン４Ｂと第３ピスト
ン４Ｃが下死点位置にある場合について考える
と、第４ピン部２Ｄは第５ジヤーナル部３Ｅがね
じり変位しないため位置ａを通つて垂直にのびる
第１直線l1上の位置ｂに、第４ジヤーナル部３Ｄ
は第４ピン部２Ｄがねじり変位するため該第４ピ
ン部２Ｄのねじり変位分だけ第１直線l1から角度
α（実際のねじれ角よりも誇大図示している）だ
け傾斜した第２直線l2上の位置ｃに、第３ピン部
２Ｃは第３ジヤーナル部３Ｄがねじり変位しない
ため第２直線l2上のしかも位置ｃに対して位置ｂ
の対称位置にある位置ｄに、第３ジヤーナル部３
Ｃは第３ピン部２Ｃがねじり変位するため位置ｄ
を通り且つ第２直線l2に対して角度αだけ傾斜し
た第３直線l3上の位置ａに位置する。即ち、第３
ジヤーナル部３Ｃは初期位置のままほとんど変位
しない。従つて、これら各部は位置ａ、位置ｂ、
位置ｃ、位置ｄを結ぶ二等辺三角形状に第１閉曲
線P1を描く。一方、第１ピン部２Ａ、第２ピン
部２Ｂ及び第１ジヤーナル部３Ａ、第２ジヤーナ
ル部３Ｂは、夫々前記第４ピン部２Ｄ、第３ピン
部２Ｃ及び第５ジヤーナル部３Ｅ、第４ジヤーナ
ル部３Ｄに対して第３ジヤーナル部３Ｃを中心と
する線対称位置にあるため、これらの各点は前記
第３直線l3に対して前記第１閉曲線P1と線対称の
第２閉曲線P2上の位置ａ、位置ｄ、位置ｅ及び
位置ｆに夫々位置している。この第２図から各ジ
ヤーナル部３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，３Ｅのう
ち、第２ジヤーナル部３Ｂと第４ジヤーナル部３
Ｄのみが位置ａ即ち、ジヤーナル中立点から左右
方向に大きく変位しており、従つてこの部分に対
応する軸受部に、エンジンを加振する衝撃力（加
振力）が作用することがわかる。
できるものとし、また各クランクアーム部もその
剛性が大しく曲げ及びねじり変位しないものと考
えてクランク軸１の各ピン部２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，
２Ｄと各ジヤーナル部３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，
３Ｅの一次ねじり振動のねじれ形態を第２図に模
式化して図示した。今、フライホイール６を連結
した第５ジヤーナル部３Ｅの軸心位置を第２図に
おいて位置ａ（原点）として表わし、この位置ａ
に対する他のジヤーナル部及びピン部の軸心位置
を、例えば、第１ピストン４Ａと第４ピストン４
Ｄが上死点位置、第５ピストン４Ｂと第３ピスト
ン４Ｃが下死点位置にある場合について考える
と、第４ピン部２Ｄは第５ジヤーナル部３Ｅがね
じり変位しないため位置ａを通つて垂直にのびる
第１直線l1上の位置ｂに、第４ジヤーナル部３Ｄ
は第４ピン部２Ｄがねじり変位するため該第４ピ
ン部２Ｄのねじり変位分だけ第１直線l1から角度
α（実際のねじれ角よりも誇大図示している）だ
け傾斜した第２直線l2上の位置ｃに、第３ピン部
２Ｃは第３ジヤーナル部３Ｄがねじり変位しない
ため第２直線l2上のしかも位置ｃに対して位置ｂ
の対称位置にある位置ｄに、第３ジヤーナル部３
Ｃは第３ピン部２Ｃがねじり変位するため位置ｄ
を通り且つ第２直線l2に対して角度αだけ傾斜し
た第３直線l3上の位置ａに位置する。即ち、第３
ジヤーナル部３Ｃは初期位置のままほとんど変位
しない。従つて、これら各部は位置ａ、位置ｂ、
位置ｃ、位置ｄを結ぶ二等辺三角形状に第１閉曲
線P1を描く。一方、第１ピン部２Ａ、第２ピン
部２Ｂ及び第１ジヤーナル部３Ａ、第２ジヤーナ
ル部３Ｂは、夫々前記第４ピン部２Ｄ、第３ピン
部２Ｃ及び第５ジヤーナル部３Ｅ、第４ジヤーナ
ル部３Ｄに対して第３ジヤーナル部３Ｃを中心と
する線対称位置にあるため、これらの各点は前記
第３直線l3に対して前記第１閉曲線P1と線対称の
第２閉曲線P2上の位置ａ、位置ｄ、位置ｅ及び
位置ｆに夫々位置している。この第２図から各ジ
ヤーナル部３Ａ，３Ｂ，３Ｃ，３Ｄ，３Ｅのう
ち、第２ジヤーナル部３Ｂと第４ジヤーナル部３
Ｄのみが位置ａ即ち、ジヤーナル中立点から左右
方向に大きく変位しており、従つてこの部分に対
