JPH0364692B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0364692B2 JPH0364692B2 JP5711082A JP5711082A JPH0364692B2 JP H0364692 B2 JPH0364692 B2 JP H0364692B2 JP 5711082 A JP5711082 A JP 5711082A JP 5711082 A JP5711082 A JP 5711082A JP H0364692 B2 JPH0364692 B2 JP H0364692B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- amount
- throttle valve
- intake air
- fully closed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、アイドル運転状態での負荷の作用
による回転低下に対応して的確に空燃比を制御す
るようにした燃料供給制御装置に関する。
による回転低下に対応して的確に空燃比を制御す
るようにした燃料供給制御装置に関する。
内燃機関に燃料を供給する装置として、例えば
第１図、第２図に示すように、吸気通路１に介装
した絞弁２の下流側の吸気ポート３に燃料噴射弁
４を取付け、燃料供給系のフユーエルポンプ５に
よつて圧送されたタンク６内の燃料を、この噴射
弁４からシリンダ７に流入する吸気に向けて噴射
供給するものが知られている。
第１図、第２図に示すように、吸気通路１に介装
した絞弁２の下流側の吸気ポート３に燃料噴射弁
４を取付け、燃料供給系のフユーエルポンプ５に
よつて圧送されたタンク６内の燃料を、この噴射
弁４からシリンダ７に流入する吸気に向けて噴射
供給するものが知られている。
この装置によれば、吸気はエアクリーナ８を介
してエアフローメータ９を通り、絞弁２の開度に
応じた量でシリンダ７へと供給される。絞弁２が
全閉するアイドル時や暖機運転時には、吸気はア
イドル通路１０は暖機通路１１を介してシリンダ
７に導びかれ、所定量供給される。
してエアフローメータ９を通り、絞弁２の開度に
応じた量でシリンダ７へと供給される。絞弁２が
全閉するアイドル時や暖機運転時には、吸気はア
イドル通路１０は暖機通路１１を介してシリンダ
７に導びかれ、所定量供給される。
そして、燃料は、通常の場合この吸入空気量Ｑ
を検出するエアフローメータ９からの信号と、エ
ンジン回転数Ｎを検出するイグニツシヨンコイル
（図示しない）からの信号と、エンジン冷却水温
twを検出する水温センサ１２等からの信号に基づ
いて、燃料噴射弁４を開閉駆動する制御回路１３
により、各々の運転条件に応じた最適な空燃比と
なるように供給量をコントロールされる。
を検出するエアフローメータ９からの信号と、エ
ンジン回転数Ｎを検出するイグニツシヨンコイル
（図示しない）からの信号と、エンジン冷却水温
twを検出する水温センサ１２等からの信号に基づ
いて、燃料噴射弁４を開閉駆動する制御回路１３
により、各々の運転条件に応じた最適な空燃比と
なるように供給量をコントロールされる。
また、特にエンジンの始動時や始動直後の発進
時には、これらの作動を円滑に行うために、スタ
ータスイツチや絞弁スイツチ等からの信号に応じ
て供給燃料を所定量増量するように補正制御がな
される。
時には、これらの作動を円滑に行うために、スタ
ータスイツチや絞弁スイツチ等からの信号に応じ
て供給燃料を所定量増量するように補正制御がな
される。
この燃料供給量Tiは、前述の制御回路１３に
より、具体的には次式から算出される値となるよ
うに制御される。
より、具体的には次式から算出される値となるよ
うに制御される。
Ti＝Tp（Ft＋KAS＋KAi）＋Ts ……(1)
ただし、Tpは定数Ｋ×吸入空気量Ｑ／エンジ
ン回転数Ｎより算出される基本燃料供給量、Ftは
