JPH0364688B2 - - Google Patents
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- JPH0364688B2 JPH0364688B2 JP60059997A JP5999785A JPH0364688B2 JP H0364688 B2 JPH0364688 B2 JP H0364688B2 JP 60059997 A JP60059997 A JP 60059997A JP 5999785 A JP5999785 A JP 5999785A JP H0364688 B2 JPH0364688 B2 JP H0364688B2
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- pressure
- valve
- chamber
- volume chamber
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
- Supercharger (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気の動的効果により出力の向上を
図るようにした過給機付エンジンの吸気装置の改
良に関するものである。
図るようにした過給機付エンジンの吸気装置の改
良に関するものである。
（従来技術）
従来から過給機を備えたエンジンの吸気装置に
おいて、吸気開始に伴つて生じる圧力波が吸気通
路上流側の大気または容積室への開口端で反射さ
れて吸気ポート方向に戻されることを利用し、上
記反射波が吸気弁の閉弁の寸前に吸気ポートに達
して吸気圧力を高めるようにして、いわゆる吸気
の慣性効果で吸気の充填効率を高めるようにした
ものがある。このような吸気の動的効果を利用し
た出力向上技術を用いようとする場合に、吸気経
路が一定であると、吸気通路に生じる圧力波の振
動周期と吸気弁開閉周期とがマツチングして慣性
効果が高められるのは特定速度域に限られる。
おいて、吸気開始に伴つて生じる圧力波が吸気通
路上流側の大気または容積室への開口端で反射さ
れて吸気ポート方向に戻されることを利用し、上
記反射波が吸気弁の閉弁の寸前に吸気ポートに達
して吸気圧力を高めるようにして、いわゆる吸気
の慣性効果で吸気の充填効率を高めるようにした
ものがある。このような吸気の動的効果を利用し
た出力向上技術を用いようとする場合に、吸気経
路が一定であると、吸気通路に生じる圧力波の振
動周期と吸気弁開閉周期とがマツチングして慣性
効果が高められるのは特定速度域に限られる。
このため、実開昭56−105626号公報に見られる
ように、過給機付エンジンの回転数に応じて吸気
通路の長さを変えるようにし、例えば、各気筒別
の吸気通路を上流部で分岐させて長い通路と短い
通路とを形成し、これらの通路の上流端を吸気容
積室等に開口させるとともに、短い通路に開閉弁
を設けて、高速域でこの開閉弁を開くことにより
吸気通路の有効長を短縮するようにし、こうして
低速域と高速域とでそれぞれ吸気の慣性効果を高
めるようにした吸気装置も提案されている。
ように、過給機付エンジンの回転数に応じて吸気
通路の長さを変えるようにし、例えば、各気筒別
の吸気通路を上流部で分岐させて長い通路と短い
通路とを形成し、これらの通路の上流端を吸気容
積室等に開口させるとともに、短い通路に開閉弁
を設けて、高速域でこの開閉弁を開くことにより
吸気通路の有効長を短縮するようにし、こうして
低速域と高速域とでそれぞれ吸気の慣性効果を高
めるようにした吸気装置も提案されている。
上記のように吸気の動的効果を広い範囲で得る
ようにするためには、その吸気経路をエンジン回
転数に応じて選択する開閉弁に対してアクチユエ
ータを配設する必要がある。そして、このアクチ
ユエータとしては、前記先行例のように電磁アク
チユエータを使用するものがあるが、コストが高
く、電力消費が増大する問題を有する。また、吸
気負圧を利用する圧力式アクチユエータを使用す
ることも考えられるが、過給機の配設により、吸
気負圧の発生している領域は狭く、この吸気負圧
を蓄積する大きなバキユームチヤンバおよび負圧
を保持するための高いシール性が必要で、特に高
負荷域での作動が継続するときの安定性に問題が
ある。
ようにするためには、その吸気経路をエンジン回
転数に応じて選択する開閉弁に対してアクチユエ
ータを配設する必要がある。そして、このアクチ