応する軸受部に、エンジンを加振する衝撃力（加
振力）が作用することがわかる。
又、各ピン部の実際のねじれ角αは微小であ
り、従つてこの角度αを０に近づけてゆけば位置
ｃ、位置ｅは第３直線l3即ち、クランクアーム方
向に直交する方向であるとみることができる。即
ち、これはクランク軸のねじり振動により生じる
第２、第４ジヤーナル部の変位方向がクランクア
ーム方向に直交する方向に発生するということで
ある。
り、従つてこの角度αを０に近づけてゆけば位置
ｃ、位置ｅは第３直線l3即ち、クランクアーム方
向に直交する方向であるとみることができる。即
ち、これはクランク軸のねじり振動により生じる
第２、第４ジヤーナル部の変位方向がクランクア
ーム方向に直交する方向に発生するということで
ある。
尚、このクランク軸１の第２、第４ジヤーナル
部３Ｂ，３Ｄに発生する変位量は、クランク角に
応じて流動的且つ周期的に変化するものであり、
クランク軸１に最大トルクが負荷されるとき即
ち、クランク角が上死点通過後30゜〜60゜の範囲内
にあるときに最大となる。
部３Ｂ，３Ｄに発生する変位量は、クランク角に
応じて流動的且つ周期的に変化するものであり、
クランク軸１に最大トルクが負荷されるとき即
ち、クランク角が上死点通過後30゜〜60゜の範囲内
にあるときに最大となる。
本発明の直列４気筒エンジンの振動防止装置
は、上記の如き理論的背景に立脚してなされたも
のであり、クランク軸のねじり振動に起因して生
じる第２、第４ジヤーナル部の変位に基づく加振
力を第２、第４軸受部に適宜の衝撃緩衝手段を設
けることにより低減して、クランク軸のねじり振
動に起因するエンジン振動をより効果的に防止し
ようとするものである。以下、本発明を第１、第
２実施例に基づいて説明する。
は、上記の如き理論的背景に立脚してなされたも
のであり、クランク軸のねじり振動に起因して生
じる第２、第４ジヤーナル部の変位に基づく加振
力を第２、第４軸受部に適宜の衝撃緩衝手段を設
けることにより低減して、クランク軸のねじり振
動に起因するエンジン振動をより効果的に防止し
ようとするものである。以下、本発明を第１、第
２実施例に基づいて説明する。
（実施例）
第３図には本発明の第１実施例に係る振動防止
装置Z1を備えた自動車用直列４気筒エンジンのシ
リンダブロツク１３の第２軸受部７Ｂ部分の縦断
面図が示されている。この振動防止装置Z1は、シ
リンダブロツク１３内のメインオイルギヤラリー
１０に連通するクランク軸潤滑用のオイル通路１
１の一端を、軸受ブツシユ９の内周面上のしかも
ピストン４Ｂの摺動中心線L0に対してクランク
軸回転方向に60゜傾斜したクランクアーム中心線
L1に直交する直線（以下、加振方向線という）
L2上の２位置（即ち、最大ねじり振動が発生す
る位置）夫々に開口せしめている。尚、この第２
軸受部７Ｂに形成したのと同じ構造のオイル通路
１１は、第４軸受部７Ｄにも設けられる（図示省
略）。このように最大ねじり振動が発生する位置
にしかもねじり振動の振幅方向に向けてオイル通
路１１を開口させると、該オイル通路１１の各開
口端１１ａ，１１ａから所定圧で第２ジヤーナル
部３Ｂ及び第４ジヤーナル部６Ｄの軸心に向けて
吐出されるオイルの圧力によつて該第２、第４ジ
ヤーナル部３Ｂ，３Ｄに伝達される加振力を効果
的に減衰せしめることができる。従つて、該クラ
ンク軸１に発生したねじり振動によつて発生する
加振力が第２、第４ジヤーナル部３Ｂ，３Ｄから
第２、第４軸受部７Ｂ，７Ｄへ伝達されるのを可
及的に防止することができる。即ち、この第１実
施例においては、軸受メタル９上のしかも加振方
向線L2上の２位置に該加振方向線L2方向に向け
て開口したオイル通路１１を衝撃緩衝手段Ｘとし
て作用せしめている。
装置Z1を備えた自動車用直列４気筒エンジンのシ
リンダブロツク１３の第２軸受部７Ｂ部分の縦断
面図が示されている。この振動防止装置Z1は、シ
リンダブロツク１３内のメインオイルギヤラリー
１０に連通するクランク軸潤滑用のオイル通路１
１の一端を、軸受ブツシユ９の内周面上のしかも
ピストン４Ｂの摺動中心線L0に対してクランク
軸回転方向に60゜傾斜したクランクアーム中心線