エンジン冷却水温twによる水温補正係数、KAS
はエンジン始動時の増量補正係数、KAiは始動直
後の発進時における増量補正係数で、Tsは燃料
噴射弁４の駆動バツテリ電圧補正係数である。こ
れらの補正係数の設定例を第３図〜第６図に示
す。
ン回転数Ｎより算出される基本燃料供給量、Ftは
エンジン冷却水温twによる水温補正係数、KAS
はエンジン始動時の増量補正係数、KAiは始動直
後の発進時における増量補正係数で、Tsは燃料
噴射弁４の駆動バツテリ電圧補正係数である。こ
れらの補正係数の設定例を第３図〜第６図に示
す。
ところで、この従来装置において、絞弁２が全
閉するアイドル運転時には、絞弁２を通過する吸
気は通路が小さいことから、その流れはほぼ音速
となつている。つまり、エンジン回転数が多少変
動しても通過空気量はそれほど変らない。
閉するアイドル運転時には、絞弁２を通過する吸
気は通路が小さいことから、その流れはほぼ音速
となつている。つまり、エンジン回転数が多少変
動しても通過空気量はそれほど変らない。
ところで、絞弁が全閉のアイドル運転状態にお
いては外的な負荷要因により回転数が急速に低下
することがある。例えば、手動変速機付き車両で
は渋滞時等に微速走行のためにアイドル運転のま
まクラツチを継ぐことがあり、これはアイドル状
態としては大きな駆動負荷となる。また、アクセ
サリー等の電気的負荷を投入するとオルタネータ
の駆動負荷が増大することになる。このようにし
て絞弁が全閉のまま負荷が増大すると、第７図に
示したようにエンジン回転数は即座に低下する。
ところが、上述したように絞弁全閉ではエンジン
回転数が急減しても吸入空気量はすぐには変化せ
ず、したがつてエアフローメータ９での検出値は
その直前と略同一のままである。
いては外的な負荷要因により回転数が急速に低下
することがある。例えば、手動変速機付き車両で
は渋滞時等に微速走行のためにアイドル運転のま
まクラツチを継ぐことがあり、これはアイドル状
態としては大きな駆動負荷となる。また、アクセ
サリー等の電気的負荷を投入するとオルタネータ
の駆動負荷が増大することになる。このようにし
て絞弁が全閉のまま負荷が増大すると、第７図に
示したようにエンジン回転数は即座に低下する。
ところが、上述したように絞弁全閉ではエンジン
回転数が急減しても吸入空気量はすぐには変化せ
ず、したがつてエアフローメータ９での検出値は
その直前と略同一のままである。
このため、回転数の低下に応答して燃料噴射弁
４からの供給燃料が増量される際、一時的に空燃
比が過濃となつてしまい。その結果燃焼状態が悪
化してエンストを起こしかねないという問題があ
つた。
４からの供給燃料が増量される際、一時的に空燃
比が過濃となつてしまい。その結果燃焼状態が悪
化してエンストを起こしかねないという問題があ
つた。
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、アイドル運転時の絞弁の全閉
状態を検出する手段を設け、絞弁全閉時には、エ
ンジン回転数の変動に対して燃料噴射弁の燃料供
給の増減応答を遅らせると共に、シリンダに流入
する実吸入空気量変化に追従させるよう構成し
て、常に空燃比を適正に保ち、良好燃焼を維持し
て上記問題点の解決を図つた燃料供給制御装置の
提供を目的とする。
てなされたもので、アイドル運転時の絞弁の全閉
状態を検出する手段を設け、絞弁全閉時には、エ
ンジン回転数の変動に対して燃料噴射弁の燃料供
給の増減応答を遅らせると共に、シリンダに流入
する実吸入空気量変化に追従させるよう構成し
て、常に空燃比を適正に保ち、良好燃焼を維持し
て上記問題点の解決を図つた燃料供給制御装置の
提供を目的とする。
上記目的を達成するために本発明では、エンジ
ンの回転数Ｎを検出する手段と、吸入空気量Ｑを
検出する手段を設け、回転数Ｎと吸入空気量Ｑに
応じて基本燃料噴射量を演算し、これに基づいて
