JPH0568612B2 - - Google Patents
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- JPH0568612B2 JPH0568612B2 JP60059998A JP5999885A JPH0568612B2 JP H0568612 B2 JPH0568612 B2 JP H0568612B2 JP 60059998 A JP60059998 A JP 60059998A JP 5999885 A JP5999885 A JP 5999885A JP H0568612 B2 JPH0568612 B2 JP H0568612B2
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- volume chamber
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0226—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the means generating the charging effect
- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B27/00—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues
- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
- F02B27/0205—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means characterised by the charging effect
- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
- F02B27/0221—Resonance charging combined with oscillating pipe charging
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気の動的効果により出力の向上を
図るようにした過給機付エンジンの吸気装置の改
良に関するものである。
図るようにした過給機付エンジンの吸気装置の改
良に関するものである。
（従来技術）
従来から過給機を備えたエンジンの吸気装置に
おいて、吸気開始に伴つて生じる圧力波が吸気通
路上流側の大気または容積室への開口端で反射さ
れて吸気ポート方向に戻されることを利用し、上
記反射波が吸気弁の閉弁の寸前に吸気ポートに達
して吸気圧力を高めるようにして、いわゆる吸気
の慣性効果で吸気の充填効率を高めるようにした
ものがある。このような吸気の動的効果を利用し
た出力向上技術を用いようとする場合に、吸気経
路が一定であると、吸気通路に生じる圧力波の振
動周期と吸気弁開閉周期とがマツチングして慣性
効果が高められるのは特定速度域に限られる。
おいて、吸気開始に伴つて生じる圧力波が吸気通
路上流側の大気または容積室への開口端で反射さ
れて吸気ポート方向に戻されることを利用し、上
記反射波が吸気弁の閉弁の寸前に吸気ポートに達
して吸気圧力を高めるようにして、いわゆる吸気
の慣性効果で吸気の充填効率を高めるようにした
ものがある。このような吸気の動的効果を利用し
た出力向上技術を用いようとする場合に、吸気経
路が一定であると、吸気通路に生じる圧力波の振
動周期と吸気弁開閉周期とがマツチングして慣性
効果が高められるのは特定速度域に限られる。
このため、特開昭56−105626号公報に見られる
ように、過給機付エンジンの回転数に応じて吸気
通路の長さを変えるようにし、例えば、各気筒別
の吸気通路を上流部で分岐させて長い通路と短い
通路とを形成し、これらの通路の上流端を吸気容
積室等に開口させるとともに、短い通路に開閉弁
を設けて、高速域でこの開閉弁を開くことにより
吸気通路の有効長を短縮するようにし、こうして
低速域と高速域とでそれぞれ吸気の慣性効果を高
めるようにした吸気装置も提案されている。
ように、過給機付エンジンの回転数に応じて吸気
通路の長さを変えるようにし、例えば、各気筒別
の吸気通路を上流部で分岐させて長い通路と短い
通路とを形成し、これらの通路の上流端を吸気容
積室等に開口させるとともに、短い通路に開閉弁
を設けて、高速域でこの開閉弁を開くことにより
吸気通路の有効長を短縮するようにし、こうして
低速域と高速域とでそれぞれ吸気の慣性効果を高
めるようにした吸気装置も提案されている。
上記のように吸気の動的効果を広い範囲で得る