L1に直交する直線（以下、加振方向線という）
L2上の２位置（即ち、最大ねじり振動が発生す
る位置）夫々に開口せしめている。尚、この第２
軸受部７Ｂに形成したのと同じ構造のオイル通路
１１は、第４軸受部７Ｄにも設けられる（図示省
略）。このように最大ねじり振動が発生する位置
にしかもねじり振動の振幅方向に向けてオイル通
路１１を開口させると、該オイル通路１１の各開
口端１１ａ，１１ａから所定圧で第２ジヤーナル
部３Ｂ及び第４ジヤーナル部６Ｄの軸心に向けて
吐出されるオイルの圧力によつて該第２、第４ジ
ヤーナル部３Ｂ，３Ｄに伝達される加振力を効果
的に減衰せしめることができる。従つて、該クラ
ンク軸１に発生したねじり振動によつて発生する
加振力が第２、第４ジヤーナル部３Ｂ，３Ｄから
第２、第４軸受部７Ｂ，７Ｄへ伝達されるのを可
及的に防止することができる。即ち、この第１実
施例においては、軸受メタル９上のしかも加振方
向線L2上の２位置に該加振方向線L2方向に向け
て開口したオイル通路１１を衝撃緩衝手段Ｘとし
て作用せしめている。
第４図には、本発明の第２実施例に係る振動防
止装置Z2を備えた自動車用直列４気筒エンジンの
シリンダブロツク１３が示されている。この第２
実施例の振動防止装置Z2は、前記第１実施例の振
動防止装置Z1が第２、第４の軸受部７Ｂ，７Ｄの
軸受ブツシユ９の内面上のしかも加振方向線L2
上の２位置にオイル通路１１の一端を夫々開口さ
せて該オイル通路１１からジヤーナル部の軸心に
向けて吐出されるオイルの圧力で第２、第４ジヤ
ーナル部３Ｂ，３Ｄに発生するねじり振動を減衰
せしめるようにしていたのに対して、加振方向線
L2方向における軸受ブツシユ９と第２、第４ジ
ヤーナル部３Ｂ，３Ｄとの間に他の円周部分より
も大きなクリアランス１２，１２を夫々形成し、
該第２、第４ジヤーナル部３Ｂ，３Ｄがそのねじ
り変位によつて第２、第４軸受部７Ｂ，７Ｄと直
接接触するのを未然に防止しもつてクランク軸の
ねじり振動によつて発生する加振力が第２、第４
軸受部７Ｂ，７Ｄ側に伝達されるのを可及的に抑
制するとともに、該クリアランス１２内に供給さ
れるオイル圧によつて第２、第４ジヤーナル部３
Ｂ，３Ｄの変位量をも減衰せしめようとするもの
ある。即ち、この第２実施例の振動防止装置Z2
は、加振方向線上に設けたクリアランス１２，１
２を衝撃緩衝手段Ｘとして作用せしめている。
止装置Z2を備えた自動車用直列４気筒エンジンの
シリンダブロツク１３が示されている。この第２
実施例の振動防止装置Z2は、前記第１実施例の振
動防止装置Z1が第２、第４の軸受部７Ｂ，７Ｄの
軸受ブツシユ９の内面上のしかも加振方向線L2
上の２位置にオイル通路１１の一端を夫々開口さ
せて該オイル通路１１からジヤーナル部の軸心に
向けて吐出されるオイルの圧力で第２、第４ジヤ
ーナル部３Ｂ，３Ｄに発生するねじり振動を減衰
せしめるようにしていたのに対して、加振方向線
L2方向における軸受ブツシユ９と第２、第４ジ
ヤーナル部３Ｂ，３Ｄとの間に他の円周部分より
も大きなクリアランス１２，１２を夫々形成し、
該第２、第４ジヤーナル部３Ｂ，３Ｄがそのねじ
り変位によつて第２、第４軸受部７Ｂ，７Ｄと直
接接触するのを未然に防止しもつてクランク軸の
ねじり振動によつて発生する加振力が第２、第４
軸受部７Ｂ，７Ｄ側に伝達されるのを可及的に抑
制するとともに、該クリアランス１２内に供給さ
れるオイル圧によつて第２、第４ジヤーナル部３
Ｂ，３Ｄの変位量をも減衰せしめようとするもの
ある。即ち、この第２実施例の振動防止装置Z2
は、加振方向線上に設けたクリアランス１２，１
２を衝撃緩衝手段Ｘとして作用せしめている。
尚、第４図において符号１０はメインオイルギ
ヤラリー、１１はオイル通路である。
ヤラリー、１１はオイル通路である。
又、第３図及び第４図の各部材には第１図の各
部材に対応させて符号を付しその説明を省略して
いる。
部材に対応させて符号を付しその説明を省略して
いる。
（発明の効果）
本発明の直列４気筒エンジンの振動防止装置
は、一端にフライホイールが連結されたクランク
軸を５個所の軸受部で軸受支持するようにした直
列４気筒エンジンにおいて、前記各軸受部のうち