吸気通路に設置した燃料噴射弁を開閉駆動する制
御回路を備えた内燃機関の燃料供給制御装置にお
いて、アイドル運転時に絞弁の全閉状態を検出す
る手段と、この絞弁の全閉時には、前記回転数Ｎ
と前記燃料を噴射した時用いた回転数N0とに基
づき次の式N1＝N0＋α（Ｎ−N0）（ただしαは定
数）より算出される回転数N1と上記吸入空気量
Ｑとに応じて基本燃料供給量を演算する手段とを
設けた。
ンの回転数Ｎを検出する手段と、吸入空気量Ｑを
検出する手段を設け、回転数Ｎと吸入空気量Ｑに
応じて基本燃料噴射量を演算し、これに基づいて
吸気通路に設置した燃料噴射弁を開閉駆動する制
御回路を備えた内燃機関の燃料供給制御装置にお
いて、アイドル運転時に絞弁の全閉状態を検出す
る手段と、この絞弁の全閉時には、前記回転数Ｎ
と前記燃料を噴射した時用いた回転数N0とに基
づき次の式N1＝N0＋α（Ｎ−N0）（ただしαは定
数）より算出される回転数N1と上記吸入空気量
Ｑとに応じて基本燃料供給量を演算する手段とを
設けた。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。第８
図は本発明の一実施例を示すブロツク図で、９は
エンジンの吸入空気量Ｑを検出する手段としての
エアフローメータ、１４はエンジンの回転数Ｎを
検出する手段としてのクランクセンサである。
図は本発明の一実施例を示すブロツク図で、９は
エンジンの吸入空気量Ｑを検出する手段としての
エアフローメータ、１４はエンジンの回転数Ｎを
検出する手段としてのクランクセンサである。
エアフローメータ９の検出信号は、Ａ／Ｄ変換
器１５で電圧値に対応するデジタル値に変換され
て制御回路１６内の演算回路１７に入力される。
器１５で電圧値に対応するデジタル値に変換され
て制御回路１６内の演算回路１７に入力される。
クランクセンサ１４は、エンジンクランク軸の
回転角度の1゜ごとにパルスを発生するもので、パ
ルスカウンタ１８が一定時間の間に発生するこの
出力パルスを計数し、回転数信号として演算回路
１７に送る。
回転角度の1゜ごとにパルスを発生するもので、パ
ルスカウンタ１８が一定時間の間に発生するこの
出力パルスを計数し、回転数信号として演算回路
１７に送る。
演算回路１７は、これらの入力信号つまり吸入
空気量Ｑと回転数Ｎからの基本燃料供給量Tp＝
Ｋ・Ｑ／Ｎを演算し（Ｋは所定の空燃比を得るため の定数）、また前述したようにエンジン冷却水温
等の他の運転パラメータに基づく各補正演算を行
い（(1)式による）、１回転当りの吸入空気量に略
対応した燃料信号Tiを出力する。
空気量Ｑと回転数Ｎからの基本燃料供給量Tp＝
Ｋ・Ｑ／Ｎを演算し（Ｋは所定の空燃比を得るため の定数）、また前述したようにエンジン冷却水温
等の他の運転パラメータに基づく各補正演算を行
い（(1)式による）、１回転当りの吸入空気量に略
対応した燃料信号Tiを出力する。
他方、絞弁２の全閉状態を検出する手段として
アイドルスイツチ１９が設けられ、この開閉信号
も演算回路１７に入力される。そして、この閉信
号に応答して絞弁２の全閉時には、演算回路１７
はこの時点で検出された回転数Ｎとその直前に検
出された回転数N0とを定数α（例えば０〜1.0で
適宜選択される）とした式 N1＝N0＋α（Ｎ−N0） ……(2) に代入し、この演算結果N1を前記Ｎと置き換え、
吸入空気量Ｑとにより基本燃料供給量Tp1（＝Ｋ
Ｑ／N1）を演算する。このTp1を基に、前(1)式によ る各補正演算を行つた後、燃料信号Ti1を出力す
る。
アイドルスイツチ１９が設けられ、この開閉信号
も演算回路１７に入力される。そして、この閉信
号に応答して絞弁２の全閉時には、演算回路１７
はこの時点で検出された回転数Ｎとその直前に検
出された回転数N0とを定数α（例えば０〜1.0で
適宜選択される）とした式 N1＝N0＋α（Ｎ−N0） ……(2) に代入し、この演算結果N1を前記Ｎと置き換え、