ユエータとしては、前記先行例のように電磁アク
チユエータを使用するものがあるが、コストが高
く、電力消費が増大する問題を有する。また、吸
気負圧を利用する圧力式アクチユエータを使用す
ることも考えられるが、過給機の配設により、吸
気負圧の発生している領域は狭く、この吸気負圧
を蓄積する大きなバキユームチヤンバおよび負圧
を保持するための高いシール性が必要で、特に高
負荷域での作動が継続するときの安定性に問題が
ある。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、低速域から高速域に
までわたり、吸気の動的効果を利用して吸気充填
効率を高めるとともに、上記動的効果を拡大する
ための開閉弁の確実な作動を得るようにした過給
機付エンジンの吸気装置を提供することを目的と
するものである。
までわたり、吸気の動的効果を利用して吸気充填
効率を高めるとともに、上記動的効果を拡大する
ための開閉弁の確実な作動を得るようにした過給
機付エンジンの吸気装置を提供することを目的と
するものである。
（発明の構成）
本発明の吸気装置は、吸気の動的効果をエンジ
ン回転数の変化に対応してマツチングさせるため
に、下流端が各気筒に接続された独立吸気通路の
上流端を吸気脈動を減衰する第１容積室に接続す
ると共に、上記独立吸気通路の途中に各独立吸気
通路を相互に連通する第２容積室を設け、前記第
１容積室の上流側に過給機に連通する吸気導入通
路を接続し、前記第２容積室と各独立吸気通路と
の連通部に所定エンジン回転数以上の高回転で開
く開閉弁を設けてなり、この開閉弁を駆動させる
駆動手段を、開閉弁に接続する圧力式アクチユエ
ータと、この圧力式アクチユエータの圧力室と過
給機下流側の前記第１容積室とを連通する過給圧
導入通路と、上記圧力室内の圧力をエンジン回転
数に応じて制御する制御手段とにより構成したこ
とを特徴とするものである。
ン回転数の変化に対応してマツチングさせるため
に、下流端が各気筒に接続された独立吸気通路の
上流端を吸気脈動を減衰する第１容積室に接続す
ると共に、上記独立吸気通路の途中に各独立吸気
通路を相互に連通する第２容積室を設け、前記第
１容積室の上流側に過給機に連通する吸気導入通
路を接続し、前記第２容積室と各独立吸気通路と
の連通部に所定エンジン回転数以上の高回転で開
く開閉弁を設けてなり、この開閉弁を駆動させる
駆動手段を、開閉弁に接続する圧力式アクチユエ
ータと、この圧力式アクチユエータの圧力室と過
給機下流側の前記第１容積室とを連通する過給圧
導入通路と、上記圧力室内の圧力をエンジン回転
数に応じて制御する制御手段とにより構成したこ
とを特徴とするものである。
（発明の効果）
本発明によれば、開閉弁の作動によつて吸気の
動的効果をエンジン回転数の広い範囲で有効に利
用し、低速域から高速域まで高い充填効率を得
て、出力性能の向上を図ることができるものであ
る。
動的効果をエンジン回転数の広い範囲で有効に利
用し、低速域から高速域まで高い充填効率を得
て、出力性能の向上を図ることができるものであ
る。
また、開閉弁を作動する圧力式アクチユエータ
に過給圧を導入する過給圧導入通路を接続し、こ
の過給圧によつて開閉弁の開閉作動を行うように
したことにより、バキユームチヤンバー等を不要
とし、電力消費の増大を伴うことなく安価なコス
トで開閉弁の駆動手段を構成することができる。
特に、上記開閉弁は高負荷域においてその作動が
要求されるものであつて、このときに過給圧は充
分に上昇して発生しており、開閉弁の開状態もし
くは閉状態の保持が確実にでき、作動の信頼性が
向上するとともに、過給圧の変動特性が開閉弁の
開閉特性の要求に合致して、所望のコントロール
が容易に実現でき、実施上極めて有益である。
に過給圧を導入する過給圧導入通路を接続し、こ
の過給圧によつて開閉弁の開閉作動を行うように
したことにより、バキユームチヤンバー等を不要
とし、電力消費の増大を伴うことなく安価なコス
トで開閉弁の駆動手段を構成することができる。
特に、上記開閉弁は高負荷域においてその作動が
要求されるものであつて、このときに過給圧は充
分に上昇して発生しており、開閉弁の開状態もし
くは閉状態の保持が確実にでき、作動の信頼性が
向上するとともに、過給圧の変動特性が開閉弁の
開閉特性の要求に合致して、所望のコントロール
が容易に実現でき、実施上極めて有益である。
さらに、前記開閉弁の開閉時には各独立吸気通
路の連通で第２容積室には気筒間干渉が生じて圧