ようにするためには、その吸気経路をエンジン回
転数に応じて選択する開閉弁等の吸気切換機構を
設けて切換作動するようにしている。しかし、上
記吸気切換機構の作動の前後においては、トルク
の谷間が形成されて、低速域から高速域まで滑か
なトルク特性を得ることができないものである。
すなわち、例えば、前記開閉弁が閉じている吸気
通路の長い状態では、低速域においてエンジン回
転数の上昇に対し、そのトルクカーブは吸気通路
長さとエンジン回転数がマツチングした時のピー
ク値を過ぎて徐々に低下してから上記開閉弁が開
作動し、高速域においても同様にエンジン回転数
の上昇に対してその吸気通路長さとエンジン回転
数がマツチングするピーク値となるまで徐々に上
昇し、ピーク値を過ぎて徐々に下降するものであ
る。よつて、開閉弁の閉じた状態におけるピーク
値から、開閉弁が開いた状態のピーク値までの間
は、両側のトルクカーブの谷間となつて、トルク
特性の息つき現象が生起して切換作動時のトルク
シヨツクとなる問題を有している。
ようにするためには、その吸気経路をエンジン回
転数に応じて選択する開閉弁等の吸気切換機構を
設けて切換作動するようにしている。しかし、上
記吸気切換機構の作動の前後においては、トルク
の谷間が形成されて、低速域から高速域まで滑か
なトルク特性を得ることができないものである。
すなわち、例えば、前記開閉弁が閉じている吸気
通路の長い状態では、低速域においてエンジン回
転数の上昇に対し、そのトルクカーブは吸気通路
長さとエンジン回転数がマツチングした時のピー
ク値を過ぎて徐々に低下してから上記開閉弁が開
作動し、高速域においても同様にエンジン回転数
の上昇に対してその吸気通路長さとエンジン回転
数がマツチングするピーク値となるまで徐々に上
昇し、ピーク値を過ぎて徐々に下降するものであ
る。よつて、開閉弁の閉じた状態におけるピーク
値から、開閉弁が開いた状態のピーク値までの間
は、両側のトルクカーブの谷間となつて、トルク
特性の息つき現象が生起して切換作動時のトルク
シヨツクとなる問題を有している。
（発明の目的）
本発明は上記事情に鑑み、低速域から高速域に
までわたり、吸気の動的効果を利用して吸気充填
効率を高めるとともに、上記動的効果を拡大する
ための吸気切換機構の切換作動時のトルクシツヨ
クを解消するようにした過給機付エンジンの吸気
装置を提供することを目的とするものである。
までわたり、吸気の動的効果を利用して吸気充填
効率を高めるとともに、上記動的効果を拡大する
ための吸気切換機構の切換作動時のトルクシツヨ
クを解消するようにした過給機付エンジンの吸気
装置を提供することを目的とするものである。
（発明の構成）
本発明の吸気装置は、過給圧制御手段を備える
とともに、吸気の動的効果をエンジン回転数の変
化に対応してマツチングさせるために、複数の経
路をエンジン回転数に応じて選択する吸気切換機
構を設け、この吸気切換機構の作動時に、前記過
給圧制御手段を過給圧が上昇するように作動させ
る切換制御手段を設けたことを特徴とするもので
ある。
とともに、吸気の動的効果をエンジン回転数の変
化に対応してマツチングさせるために、複数の経
路をエンジン回転数に応じて選択する吸気切換機
構を設け、この吸気切換機構の作動時に、前記過
給圧制御手段を過給圧が上昇するように作動させ
る切換制御手段を設けたことを特徴とするもので
ある。
（発明の効果）
本発明によれば、吸気切換機構の作動によつて
吸気の動的効果をエンジン回転数の広い範囲で有
効に利用し、低速域から高速域まで高い充填効率
を得て、出力性能の向上を図ることができるもの
である。
吸気の動的効果をエンジン回転数の広い範囲で有
効に利用し、低速域から高速域まで高い充填効率
を得て、出力性能の向上を図ることができるもの
である。
また、上記吸気切換機構の切換作動時に発生す
るトルクの谷間に対応して、その切換作動時には
過給圧制御手段によつて過給圧を高くするように
制御することにより、過給圧の上昇によつて充填
効率が増大してトルクの谷間を埋めるように作用
し、切換作動時のトルクシヨツクが解消でき、低
速域から高速域まで滑かなトルク特性が得られる
ものである。
るトルクの谷間に対応して、その切換作動時には
過給圧制御手段によつて過給圧を高くするように
制御することにより、過給圧の上昇によつて充填
効率が増大してトルクの谷間を埋めるように作用
し、切換作動時のトルクシヨツクが解消でき、低
速域から高速域まで滑かなトルク特性が得られる
ものである。
（実施例）
以下、図面により本発明の実施例を説明する。
第１図はこの実施例の吸気装置を備えたエンジン
の断面正面図、第２図は概略平面図である。
第１図はこの実施例の吸気装置を備えたエンジン