吸入空気量Ｑとにより基本燃料供給量Tp1（＝Ｋ
Ｑ／N1）を演算する。このTp1を基に、前(1)式によ る各補正演算を行つた後、燃料信号Ti1を出力す
る。
この燃料信号Ti1ならびに前記Tiは、レジスタ
２０に入力され、記憶される。
２０に入力され、記憶される。
また、エンジンクランク軸が１回転するごとに
基準パルスを発生する基準パルス信号発生器２１
が設けられ、そのパルス信号は比較器２２とカウ
ンタ２３に送られる。
基準パルスを発生する基準パルス信号発生器２１
が設けられ、そのパルス信号は比較器２２とカウ
ンタ２３に送られる。
カウンタ２３は、このパルス信号を受けると、
リセツトされ、クロツクパルス発生器２４からの
クロツクパルスのカウントを開始する。
リセツトされ、クロツクパルス発生器２４からの
クロツクパルスのカウントを開始する。
比較器２２は、同じくパルス信号を受けると、
レジスタ２０の記憶値（燃料信号TiもしくはTi1）
とカウンタ２３の出力値を比較し、カウンタ２３
の計数値がレジスタ２０の記憶値に達するまでの
間はトランジスタ２５をON、そして計数値が記
憶値と一致したらOFFとなるようにペース電圧
を印加する。
レジスタ２０の記憶値（燃料信号TiもしくはTi1）
とカウンタ２３の出力値を比較し、カウンタ２３
の計数値がレジスタ２０の記憶値に達するまでの
間はトランジスタ２５をON、そして計数値が記
憶値と一致したらOFFとなるようにペース電圧
を印加する。
このトランジスタ２５のON，OFFにより燃料
噴射弁４が開閉、即ちエンジン１回転ごとに燃料
信号Tiもしくは比例した時間、トランジスタ２５
がONとなつて燃料噴射弁４が開かれ、燃料の供
給が行われる。
噴射弁４が開閉、即ちエンジン１回転ごとに燃料
信号Tiもしくは比例した時間、トランジスタ２５
がONとなつて燃料噴射弁４が開かれ、燃料の供
給が行われる。
次にこの構成による作用、動作を第９図のタイ
ミングチヤート、第１０図のフローチヤートに基
づいて説明する。
ミングチヤート、第１０図のフローチヤートに基
づいて説明する。
通常運転時には、エアフローメータ９からＡ／
Ｄ変換器１５を介して入力される吸入空気量Ｑと
クランクセンサ１４からパルスカウンタ１８を介
して入力されるエンジン回転数Ｎとに基づき、演
算回路１７により基本燃料供給量Tp（該Tpはエン
ジン回転に同期又は所定の時間ごとに演算され
る。）が演出され、このTpを前(1)式Ti＝Tp（Ft＋
KAS＋KAi）＋Tsで補正演算した燃料信号Tiがレ
ジスタ２０に記憶される。
Ｄ変換器１５を介して入力される吸入空気量Ｑと
クランクセンサ１４からパルスカウンタ１８を介
して入力されるエンジン回転数Ｎとに基づき、演
算回路１７により基本燃料供給量Tp（該Tpはエン
ジン回転に同期又は所定の時間ごとに演算され
る。）が演出され、このTpを前(1)式Ti＝Tp（Ft＋
KAS＋KAi）＋Tsで補正演算した燃料信号Tiがレ
ジスタ２０に記憶される。
そして、エンジン１回転に同期したパルス信号
Ｐが基準パルス信号発生器２１から、比較器２２
およびカウンタ２３に入力されると、カウンタ２
３は時間を数え始める一方、比較器２２はカウン
タ２３の計数値がレジスタ２０に記憶された燃料
信号Tiの値と一致するまでトランジスタ２５を
ON状態に保つ。
Ｐが基準パルス信号発生器２１から、比較器２２
およびカウンタ２３に入力されると、カウンタ２
３は時間を数え始める一方、比較器２２はカウン
タ２３の計数値がレジスタ２０に記憶された燃料
信号Tiの値と一致するまでトランジスタ２５を
ON状態に保つ。
これにより、燃料噴射弁４が開かれ、所定量の
燃料が供給される。燃料はエンジン１回転ごとに
正確に演算、供給され、空燃比は適正に制御され
る。
燃料が供給される。燃料はエンジン１回転ごとに
正確に演算、供給され、空燃比は適正に制御され
る。
一方、アイドルスイツチ１９からの信号に応じ
て絞弁２の全閉時には、まず演算回路１７が、前