大きい加振力を受けやすい第２、第４軸受部のし
かもクランク軸に最大トルクが発生するときの加
振方向位置に適宜の衝撃緩衝手段を設けているた
め、クランク軸のジヤーナル部に発生するクラン
ク軸のねじり振動に起因する加振力を効果的に緩
衝せしめてエンジン振動及びエンジン騒音を可及
的に低減させめるという効果がある。
は、一端にフライホイールが連結されたクランク
軸を５個所の軸受部で軸受支持するようにした直
列４気筒エンジンにおいて、前記各軸受部のうち
大きい加振力を受けやすい第２、第４軸受部のし
かもクランク軸に最大トルクが発生するときの加
振方向位置に適宜の衝撃緩衝手段を設けているた
め、クランク軸のジヤーナル部に発生するクラン
ク軸のねじり振動に起因する加振力を効果的に緩
衝せしめてエンジン振動及びエンジン騒音を可及
的に低減させめるという効果がある。
第１図は直列４気筒エンジンのクランク軸にお
けるねじり振動発生概念図、第２図は第１図に示
すクランク軸のねじり変位図、第３図は本発明の
第１実施例に係る振動防止装置を備えた自動車用
エンジンの要部縦断面図、第４図は本発明の第２
実施例に係る振動防止装置を備えた自動車用エン
ジンの要部縦断面図である。 １……クランク軸、６……フライホイール、７
Ｂ……第２軸受部、７Ｄ……第４軸受部、Ｘ……
衝撃緩衝手段。
けるねじり振動発生概念図、第２図は第１図に示
すクランク軸のねじり変位図、第３図は本発明の
第１実施例に係る振動防止装置を備えた自動車用
エンジンの要部縦断面図、第４図は本発明の第２
実施例に係る振動防止装置を備えた自動車用エン
ジンの要部縦断面図である。 １……クランク軸、６……フライホイール、７
Ｂ……第２軸受部、７Ｄ……第４軸受部、Ｘ……
衝撃緩衝手段。
Claims (1)
- １ 一端にフライホイールが連結されたクランク
軸を５個所で軸受支持するようにした直列４気筒
エンジンにおいて、前記クランク軸に最大トルク
が発生するときのクランクアームと直交する方向
の第２、第４軸受部に衝撃緩衝手段を設けたこと
を特徴とする直列４気筒エンジンの振動防止装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13396083A JPS6026830A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 直列４気筒エンジンの振動防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13396083A JPS6026830A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 直列４気筒エンジンの振動防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6026830A JPS6026830A (ja) | 1985-02-09 |
| JPH036382B2 true JPH036382B2 (ja) | 1991-01-29 |
Family
ID=15117100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13396083A Granted JPS6026830A (ja) | 1983-07-20 | 1983-07-20 | 直列４気筒エンジンの振動防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6026830A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62188043U (ja) * | 1986-05-21 | 1987-11-30 |
-
1983
- 1983-07-20 JP JP13396083A patent/JPS6026830A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6026830A (ja) | 1985-02-09 |
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