力変動が大きく、開弁状態を維持するには圧力変
動が少なく安定した駆動圧力源が必要であり、こ
の開閉弁を作動する前記圧力式アクチユエータに
対する過給圧導入通路を、ある程度の容積を有し
吸気脈動を減衰して、高回転域では圧力変動がな
くしかも過給による吐出脈動が減衰する第１容積
室に接続したことにより、安定した駆動が行える
ものである。
路の連通で第２容積室には気筒間干渉が生じて圧
力変動が大きく、開弁状態を維持するには圧力変
動が少なく安定した駆動圧力源が必要であり、こ
の開閉弁を作動する前記圧力式アクチユエータに
対する過給圧導入通路を、ある程度の容積を有し
吸気脈動を減衰して、高回転域では圧力変動がな
くしかも過給による吐出脈動が減衰する第１容積
室に接続したことにより、安定した駆動が行える
ものである。
（実施例）
以下、図面により本発明の実施例を説明する。
第１図はこの実施例の吸気装置を備えたエンジン
の断面正面図、第２図は概略平面図である。
第１図はこの実施例の吸気装置を備えたエンジン
の断面正面図、第２図は概略平面図である。
この実施例のエンジンは４気筒４サイクルエン
ジンであつて、シリンダブロツク２およびシリン
ダヘツド３からなるエンジン本体１に、４つの気
筒４ａ〜４ｄが形成されている。この各気筒４ａ
〜４ｄにはそれぞれピストン５の上方に燃焼室６
が形成され、この燃焼室６に吸気ポート７および
排気ポート８が開口し、これらのポート７，８に
動弁機構１１によつて所定のタイミングで開閉す
る吸気弁９および排気弁１０が装備されている。
ジンであつて、シリンダブロツク２およびシリン
ダヘツド３からなるエンジン本体１に、４つの気
筒４ａ〜４ｄが形成されている。この各気筒４ａ
〜４ｄにはそれぞれピストン５の上方に燃焼室６
が形成され、この燃焼室６に吸気ポート７および
排気ポート８が開口し、これらのポート７，８に
動弁機構１１によつて所定のタイミングで開閉す
る吸気弁９および排気弁１０が装備されている。
上記各気筒４ａ〜４ｄの各吸気ポート７には、
互いに独立した気筒別の独立吸気通路１２ａ〜１
２ｄが連通している。これらの独立吸気通路１２
ａ〜１２ｄの上流端は、ある程度の容量を有する
第１容積室１３に接続されており、また、各独立
吸気通路１２ａ〜１２ｄの途中箇所にはこれらの
独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを相互に連通する第
２容積室１４が接続されている。これによつて、
各気筒４ａ〜４ｄと容積室１３，１４を連通する
長短２つの吸気経路を形成している。
互いに独立した気筒別の独立吸気通路１２ａ〜１
２ｄが連通している。これらの独立吸気通路１２
ａ〜１２ｄの上流端は、ある程度の容量を有する
第１容積室１３に接続されており、また、各独立
吸気通路１２ａ〜１２ｄの途中箇所にはこれらの
独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを相互に連通する第
２容積室１４が接続されている。これによつて、
各気筒４ａ〜４ｄと容積室１３，１４を連通する
長短２つの吸気経路を形成している。
この実施例では吸気系をコンパクトに構成する
ため、吸気系に介装したタンク１５を仕切壁１６
で分割することにより、このタンク１５内に第１
容積室１３と第２容積室１４とを区画形成し、第
２容積室１４の下端に各独立吸気通路１２ａ〜１
２ｄの途中箇所からの分岐した連通孔１７を開口
させるとともに、この連通孔１７よりも上流側で
各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを湾曲させて、そ
の上流端を第１容積室１３の側方に開口させてい
る。なお、上記各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの
上流側湾曲部分はタンク１５の第２容積室１４の
壁部を利用して一体に形成されている。
ため、吸気系に介装したタンク１５を仕切壁１６
で分割することにより、このタンク１５内に第１
容積室１３と第２容積室１４とを区画形成し、第
２容積室１４の下端に各独立吸気通路１２ａ〜１
２ｄの途中箇所からの分岐した連通孔１７を開口
させるとともに、この連通孔１７よりも上流側で
各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを湾曲させて、そ
の上流端を第１容積室１３の側方に開口させてい