記燃料噴射時（絞弁２の全閉または急開閉時点か
ら予め定めた回数前の噴射時点又は直後の噴射時
点としてもよい。）に用いた回転数N0と、この時
点の回転数Ｎとを前(2)式N1＝N0＋α（Ｎ−N0）
に代入し、Ｎの代わりにこの式より算出された回
転数N1を基に吸入空気量Ｑとから基本燃料供給
量Tp1が算出される。さらに、このTp1により前
(1)式から燃料信号Ti1を補正演算し、このTi1がレ
ジスタ２０に送られ、記憶される。
て絞弁２の全閉時には、まず演算回路１７が、前
記燃料噴射時（絞弁２の全閉または急開閉時点か
ら予め定めた回数前の噴射時点又は直後の噴射時
点としてもよい。）に用いた回転数N0と、この時
点の回転数Ｎとを前(2)式N1＝N0＋α（Ｎ−N0）
に代入し、Ｎの代わりにこの式より算出された回
転数N1を基に吸入空気量Ｑとから基本燃料供給
量Tp1が算出される。さらに、このTp1により前
(1)式から燃料信号Ti1を補正演算し、このTi1がレ
ジスタ２０に送られ、記憶される。
又絞弁２の全閉または急開閉時点から、予め定
めた時間前の演算に用いたN0を上記(2)式に代入
するよう構成してもよい。
めた時間前の演算に用いたN0を上記(2)式に代入
するよう構成してもよい。
そして、この際基準パルス信号発生器２１より
パルス信号Ｐが出されると、比較器２２はやはり
カウンタ２３の計数値がレジスタ２０の記憶値つ
まり上記燃料信号Ti1の値と一致するまでトラン
ジスタ２５をON状態に保ち、燃料噴射弁４が開
かれる。
パルス信号Ｐが出されると、比較器２２はやはり
カウンタ２３の計数値がレジスタ２０の記憶値つ
まり上記燃料信号Ti1の値と一致するまでトラン
ジスタ２５をON状態に保ち、燃料噴射弁４が開
かれる。
算出された回転数N1はα＝０〜1.0であるから
N0≦N1≦ＮまたはＮ≦N1≦N0であり、したが
つてこのときの燃料信号はTi1はTi0≦Ti1≦Tiま
たはTi≦Ti1≦Ti0となる。ただし、Ti0はTiの直
前に演算された燃料信号を示す。
N0≦N1≦ＮまたはＮ≦N1≦N0であり、したが
つてこのときの燃料信号はTi1はTi0≦Ti1≦Tiま
たはTi≦Ti1≦Ti0となる。ただし、Ti0はTiの直
前に演算された燃料信号を示す。
また、Ti1およびTp1はエンジン１回転ごとに演
算され、絞弁２の全閉時には、この状態が解除さ
れるまで燃料信号Ti1に基づいて燃料の供給量が
コントロールされる。
算され、絞弁２の全閉時には、この状態が解除さ
れるまで燃料信号Ti1に基づいて燃料の供給量が
コントロールされる。
なお、前記Tp1，Tpを回転に同期、又は所定時
間ごとに常時演算しておき、絞弁２の開閉状態に
応じ上記Ti1又はTiを選択するよう構成してもよ
い。
間ごとに常時演算しておき、絞弁２の開閉状態に
応じ上記Ti1又はTiを選択するよう構成してもよ
い。
即ち、絞弁２の全閉時に、エンジン回転数が変
動することがなければ、燃料噴射弁４からの供給
燃料は、吸入空気量Ｑと回転数N0（＝Ｎ）とに応
じて適確に制御され、運転条件に合つた最適空燃
比を得ることができる。
動することがなければ、燃料噴射弁４からの供給
燃料は、吸入空気量Ｑと回転数N0（＝Ｎ）とに応
じて適確に制御され、運転条件に合つた最適空燃
比を得ることができる。
これに対して、エンジン回転数が変動した場合
には、その変動に燃料がそのまま追従して供給さ
れることはなく、供給量の増減が回転数の変動に
対して定数αの分遅れ、緩和するようにコントロ
ールされるのである。この定数αを選定すること
により、第７図に示したクラツチ接続等による負
荷増大時の実吸入空気量の応答遅れに、燃料供給
を正確に対応させることができる。
には、その変動に燃料がそのまま追従して供給さ
れることはなく、供給量の増減が回転数の変動に
対して定数αの分遅れ、緩和するようにコントロ
ールされるのである。この定数αを選定すること
により、第７図に示したクラツチ接続等による負