の断面正面図、第２図は概略平面図である。
この実施例のエンジンは４気筒４サイクルエン
ジンであつて、シリンダブロツク２およびシリン
ダヘツド３からなるエンジン本体１に、４つの気
筒４ａ〜４ｄが形成されている。この各気筒４ａ
〜４ｄにはそれぞれピストン５の上方に燃焼室６
が形成され、この燃焼室６に吸気ポート７および
排気ポート８が開口し、これらのポート７，８に
動弁機構１１によつて所定のタイミングで開閉す
る吸気弁９および排気弁１０が装備されている。
ジンであつて、シリンダブロツク２およびシリン
ダヘツド３からなるエンジン本体１に、４つの気
筒４ａ〜４ｄが形成されている。この各気筒４ａ
〜４ｄにはそれぞれピストン５の上方に燃焼室６
が形成され、この燃焼室６に吸気ポート７および
排気ポート８が開口し、これらのポート７，８に
動弁機構１１によつて所定のタイミングで開閉す
る吸気弁９および排気弁１０が装備されている。
上記各気筒４ａ〜４ｄの各吸気ポート７には、
互いに独立した気筒別の独立吸気通路１２ａ〜１
２ｄが連通している。これらの独立吸気通路１２
ａ〜１２ｄの上流端は、ある程度の容量を有する
第１容積室１３に接続されており、また、各独立
吸気通路１２ａ〜１２ｄの途中箇所にはこれらの
独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを相互に連通する第
２容積室１４が接続されている。これによつて、
各気筒４ａ〜４ｄと容積室１３，１４を連通する
長短２つの吸気経路を形成している。
互いに独立した気筒別の独立吸気通路１２ａ〜１
２ｄが連通している。これらの独立吸気通路１２
ａ〜１２ｄの上流端は、ある程度の容量を有する
第１容積室１３に接続されており、また、各独立
吸気通路１２ａ〜１２ｄの途中箇所にはこれらの
独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを相互に連通する第
２容積室１４が接続されている。これによつて、
各気筒４ａ〜４ｄと容積室１３，１４を連通する
長短２つの吸気経路を形成している。
この実施例では吸気系をコンパクトに構成する
ため、吸気系に介装したタンク１５を仕切壁１６
で分割することにより、このタンク１５内に第１
容積室１３と第２容積室１４とを区画形成し、第
２容積室１４の下端に各独立吸気通路１２ａ〜１
２ｄの途中箇所からの分岐した連通孔１７を開口
させるとともに、この連通孔１７よりも上流側で
各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを湾曲させて、そ
の上流端を第１容積室１３の側方に開口させてい
る。なお、上記各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの
上流側湾曲部分は、タンク１５の第２容積室１４
の壁部を利用して一体に形成されている。
ため、吸気系に介装したタンク１５を仕切壁１６
で分割することにより、このタンク１５内に第１
容積室１３と第２容積室１４とを区画形成し、第
２容積室１４の下端に各独立吸気通路１２ａ〜１
２ｄの途中箇所からの分岐した連通孔１７を開口
させるとともに、この連通孔１７よりも上流側で
各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを湾曲させて、そ
の上流端を第１容積室１３の側方に開口させてい
る。なお、上記各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの
上流側湾曲部分は、タンク１５の第２容積室１４
の壁部を利用して一体に形成されている。
上記第２容積室１４と各独立吸気通路１２ａ〜
１２ｄとの間の連通孔１７には、吸気経路を切換
える開閉弁１９（吸気切換機構）がそれぞれ設け
られている。この各開閉弁１９は回動シヤフト１
９ａに一体に連接され、該回動シヤフト１９ａの
端部に切換制御手段２１の第１アクチユエータ２
０（第２図には図示省略）が接続されて各気筒の
ものが連係して開閉作動される。この開閉弁１９
は基本的には、高負荷域においてエンジン回転数
が設定値未満の低速域では閉じられ、エンジン回
転数が設定値以上の高速域で開くように制御され
る。
１２ｄとの間の連通孔１７には、吸気経路を切換
える開閉弁１９（吸気切換機構）がそれぞれ設け
られている。この各開閉弁１９は回動シヤフト１
９ａに一体に連接され、該回動シヤフト１９ａの
端部に切換制御手段２１の第１アクチユエータ２
０（第２図には図示省略）が接続されて各気筒の
ものが連係して開閉作動される。この開閉弁１９
は基本的には、高負荷域においてエンジン回転数
が設定値未満の低速域では閉じられ、エンジン回