る。なお、上記各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの
上流側湾曲部分はタンク１５の第２容積室１４の
壁部を利用して一体に形成されている。
上記第２容積室１４と各独立吸気通路１２ａ〜
１２ｄとの間の連通孔１７には、それぞれ開閉弁
１９が設けられている。この各開閉弁１９は回動
シヤフト１９ａに一体に連接され、該回動シヤフ
ト１９ａの端部に駆動手段２１の圧力式アクチユ
エータ２０（第２図には図示省略）が接続されて
各気筒のものが連係して開閉作動される。この開
閉弁１９は基本的には、高負荷域においてエンジ
ン回転数が設定値未満の低速域では閉じられ、エ
ンジン回転数が設定値以上の高速域で開くように
制御される。
１２ｄとの間の連通孔１７には、それぞれ開閉弁
１９が設けられている。この各開閉弁１９は回動
シヤフト１９ａに一体に連接され、該回動シヤフ
ト１９ａの端部に駆動手段２１の圧力式アクチユ
エータ２０（第２図には図示省略）が接続されて
各気筒のものが連係して開閉作動される。この開
閉弁１９は基本的には、高負荷域においてエンジ
ン回転数が設定値未満の低速域では閉じられ、エ
ンジン回転数が設定値以上の高速域で開くように
制御される。
また、上記第１容積室１３の一端部には上流側
の吸気弁導入通路２６が接続されており、この吸
気導入通路２６にはスロツトル弁２７が配設さ
れ、その上流端はターボ過給機２２のブロア２２
ａに接続され、図示しないエアフローメータ等を
介してエアクリーナに接続される。上記ターボ過
給機２２のタービン２２ｂに対しては排気ポート
８に連通された排気マニホールド２３が接続さ
れ、排気ガスの導入によつてタービン２２ｂを介
してブロア２２ａを回転駆動するものである。さ
らに、前記各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの下流
端近傍には、燃料通路２８に接続された燃料噴射
弁２９が配設されている。
の吸気弁導入通路２６が接続されており、この吸
気導入通路２６にはスロツトル弁２７が配設さ
れ、その上流端はターボ過給機２２のブロア２２
ａに接続され、図示しないエアフローメータ等を
介してエアクリーナに接続される。上記ターボ過
給機２２のタービン２２ｂに対しては排気ポート
８に連通された排気マニホールド２３が接続さ
れ、排気ガスの導入によつてタービン２２ｂを介
してブロア２２ａを回転駆動するものである。さ
らに、前記各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの下流
端近傍には、燃料通路２８に接続された燃料噴射
弁２９が配設されている。
前記駆動手段２１における圧力式アクチユエー
タ２０は、第１容積室１３の過給圧を作動源とす
るダイヤフラム式に設けられ、過給圧の導入によ
つて開閉弁１９を開作動するものである。この圧
力式アクチユエータ２０の圧力室２０ａに一端が
接続された過給圧導入通路３０の他端は、前記第
１容積室１３に連通され、この圧力式アクチユエ
ータ２０に縮装されたスプリング２０ｂによつて
開閉弁１９は閉状態に作動される。また、上記過
給圧導入通路３０には３方ソレノイドバルブ３５
が介装され、圧力式アクチユエータ２０への過給
圧の導入もしくは大気開放を切換え作動するもの
である。この３方ソレノイドバルブ３５には制御
手段３７（エンジンコントロールユニツト）から
の制御信号が出力されて、その作動がエンジン回
転数に応じて行われ、圧力室２０ａ内の圧力を制
御するものである。上記制御手段３７には回転数
センサー３８によるエンジン回転数の検出信号が
入力される。
タ２０は、第１容積室１３の過給圧を作動源とす
るダイヤフラム式に設けられ、過給圧の導入によ
つて開閉弁１９を開作動するものである。この圧
力式アクチユエータ２０の圧力室２０ａに一端が
接続された過給圧導入通路３０の他端は、前記第
１容積室１３に連通され、この圧力式アクチユエ
ータ２０に縮装されたスプリング２０ｂによつて
開閉弁１９は閉状態に作動される。また、上記過
給圧導入通路３０には３方ソレノイドバルブ３５
が介装され、圧力式アクチユエータ２０への過給
圧の導入もしくは大気開放を切換え作動するもの
である。この３方ソレノイドバルブ３５には制御
手段３７（エンジンコントロールユニツト）から
の制御信号が出力されて、その作動がエンジン回
転数に応じて行われ、圧力室２０ａ内の圧力を制