荷増大時の実吸入空気量の応答遅れに、燃料供給
を正確に対応させることができる。
なお、絞弁全閉時と急開閉時とで異なる値を用
いるようにしてもよい。
いるようにしてもよい。
したがつて、従来例のように、絞弁２が全閉の
アイドル運転時にクラツチ等の負荷が作用して回
転数が低下したとしてもシリンダ７に流入する実
吸入空気量の増加に先行して、燃料噴射弁４から
の燃料供給のみが回転数の低下に即応し増量され
てしまうことは防止され、その吸入空気量の増加
に適確に追従するように制御されるのである。
アイドル運転時にクラツチ等の負荷が作用して回
転数が低下したとしてもシリンダ７に流入する実
吸入空気量の増加に先行して、燃料噴射弁４から
の燃料供給のみが回転数の低下に即応し増量され
てしまうことは防止され、その吸入空気量の増加
に適確に追従するように制御されるのである。
このため、燃料が一時的にも過剰となることは
回避され、常に空燃比を最適に維持して、燃焼状
態を良好に保つことができ、その結果空燃比の過
濃化によるアイドル時のエンストの発生は防止す
ることができる。
回避され、常に空燃比を最適に維持して、燃焼状
態を良好に保つことができ、その結果空燃比の過
濃化によるアイドル時のエンストの発生は防止す
ることができる。
本実施例では、このように、絞弁２の全閉時に
はエンジン回転数の変動に対して燃料噴射弁４の
燃料供給の増減応答を遅らせ、実吸入空気量の変
化に追従させることにより、空燃比が不安定にな
ることを防止し、アイドル時の燃焼を改善して運
転性の向上を図つているのである。
はエンジン回転数の変動に対して燃料噴射弁４の
燃料供給の増減応答を遅らせ、実吸入空気量の変
化に追従させることにより、空燃比が不安定にな
ることを防止し、アイドル時の燃焼を改善して運
転性の向上を図つているのである。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジン
回転数Ｎを検出する手段と、吸入空気量Ｑを検出
する手段を設け、運転条件に応じて基本燃料供給
量を演算し、これに基づいて吸気通路の燃料噴射
弁を開閉駆動する制御回路を備えた内燃機関の燃
料供給制御装置において、アイドル運転時に絞弁
の絞弁の全閉状態を検出する手段と、この絞弁全
閉時には、前記回転数Ｎとその直前に検出された
回転数N0とを定数α（０〜1.0）としたN0＋α（Ｎ
−N0）の式に代入し、この式より算出される回
転数N1と上記吸入空気量Ｑとに応じて基本燃料
供給量を演算する手段（演算回路）とを設け、燃
料供給量を制御するようにしたので、アイドル運
転時にクラツチを継いだりしてエンジン回転数が
変動することがあつても、その変動に応じて供給
燃料の増減が先行することはなく、シリンダに流
入する実吸入空気量の変化に追従して適確に供給
され、適正空燃比を確保して良好燃焼を維持する
ことができ、アイドル時の運転安定性が向上する
という効果がある。
回転数Ｎを検出する手段と、吸入空気量Ｑを検出
する手段を設け、運転条件に応じて基本燃料供給
量を演算し、これに基づいて吸気通路の燃料噴射
弁を開閉駆動する制御回路を備えた内燃機関の燃
料供給制御装置において、アイドル運転時に絞弁
の絞弁の全閉状態を検出する手段と、この絞弁全
閉時には、前記回転数Ｎとその直前に検出された
回転数N0とを定数α（０〜1.0）としたN0＋α（Ｎ
−N0）の式に代入し、この式より算出される回
転数N1と上記吸入空気量Ｑとに応じて基本燃料
供給量を演算する手段（演算回路）とを設け、燃
料供給量を制御するようにしたので、アイドル運
転時にクラツチを継いだりしてエンジン回転数が
変動することがあつても、その変動に応じて供給
燃料の増減が先行することはなく、シリンダに流
入する実吸入空気量の変化に追従して適確に供給
され、適正空燃比を確保して良好燃焼を維持する
ことができ、アイドル時の運転安定性が向上する
という効果がある。