転数が設定値以上の高速域で開くように制御され
る。
また、上記第１容積室１３の一端部には上流側
の吸気導入通路２６が接続されており、この吸気
導入通路２６にはスロツトル弁２７が配設され、
その上流端はターボ過給機２２のブロア２２ａに
接続され、図示しないエアフローメータ等を介し
てエアクリーナに接続される。上記ターボ過給機
２２のタービン２２ｂに対しては排気ポート８に
連通された排気マニホールド２３が接続され、排
気ガスの導入によつてタービン２２ｂを介してブ
ロア２２ａを回転駆動するものである。
の吸気導入通路２６が接続されており、この吸気
導入通路２６にはスロツトル弁２７が配設され、
その上流端はターボ過給機２２のブロア２２ａに
接続され、図示しないエアフローメータ等を介し
てエアクリーナに接続される。上記ターボ過給機
２２のタービン２２ｂに対しては排気ポート８に
連通された排気マニホールド２３が接続され、排
気ガスの導入によつてタービン２２ｂを介してブ
ロア２２ａを回転駆動するものである。
さらに、上記ターボ過給機２０には過給圧制御
手段２４（第２図には図示省略）が設置され、こ
の過給圧制御手段２４は排気バイパス通路２３ａ
を開閉するウエストゲートバルブ３０と、このウ
エストゲートバルブ３０を作動する第２アクチユ
エータ３１とによつて構成されている。なお、前
記各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの下流端近傍に
は、燃料通路２８に接続された燃料噴射弁２９が
配設されている。
手段２４（第２図には図示省略）が設置され、こ
の過給圧制御手段２４は排気バイパス通路２３ａ
を開閉するウエストゲートバルブ３０と、このウ
エストゲートバルブ３０を作動する第２アクチユ
エータ３１とによつて構成されている。なお、前
記各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの下流端近傍に
は、燃料通路２８に接続された燃料噴射弁２９が
配設されている。
前記切換制御手段２１における開閉弁１９を作
動する第１アクチユエータ２０にはエンジンコン
トロールユニツト３７（ECU）からの制御制御
信号が出力されてその作動がエンジン回転数に応
じて制御される。また、過給圧制御手段２４の第
２アクチユエータ３１に対してもエンジンコント
ロールユニツト３７からの制御信号が出力されて
その作動が制御され、過給圧が設定圧に調整され
る。上記エンジンコントロールユニツト３７には
回転数センサー３８、圧力センサー３９によるエ
ンジン回転数および過給圧（吸気圧力）の検出信
号が入力される。
動する第１アクチユエータ２０にはエンジンコン
トロールユニツト３７（ECU）からの制御制御
信号が出力されてその作動がエンジン回転数に応
じて制御される。また、過給圧制御手段２４の第
２アクチユエータ３１に対してもエンジンコント
ロールユニツト３７からの制御信号が出力されて
その作動が制御され、過給圧が設定圧に調整され
る。上記エンジンコントロールユニツト３７には
回転数センサー３８、圧力センサー３９によるエ
ンジン回転数および過給圧（吸気圧力）の検出信
号が入力される。
上記切換制御手段２１による開閉弁１９の開閉
は、エンジン回転数の設定値において行うもので
あつて、この設定値未満の低速域で開閉弁１９を
閉じ、設定値以上の高速域で開閉弁１９を開くも
のである。また、ウエストゲートバルブ３０は、
そのリフト量を小さくすると排気バイパス量が低
減して過給圧が上昇するものであつて、過給圧が
所定の値となるようにそのリフト量が調整制御さ
れるものである。この過給圧制御は、基本的には
過給圧の上限を一定の値に規制するものである
が、前記開閉弁１９の切換作動域近傍において
は、過給圧を上昇するように制御する。なお、上
記のようなエンジン回転数に応じた開閉弁１９の
開閉作動は、少なくとも出力が要求される高負荷
時において行なわれるようにすればよく、低負荷
時にはエンジン回転数に関係なく開閉弁を閉状態
もしくは開状態に保つようにしてもよい。
は、エンジン回転数の設定値において行うもので
あつて、この設定値未満の低速域で開閉弁１９を
閉じ、設定値以上の高速域で開閉弁１９を開くも
のである。また、ウエストゲートバルブ３０は、
そのリフト量を小さくすると排気バイパス量が低
減して過給圧が上昇するものであつて、過給圧が
所定の値となるようにそのリフト量が調整制御さ
れるものである。この過給圧制御は、基本的には
過給圧の上限を一定の値に規制するものである
が、前記開閉弁１９の切換作動域近傍において
は、過給圧を上昇するように制御する。なお、上
記のようなエンジン回転数に応じた開閉弁１９の