御するものである。上記制御手段３７には回転数
センサー３８によるエンジン回転数の検出信号が
入力される。
上記駆動手段２１による開閉弁１９の開作動
は、エンジン回転数の設定値以上の領域において
行うものであつて、この設定値に達すると前記制
御手段３７から３方ソレノイド３５に対して制御
信号が出力され、圧力式アクチユエータ２０の圧
力室２０ａに第１容積室１３の吸気圧力（過給
圧）を導入するものである。上記圧力式アクチユ
エータ２０は、その圧力室２０ａに導入される過
給圧がスプリン２０ｂによつて規定される設定値
より低い場合には、上記スプリン２０ｂの付勢力
で開閉弁１９を閉状態に保持するノーマルクロー
ズタイプに設けられ、過給圧がこの設定値を越え
て上昇した場合に開閉弁１９を開き始め、その過
給圧上昇に応じて徐々に開くように構成されてい
る。
は、エンジン回転数の設定値以上の領域において
行うものであつて、この設定値に達すると前記制
御手段３７から３方ソレノイド３５に対して制御
信号が出力され、圧力式アクチユエータ２０の圧
力室２０ａに第１容積室１３の吸気圧力（過給
圧）を導入するものである。上記圧力式アクチユ
エータ２０は、その圧力室２０ａに導入される過
給圧がスプリン２０ｂによつて規定される設定値
より低い場合には、上記スプリン２０ｂの付勢力
で開閉弁１９を閉状態に保持するノーマルクロー
ズタイプに設けられ、過給圧がこの設定値を越え
て上昇した場合に開閉弁１９を開き始め、その過
給圧上昇に応じて徐々に開くように構成されてい
る。
上記実施例の装置において、エンジン回転数が
設定値未満の低回転域にある時には、圧力式アク
チユエータ２０の圧力室２０ａは大気に開放され
て開閉弁１９は閉じており、各独立吸気通路１２
ａ〜１２ｄと第２容積室１４との連通が遮断され
ているため、各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの全
長にわたる比較的長い通路を介して第１容積室１
３に接続される。
設定値未満の低回転域にある時には、圧力式アク
チユエータ２０の圧力室２０ａは大気に開放され
て開閉弁１９は閉じており、各独立吸気通路１２
ａ〜１２ｄと第２容積室１４との連通が遮断され
ているため、各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの全
長にわたる比較的長い通路を介して第１容積室１
３に接続される。
従つて、各気筒４ａ〜４ｄの吸気行程で生じる
圧力波が各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを通して
第１容積室１３に伝播され、第１容積室１３で各
気筒４ａ〜４ｄに反射されて、各独立吸気通路１
２ａ〜１２ｄに吸気圧力振動が生じる。このた
め、各気筒４ａ〜４ｄと第１容積室１３との間の
独立吸気通路１２ａ〜１２ｄ内に生じる吸気系の
固有振動の周期と吸気弁開閉周期とがマツチンす
るような低速側の回転域で、各気筒４ａ〜４ｄに
作用する圧力が吸気行程終期に高められ、充填効
率が向上する。
圧力波が各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを通して
第１容積室１３に伝播され、第１容積室１３で各
気筒４ａ〜４ｄに反射されて、各独立吸気通路１
２ａ〜１２ｄに吸気圧力振動が生じる。このた
め、各気筒４ａ〜４ｄと第１容積室１３との間の
独立吸気通路１２ａ〜１２ｄ内に生じる吸気系の
固有振動の周期と吸気弁開閉周期とがマツチンす
るような低速側の回転域で、各気筒４ａ〜４ｄに
作用する圧力が吸気行程終期に高められ、充填効
率が向上する。
一方、前記エンジン回転数が設定値以上の高回
転域にあつて圧力室２０ａに導入される過給圧が
上昇して開閉弁１９が開いた状態では、各独立吸
気通路１２ａ〜１２ｄと第２容積室１４とが連通
孔１７によつて連通され、各気筒４ａ〜４ｄが第
２容積室１４との間の各独立吸気通路１２ａ〜１
２ｄによる比較的短い通路長さを介して第２容積
室１４に接続される。このとき、吸気は第１容積
室１３から独立吸気通路１２ａ〜１２ｄによつて
供給されるとともに、他の気筒の独立吸気通路１
２ａ〜１２ｄからこれと連通する第２容積室１４
を介してその独立吸気通路１２ａ〜１２ｄによつ
て供給されるものである。
転域にあつて圧力室２０ａに導入される過給圧が
上昇して開閉弁１９が開いた状態では、各独立吸
気通路１２ａ〜１２ｄと第２容積室１４とが連通