第１図、第２図は従来装置の構成断面図、第３
図〜第５図はそれぞれエンジン冷却水温twに対す
る水温補正係数Ft、エンジン始動時の増量補正係
数KAS、始動直後の発進時増量補正係数KAiを
示すグラフ、第６図は駆動バツテリ電圧補正係数
Tsを示すグラフ、第７図は絞弁全閉時の回転数
変動に対する吸入空気量と供給燃料の応答性を示
す状態図、第８図は本発明の一実施例を示すブロ
ツク図、第９図はそのタイミングチヤート図、第
１０図は同じくフローチヤート図である。 １……吸気通路、２……絞弁、４……燃料噴射
弁、７……シリンダ、９……エアフローメータ、
１０……アイドル通路、１１……暖機通路、１４
……クランクセンサ、１６……制御回路、１７…
…演算回路、１８……パルスカウンタ、１９……
アイドルスイツチ。
図〜第５図はそれぞれエンジン冷却水温twに対す
る水温補正係数Ft、エンジン始動時の増量補正係
数KAS、始動直後の発進時増量補正係数KAiを
示すグラフ、第６図は駆動バツテリ電圧補正係数
Tsを示すグラフ、第７図は絞弁全閉時の回転数
変動に対する吸入空気量と供給燃料の応答性を示
す状態図、第８図は本発明の一実施例を示すブロ
ツク図、第９図はそのタイミングチヤート図、第
１０図は同じくフローチヤート図である。 １……吸気通路、２……絞弁、４……燃料噴射
弁、７……シリンダ、９……エアフローメータ、
１０……アイドル通路、１１……暖機通路、１４
……クランクセンサ、１６……制御回路、１７…
…演算回路、１８……パルスカウンタ、１９……
アイドルスイツチ。
Claims (1)
- １ エンジンの回転数Ｎを検出する手段と、吸入
空気量Ｑを検出する手段を設け、回転数Ｎと吸入
空気量Ｑに応じて基本燃料噴射量を演算し、これ
に基づいて吸気通路に設置した燃料噴射弁を開閉
駆動する制御回路を備えた内燃機関の燃料供給制
御装置において、アイドル運転時に絞弁の全閉状
態を検出する手段と、この絞弁の全閉時には、前
記回転数Ｎと前記燃料を噴射した時用いた回転数
N0とに基づき次の式N1＝N0＋α（Ｎ−N0）（た
だしαは定数）より算出される回転数N1と上記
吸入空気量Ｑとに応じて基本燃料供給量を演算す
る手段とを設けたことを特徴とする内燃機関の燃
料供給制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5711082A JPS58174131A (ja) | 1982-04-06 | 1982-04-06 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5711082A JPS58174131A (ja) | 1982-04-06 | 1982-04-06 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58174131A JPS58174131A (ja) | 1983-10-13 |
| JPH0364692B2 true JPH0364692B2 (ja) | 1991-10-08 |
Family
ID=13046377
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5711082A Granted JPS58174131A (ja) | 1982-04-06 | 1982-04-06 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58174131A (ja) |
-
1982
- 1982-04-06 JP JP5711082A patent/JPS58174131A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58174131A (ja) | 1983-10-13 |
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