開閉作動は、少なくとも出力が要求される高負荷
時において行なわれるようにすればよく、低負荷
時にはエンジン回転数に関係なく開閉弁を閉状態
もしくは開状態に保つようにしてもよい。
上記実施例の装置において、エンジン回転数が
設定値未満の低回転域にある時には、開閉弁１９
は閉じて各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄと第２容
積室１４との連通が遮断されているため、各気筒
４ａ〜４ｄが各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの全
長にわたる比較的長い通路を介して第１容積室１
３に接続される。
設定値未満の低回転域にある時には、開閉弁１９
は閉じて各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄと第２容
積室１４との連通が遮断されているため、各気筒
４ａ〜４ｄが各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄの全
長にわたる比較的長い通路を介して第１容積室１
３に接続される。
従つて、各気筒４ａ〜４ｄの吸気行程で生じる
圧力波が各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを通して
第１容積室１３に伝播され、第１容積室１３で各
気筒４ａ〜４ｄに反射されて、各独立吸気通路１
２ａ〜１２ｄに吸気圧力振動が生じる。このた
め、各気筒４ａ〜４ｄと第１容積室１３との間の
独立吸気通路１２ａ〜１２ｄ内に生じる吸気系の
固有振動の周期と吸気弁開閉周期とがマツチング
するような低速側の回転域で、各気筒４ａ〜４ｄ
に作用する圧力が吸気行程終期に高められ、充填
効率が向上する。
圧力波が各独立吸気通路１２ａ〜１２ｄを通して
第１容積室１３に伝播され、第１容積室１３で各
気筒４ａ〜４ｄに反射されて、各独立吸気通路１
２ａ〜１２ｄに吸気圧力振動が生じる。このた
め、各気筒４ａ〜４ｄと第１容積室１３との間の
独立吸気通路１２ａ〜１２ｄ内に生じる吸気系の
固有振動の周期と吸気弁開閉周期とがマツチング
するような低速側の回転域で、各気筒４ａ〜４ｄ
に作用する圧力が吸気行程終期に高められ、充填
効率が向上する。
一方、前記エンジン回転数が設定値以上の高回
転域にあるときには、開閉弁１９が開いて各独立
吸気通路１２ａ〜１２ｄと第２容積室１４とが連
通孔１７によつて連通され、各気筒４ａ〜４ｄが
第２容積室１４との間の各独立吸気通路１２ａ〜
１２ｄによる比較的短い通路長さを介して第２容
積室１４に接続される。このとき、吸気は第１容
積室１３から独立吸気通路１２ａ〜１２ｄによつ
て供給されるとともに、他の気筒の独立吸気通路
１２ａ〜１２ｄからこれと連通する第２容積室１
４を介してその独立吸気通路１２ａ〜１２ｄによ
つて供給されるものである。
転域にあるときには、開閉弁１９が開いて各独立
吸気通路１２ａ〜１２ｄと第２容積室１４とが連
通孔１７によつて連通され、各気筒４ａ〜４ｄが
第２容積室１４との間の各独立吸気通路１２ａ〜
１２ｄによる比較的短い通路長さを介して第２容
積室１４に接続される。このとき、吸気は第１容
積室１３から独立吸気通路１２ａ〜１２ｄによつ
て供給されるとともに、他の気筒の独立吸気通路
１２ａ〜１２ｄからこれと連通する第２容積室１
４を介してその独立吸気通路１２ａ〜１２ｄによ
つて供給されるものである。
この状態では、吸気行程で生じる圧力波が前記
第２容積室１４で反射されて、この圧力波および
反射波の伝播に供される通路長さが短くなること
により、高速域で吸気慣性効果が高められるとと
もに、この運転域では他の気筒から伝播される圧
力波も有効に作用して充填効率が向上する。
第２容積室１４で反射されて、この圧力波および
反射波の伝播に供される通路長さが短くなること
により、高速域で吸気慣性効果が高められるとと
もに、この運転域では他の気筒から伝播される圧
力波も有効に作用して充填効率が向上する。
第３図はエンジン回転数とトルクとの関係を示
すものであつて、曲線Ａは開閉弁１９を閉じた状
態における全開ラインであり、曲線Ｂは開閉弁１
９を開いた状態における全開ラインであり、この
両曲線ＡとＢが交差する点に相当するエンジン回
転数N0が、前記第１アクチユエータ２０を作動
して開閉弁１９を開閉する設定値N0であり、第
６図に示すようにこの設定回転数N0より低速側
で開閉弁１９を閉じて高速側で開くものであり、
全回転域の吸気充填効率を高めて出力の向上を図
るものである。
すものであつて、曲線Ａは開閉弁１９を閉じた状
態における全開ラインであり、曲線Ｂは開閉弁１
９を開いた状態における全開ラインであり、この
両曲線ＡとＢが交差する点に相当するエンジン回
転数N0が、前記第１アクチユエータ２０を作動
して開閉弁１９を開閉する設定値N0であり、第
６図に示すようにこの設定回転数N0より低速側
で開閉弁１９を閉じて高速側で開くものであり、
全回転域の吸気充填効率を高めて出力の向上を図
るものである。
第３図において、上記設定回転数N0の近傍に
おける両トルク曲線Ａ，Ｂの交差部分において
は、低回転側の曲線Ａのピーク点ａから高回転側
の曲線Ｂのピーク点ｂに対して、トルク値が低下
しているものであつて、この部分に略３角形状の
谷間部分が形成されている。
おける両トルク曲線Ａ，Ｂの交差部分において
は、低回転側の曲線Ａのピーク点ａから高回転側
の曲線Ｂのピーク点ｂに対して、トルク値が低下
しているものであつて、この部分に略３角形状の
谷間部分が形成されている。
そして、上記トルクの谷間部分を補うように
過給圧制御手段２４によつて過給圧を第４図に示
すように、上限規制圧（破線）に対して上記ａ点
からｂ点にかけて山形特性に上昇させるもので
ある。すなわち、エンジンコントロールユニツト
３７はエンジン回転数をみて、開閉弁１９を切換
作動させる状態にあるときには、検出している過
給圧が上記第４図の特性に対して高いか低いかを
判定し、それに応じて過給圧制御手段２４にウエ
ストゲートバルブ３０のリフト量を増減する制御
信号を出力するものである。なお、過給圧を上昇
させる特性は、上記のような山形のほか、各種
特性で行うようにしてもよいが、急激な増減は避
けるようにする。
過給圧制御手段２４によつて過給圧を第４図に示
すように、上限規制圧（破線）に対して上記ａ点
からｂ点にかけて山形特性に上昇させるもので
ある。すなわち、エンジンコントロールユニツト
３７はエンジン回転数をみて、開閉弁１９を切換
作動させる状態にあるときには、検出している過
給圧が上記第４図の特性に対して高いか低いかを
判定し、それに応じて過給圧制御手段２４にウエ
ストゲートバルブ３０のリフト量を増減する制御
信号を出力するものである。なお、過給圧を上昇
させる特性は、上記のような山形のほか、各種
特性で行うようにしてもよいが、急激な増減は避
けるようにする。
そして、上記特性のように切換作動域近傍にお
いて、過給圧を上昇させるためのウエストゲート
バルブ３０のリフト量は第５図に示すように、定
圧制御特性（破線）に対してリフト量を低減する
特性によつて排気バイパス量を減少させてブロ
ア２２ａの回転数を増大して過給圧を前記特性
のように高くするものである。
いて、過給圧を上昇させるためのウエストゲート
バルブ３０のリフト量は第５図に示すように、定
圧制御特性（破線）に対してリフト量を低減する
特性によつて排気バイパス量を減少させてブロ
ア２２ａの回転数を増大して過給圧を前記特性
のように高くするものである。
なお、上記実施例においてはターボ過給機の例
を示しているが、その他の過給機も使用可能であ
る。また、過給機による過給と自然吸気とを併用
するようにしてもよい。
を示しているが、その他の過給機も使用可能であ
る。また、過給機による過給と自然吸気とを併用
するようにしてもよい。
また、吸気の動的効果を得るための複数の吸気
経路としては、上記実施例のような吸気通路の長
さの変更と他気筒の吸気通路との連通の切換えを
行うようにしたもののほか、吸気通路面積の変更
もしくは吸気容積室の容積変更等の種々の吸気動
的特性の変更構造もしくはそれらの組合せ構造に
よる複数の吸気経路が採用可能であり、これに対
応して開閉弁等の吸気切換機構を設置し、切換制
御手段によつてエンジン回転数に応じて切換作動
するものである。また、吸気の動的効果を得るた
めの吸気経路の上流端は、吸気容積室もしくは大
気開口部に連通するものである。
経路としては、上記実施例のような吸気通路の長
さの変更と他気筒の吸気通路との連通の切換えを
行うようにしたもののほか、吸気通路面積の変更
もしくは吸気容積室の容積変更等の種々の吸気動
的特性の変更構造もしくはそれらの組合せ構造に
よる複数の吸気経路が採用可能であり、これに対
応して開閉弁等の吸気切換機構を設置し、切換制
御手段によつてエンジン回転数に応じて切換作動
するものである。また、吸気の動的効果を得るた
めの吸気経路の上流端は、吸気容積室もしくは大
気開口部に連通するものである。
さらに、過給圧制御手段２４としては、上記の
ようなターボ過給機２２に対するウエストゲート
バルブ３０によるもののほか、吸気をリリーフす
るもの等が使用でき、他の形式の過給機において
は吸気リリーフ、回転数コントロール等のそれぞ
れの形式に対応した過給圧制御手段が適宜採用可
能である。
ようなターボ過給機２２に対するウエストゲート
バルブ３０によるもののほか、吸気をリリーフす
るもの等が使用でき、他の形式の過給機において
は吸気リリーフ、回転数コントロール等のそれぞ
れの形式に対応した過給圧制御手段が適宜採用可
能である。
第１図は本発明の一実施例における吸気装置を
備えたエンジンの断面正面図、第２図はその概略
平面図、第３図は開閉弁の開閉状態に対応するエ
ンジン回転数とトルクとの関係を示す特性図、第
４図はエンジン回転数に対する過給圧の制御特性
を示す特性図、第５図はエンジン回転数に対する
ウエストゲートバルブのリフト量の制御特性を示
す特性図、第６図はエンジン回転数に対する開閉
弁の開閉動作を示す説明図である。 １……エンジン本体、４ａ〜４ｄ……気筒、１
２ａ〜１２ｄ……独立吸気通路、１３……第１容
積室、１４……第２容積室、１９……開閉弁（吸
気切換機構）、２０……第１アクチユエータ、２
１……切換制御手段、２２……ターボ過給機、２
４……過給圧制御手段、３０……ウエストゲート
バルブ、３１……第２アクチユエータ、３７……
エンジンコントロールユニツト。
備えたエンジンの断面正面図、第２図はその概略
平面図、第３図は開閉弁の開閉状態に対応するエ
ンジン回転数とトルクとの関係を示す特性図、第
４図はエンジン回転数に対する過給圧の制御特性
を示す特性図、第５図はエンジン回転数に対する
ウエストゲートバルブのリフト量の制御特性を示
す特性図、第６図はエンジン回転数に対する開閉
弁の開閉動作を示す説明図である。 １……エンジン本体、４ａ〜４ｄ……気筒、１
２ａ〜１２ｄ……独立吸気通路、１３……第１容
積室、１４……第２容積室、１９……開閉弁（吸
気切換機構）、２０……第１アクチユエータ、２
１……切換制御手段、２２……ターボ過給機、２
４……過給圧制御手段、３０……ウエストゲート
バルブ、３１……第２アクチユエータ、３７……
エンジンコントロールユニツト。
Claims (1)
- １ 過給機を備えるとともに過給圧制御手段を備
え、１気筒と吸気容積室もしくは大気開口部とを
連通する吸気経路を複数設け、これら複数の吸気
経路をエンジン回転数に応じて選択する吸気切換
機構を設けた過給機付エンジンの吸気装置におい
て、上記吸気切換機構の作動時に、前記過給圧制
御手段を過給圧が上昇するように作動させる切換
制御手段を設けたことを特徴とする過給機付エン
ジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60059998A JPS61218720A (ja) | 1985-03-25 | 1985-03-25 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60059998A JPS61218720A (ja) | 1985-03-25 | 1985-03-25 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61218720A JPS61218720A (ja) | 1986-09-29 |
| JPH0568612B2 true JPH0568612B2 (ja) | 1993-09-29 |
Family
ID=13129342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60059998A Granted JPS61218720A (ja) | 1985-03-25 | 1985-03-25 | 過給機付エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61218720A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4344455B2 (ja) | 1999-09-03 | 2009-10-14 | 本田技研工業株式会社 | エンジンの吸気及び排気制御装置 |
| DE102011005941A1 (de) * | 2011-03-23 | 2012-09-27 | Mahle International Gmbh | Brennkraftmaschine, Frischluftanlage und zugehöriges Betriebsverfahren |
-
1985
- 1985-03-25 JP JP60059998A patent/JPS61218720A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61218720A (ja) | 1986-09-29 |
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