孔１７によつて連通され、各気筒４ａ〜４ｄが第
２容積室１４との間の各独立吸気通路１２ａ〜１
２ｄによる比較的短い通路長さを介して第２容積
室１４に接続される。このとき、吸気は第１容積
室１３から独立吸気通路１２ａ〜１２ｄによつて
供給されるとともに、他の気筒の独立吸気通路１
２ａ〜１２ｄからこれと連通する第２容積室１４
を介してその独立吸気通路１２ａ〜１２ｄによつ
て供給されるものである。
この状態では、吸気行程で生じる圧力波が前記
第２容積室１４で反射されて、この圧力波および
反射波の伝播に供される通路長さが短くなること
により、高速域で吸気慣性効果が高められるとと
もに、この運転域では他の気筒から伝播される圧
力波も有効に作用して充填効率が向上する。
第２容積室１４で反射されて、この圧力波および
反射波の伝播に供される通路長さが短くなること
により、高速域で吸気慣性効果が高められるとと
もに、この運転域では他の気筒から伝播される圧
力波も有効に作用して充填効率が向上する。
第３図はエンジン回転数とトルクとの関係にお
いて開閉弁１９の開領域を示すものであつて、
曲線Ａは開閉弁１９を閉じた状態における全開ラ
インであり、曲線Ｂは開閉弁１９を開いた状態に
おける全開ラインであり、この両曲線ＡとＢが交
差する点に相当するエンジン回転数N0が、前記
３方ソレノイドバルブ３５を作動して開閉弁１９
を開閉する設定値N0であり、これより低速側で
閉じて高速側の高負荷域における開領域で開く
ものであり、全回転域の吸気充填効率を高めて出
力の向上を図るものである。
いて開閉弁１９の開領域を示すものであつて、
曲線Ａは開閉弁１９を閉じた状態における全開ラ
インであり、曲線Ｂは開閉弁１９を開いた状態に
おける全開ラインであり、この両曲線ＡとＢが交
差する点に相当するエンジン回転数N0が、前記
３方ソレノイドバルブ３５を作動して開閉弁１９
を開閉する設定値N0であり、これより低速側で
閉じて高速側の高負荷域における開領域で開く
ものであり、全回転域の吸気充填効率を高めて出
力の向上を図るものである。
第３図のエンジン回転数を一定とした状態にお
いて、スロツトル開度を増大してトルク（負荷）
を上昇させる作動ラインＥに沿う吸気圧力（圧力
室２０ａに作用する過給圧）の変化特性を第４図
Ａに示す。第４図Ａにおいて、過給圧の上昇に対
して過給圧が第１設定圧P1の時に開閉弁１９を
開き始め、第２設定圧P2の時に開閉弁１９が全
開状態となるようにスプリング２０ｂの設定を行
つている。
いて、スロツトル開度を増大してトルク（負荷）
を上昇させる作動ラインＥに沿う吸気圧力（圧力
室２０ａに作用する過給圧）の変化特性を第４図
Ａに示す。第４図Ａにおいて、過給圧の上昇に対
して過給圧が第１設定圧P1の時に開閉弁１９を
開き始め、第２設定圧P2の時に開閉弁１９が全
開状態となるようにスプリング２０ｂの設定を行
つている。
これに対応して、開閉弁１９は第４図Ｂによう
に過給圧が第１設定圧P1から第２設定圧P2に変
化する間に徐々に開作動するものである。上記作
動に応じて、前記作動ラインＥに沿うスロツトル
操作に対するトルク変化は第４図Ｃのようにな
る。すなわち、定回転数状態でのスロツトル開度
の上昇に対し、曲線A′が開閉弁１９が閉じた状
態、曲線B′が開閉弁１９が開いた状態のトルク
カーブであり、開閉弁１９の開作動によつてトル
クが上昇するが、このスロツトル開度の変化の間
に開閉弁１９が徐々にａ点からｂ点にかけて開か
れることから、トルク性能は曲線Ａから曲線Ｂ側
に徐々にトルクが上昇するように変動し、急激な
トルクシヨツクを伴うことなく開閉弁１９の開閉
を行うようにしている。
に過給圧が第１設定圧P1から第２設定圧P2に変
化する間に徐々に開作動するものである。上記作
動に応じて、前記作動ラインＥに沿うスロツトル
操作に対するトルク変化は第４図Ｃのようにな
る。すなわち、定回転数状態でのスロツトル開度
の上昇に対し、曲線A′が開閉弁１９が閉じた状
態、曲線B′が開閉弁１９が開いた状態のトルク
カーブであり、開閉弁１９の開作動によつてトル
クが上昇するが、このスロツトル開度の変化の間
に開閉弁１９が徐々にａ点からｂ点にかけて開か
れることから、トルク性能は曲線Ａから曲線Ｂ側
に徐々にトルクが上昇するように変動し、急激な
トルクシヨツクを伴うことなく開閉弁１９の開閉
を行うようにしている。
また、上記実施例においてはターボ過給機の例
を示しているが、その他の過給機も使用可能であ
り、過給機による過給と自然吸気とを併用するよ
うにしてもよいものである。
を示しているが、その他の過給機も使用可能であ
り、過給機による過給と自然吸気とを併用するよ
うにしてもよいものである。
第１図は本発明の一実施例における吸気装置を
備えたエンジンの断面正面図、第２図はその概略
平面図、第３図はエンジン回転数に応じたトルク
特性に基づく開閉弁の開閉領域を示す特性図、第
４図Ａ，Ｂ，Ｃは定回転数状態でスロツトル開度
を増大させた作動ラインに沿う吸気圧力変化、開
閉弁の開閉状態およびトルク変動をそれぞれ示す
特性図である。 １……エンジン本体、４ａ〜４ｄ……気筒、１
２ａ〜１２ｄ……独立吸気通路、１３……第１容
積室、１４……第２容積室、１９……開閉弁、２
１……駆動手段、２０……圧力式アクチユエー
タ、２０ａ……圧力室、２０ｂ……スプリング、
２２……ターボ過給機、３０……過給圧導入通
路、３５……３方ソレノイドバルブ、３７……制
御手段。
備えたエンジンの断面正面図、第２図はその概略
平面図、第３図はエンジン回転数に応じたトルク
特性に基づく開閉弁の開閉領域を示す特性図、第
４図Ａ，Ｂ，Ｃは定回転数状態でスロツトル開度
を増大させた作動ラインに沿う吸気圧力変化、開
閉弁の開閉状態およびトルク変動をそれぞれ示す
特性図である。 １……エンジン本体、４ａ〜４ｄ……気筒、１
２ａ〜１２ｄ……独立吸気通路、１３……第１容
積室、１４……第２容積室、１９……開閉弁、２
１……駆動手段、２０……圧力式アクチユエー
タ、２０ａ……圧力室、２０ｂ……スプリング、
２２……ターボ過給機、３０……過給圧導入通
路、３５……３方ソレノイドバルブ、３７……制
御手段。
Claims (1)
- １ 下流端が各気筒に接続された独立吸気通路の
上流端を吸気脈動を減衰する第１容積室に接続す
ると共に、上記独立吸気通路の途中に各独立吸気
通路を相互に連通する第２容積室を設け、前記第
１容積室の上流側に過給機に連通する吸気導入通
路を接続し、前記第２容積室と各独立吸気通路と
の連通部に所定エンジン回転数以上の高回転域で
開く開閉弁を設けた過給機付エンジンの吸気装置
において、上記開閉弁を駆動させる駆動手段を、
開閉弁に接続する圧力式アクチユエータと、この
圧力式アクチユエータの圧力室と過給機下流側の
前記第１容積室とを連通する過給圧導入通路と、
上記圧力室内の圧力をエンジン回転数に応じて制
御する制御手段とにより構成したことを特徴とす
る過給機付エンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60059997A JPS61218719A (ja) | 1985-03-25 | 1985-03-25 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60059997A JPS61218719A (ja) | 1985-03-25 | 1985-03-25 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61218719A JPS61218719A (ja) | 1986-09-29 |
| JPH0364688B2 true JPH0364688B2 (ja) | 1991-10-08 |
Family
ID=13129312
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60059997A Granted JPS61218719A (ja) | 1985-03-25 | 1985-03-25 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61218719A (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS56105626U (ja) * | 1980-01-16 | 1981-08-18 | ||
| JPS57153730U (ja) * | 1981-03-25 | 1982-09-27 |
-
1985
- 1985-03-25 JP JP60059997A patent/JPS61218719A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61218719A (ja) | 1986-09-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |