JPH0123662B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0123662B2 JPH0123662B2 JP57151750A JP15175082A JPH0123662B2 JP H0123662 B2 JPH0123662 B2 JP H0123662B2 JP 57151750 A JP57151750 A JP 57151750A JP 15175082 A JP15175082 A JP 15175082A JP H0123662 B2 JPH0123662 B2 JP H0123662B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- engine speed
- amount
- supply amount
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D41/1408—Dithering techniques
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関において、スロツトルバル
ブが全閉時の空燃比を適正に制御し、燃焼を安定
にしてエンジンストールの発生等を防止する混合
気制御装置に関する。
ブが全閉時の空燃比を適正に制御し、燃焼を安定
にしてエンジンストールの発生等を防止する混合
気制御装置に関する。
従来の内燃機関の混合気制御装置としては、例
えば第１図の燃料系統、第２図の空気系統および
電子制御系統を組み合せたものが知られている。
えば第１図の燃料系統、第２図の空気系統および
電子制御系統を組み合せたものが知られている。
第１図の燃料系統においては、燃料はフユエル
タンク１よりフユエルポンプ２で吸入され、加圧
されて圧送される。次にフユエルダンパ３により
フユエルポンプ２で生ずる燃料の脈動が減衰さ
れ、さらにフユエルフイルタ４で塵芥や水分が取
り除かれた後、プレツシヤレギユレータ５で一定
の燃料圧力に調整された燃料が、機関６の各シリ
ンダ７の吸気弁８近傍においてインテークマニホ
ールド９に取り付けられたインジエクタ（燃料噴
射弁）１０から、所定の時期に後述するようにコ
ントロルルユニツト１１で演算された所定の噴射
量Ｔ（噴射時間）だけ、噴射される。
タンク１よりフユエルポンプ２で吸入され、加圧
されて圧送される。次にフユエルダンパ３により
フユエルポンプ２で生ずる燃料の脈動が減衰さ
れ、さらにフユエルフイルタ４で塵芥や水分が取
り除かれた後、プレツシヤレギユレータ５で一定
の燃料圧力に調整された燃料が、機関６の各シリ
ンダ７の吸気弁８近傍においてインテークマニホ
ールド９に取り付けられたインジエクタ（燃料噴
射弁）１０から、所定の時期に後述するようにコ
ントロルルユニツト１１で演算された所定の噴射
量Ｔ（噴射時間）だけ、噴射される。
尚、余剰燃料はプレツシヤレギユレータ５から
フユエルタンク１に戻される。１２は冷却水温度
を検出する水温センサ、１３は冷却水温度が低温
の時に機関を始動する際に開いて燃料供給量を増
量するためのコールドスタートバルブである。
フユエルタンク１に戻される。１２は冷却水温度
を検出する水温センサ、１３は冷却水温度が低温
の時に機関を始動する際に開いて燃料供給量を増
量するためのコールドスタートバルブである。
空気系統は第２図に示すように、空気はエアク
リーナ１４から吸い込まれて除塵され、エアフロ
ーメータ１５により吸入空気量Ｑが計量されると
共に、スロツトルチヤンバ１６においてスロツト
ルバルブ１７により吸入空気量Ｑが加減され、イ
ンテークマニホールド９において、上述したイン
ジエクタ１０から噴射される燃料と混合された後
混合気が各シリンダ７に供給される。スロツトル
チヤンバ１６にはスロツトルバルブ１７が開の時
にオフ（ロー）信号、閉の時にオン（ハイ）信号
を出すスロツトルスイツチ１８が取り付けられて
いる。１９はスロツトルバルブ１７が閉（すなわ
ち、アイドリング）の時の吸入空気のバイパス通
路、２０はそのバイパス通路１９の空気流量を調
整するアイドルアジヤストスクリユー、２１はエ
アレギユレータで始動及びその後の暖機運転中に
補助空気弁として空気の増量を行なうものであ
る。
リーナ１４から吸い込まれて除塵され、エアフロ
ーメータ１５により吸入空気量Ｑが計量されると
共に、スロツトルチヤンバ１６においてスロツト
ルバルブ１７により吸入空気量Ｑが加減され、イ
ンテークマニホールド９において、上述したイン
ジエクタ１０から噴射される燃料と混合された後
混合気が各シリンダ７に供給される。スロツトル
チヤンバ１６にはスロツトルバルブ１７が開の時
にオフ（ロー）信号、閉の時にオン（ハイ）信号
を出すスロツトルスイツチ１８が取り付けられて
いる。１９はスロツトルバルブ１７が閉（すなわ
ち、アイドリング）の時の吸入空気のバイパス通
路、２０はそのバイパス通路１９の空気流量を調
整するアイドルアジヤストスクリユー、２１はエ
アレギユレータで始動及びその後の暖機運転中に
補助空気弁として空気の増量を行なうものであ
る。
次に電子制御系統はコントロールユニツト１１
において、エアフローメータ１５からの吸入空気
量Ｑ信号と機関６のクランク軸に取り付けられた
クランク角センサ２２からの機関回転数Ｎ信号と
を受けて基本噴射量Tp Tp＝Ｋ（Ｑ／Ｎ）（但し、Ｋは定数） ……(1) を演算する。さらに機関や車両各部位の状態を検
出した各種情報を入力して、噴射量の補正を演算
して、実際の燃料噴射量Ｔを求め、このＴにより
インジエクタ１０を各シリンダ同時に機関１回転
につき１回駆動する。
において、エアフローメータ１５からの吸入空気
量Ｑ信号と機関６のクランク軸に取り付けられた
クランク角センサ２２からの機関回転数Ｎ信号と
を受けて基本噴射量Tp Tp＝Ｋ（Ｑ／Ｎ）（但し、Ｋは定数） ……(1) を演算する。さらに機関や車両各部位の状態を検
出した各種情報を入力して、噴射量の補正を演算
して、実際の燃料噴射量Ｔを求め、このＴにより
インジエクタ１０を各シリンダ同時に機関１回転
につき１回駆動する。
各補正を詳述すると、インジエクタ１０の駆動
電圧の変動による補正としてのバツテリ電圧補正
Tsは、第３図に示すように、バツテリ電圧VBに
応じて、 Ts＝ａ＋ｂ（14−VB）（但し、ａ、ｂは定数）
……(2) で与えられる。
電圧の変動による補正としてのバツテリ電圧補正
Tsは、第３図に示すように、バツテリ電圧VBに
応じて、 Ts＝ａ＋ｂ（14−VB）（但し、ａ、ｂは定数）
……(2) で与えられる。
機関が充分暖機されていない時の水温増量補正
Ftは、水温に応じて第４図に示す特性図から求
める。
Ftは、水温に応じて第４図に示す特性図から求
める。
円滑な始動性を得るため、及び始動からアイド
リングへのつなぎを円滑に行なうための始動後増
量補正KAsは、スタータモータがオンになつた
時の初期値KAs0がその時の水温に応じて第５図
に示す特性図から求められ、以後、時間の経過と
共に０に減少していく。
リングへのつなぎを円滑に行なうための始動後増
量補正KAsは、スタータモータがオンになつた
時の初期値KAs0がその時の水温に応じて第５図
に示す特性図から求められ、以後、時間の経過と
共に０に減少していく。
暖機が充分行なわれていない時の発進を円滑に
するためのアイドル後増量補正KAiは、スロツト
ルスイツチ１８がオフとなつた時の初期値KAi0
が、その時の水温に応じて第６図に示す特性図か
ら求められ、以後、時間の経過と共に０に減少し
ていく。
するためのアイドル後増量補正KAiは、スロツト
ルスイツチ１８がオフとなつた時の初期値KAi0
が、その時の水温に応じて第６図に示す特性図か
ら求められ、以後、時間の経過と共に０に減少し
ていく。
その他に、排気センサによる補正等を行なう場
合もある。
合もある。
また、機関の始動時には次のような制御を行な
う。
う。
T1＝Tp×（１＋KAs）×1.3＋Ts ……(3)
T2＝TST×KNST×KTST ……(4)
の２つの値を演算し、大きい方を始動時の燃料噴
射量とする。
射量とする。
但し、(4)式中のTST、KNST、KTSTは夫々、
水温、機関回転数、始動後経過時間に応じて夫々
第７図、第８図、第９図の特性図から求められ
る。
水温、機関回転数、始動後経過時間に応じて夫々
第７図、第８図、第９図の特性図から求められ
る。
しかしながら、このような従来の混合気制御装
置にあつては、基本噴射量Tpが、吸入空気量Ｑ
と機関回転数Ｎに対して(1)式よりTp＝Ｋ（Ｑ／
Ｎ）に対応した燃料を噴射する構成をとつている
が、スロツトルバルブ１７が全閉の時（この時、
スロツトルを流れる空気流は音速に等しい速さの
ソニツク流れとなり、吸入空気量Ｑが一定とな
る。）には、回転数が急変するのに対し、シリン
ダに１回転毎に吸入される空気量ｑは比較的緩や
かに変化するため燃料と空気との間に位相差を生
じ混合比が不安定となる。特に、アイドリング状
態でクラツチを継ぐと、第１０図に示すように、
クラツチ接続と同時に機関回転数Ｎが200rpm程
度下がり、一方、吸入空気量Ｑは一定で基本噴射
量TpはTp＝Ｋ Ｑ／Ｎで急激に増大するが、シ
リンダに吸入される空気量ｑは空気の圧縮性によ
り緩やかに増大するため混合比が濃化される。
置にあつては、基本噴射量Tpが、吸入空気量Ｑ
と機関回転数Ｎに対して(1)式よりTp＝Ｋ（Ｑ／
Ｎ）に対応した燃料を噴射する構成をとつている
が、スロツトルバルブ１７が全閉の時（この時、
スロツトルを流れる空気流は音速に等しい速さの
ソニツク流れとなり、吸入空気量Ｑが一定とな
る。）には、回転数が急変するのに対し、シリン
ダに１回転毎に吸入される空気量ｑは比較的緩や
かに変化するため燃料と空気との間に位相差を生
じ混合比が不安定となる。特に、アイドリング状
態でクラツチを継ぐと、第１０図に示すように、
クラツチ接続と同時に機関回転数Ｎが200rpm程
度下がり、一方、吸入空気量Ｑは一定で基本噴射
量TpはTp＝Ｋ Ｑ／Ｎで急激に増大するが、シ
リンダに吸入される空気量ｑは空気の圧縮性によ
り緩やかに増大するため混合比が濃化される。
ここでアイドリング時、混合比の変化に対して
機関回転数Ｎは第１１図に示すごとく変化する。
このため、クラツチ接続時における設定混合比が
濃い所にあると上記のように混合比はさらに濃化
され、機関回転数を下げる方向に働きエンジンス
トールを発生し易くなるという問題を生じてい
た。
機関回転数Ｎは第１１図に示すごとく変化する。
このため、クラツチ接続時における設定混合比が
濃い所にあると上記のように混合比はさらに濃化
され、機関回転数を下げる方向に働きエンジンス
トールを発生し易くなるという問題を生じてい
た。
一方、設定混合比が薄い場合は、混合比が濃く
なつても機関回転数Ｎを上昇させる方向に働くた
め、安定系となる。
なつても機関回転数Ｎを上昇させる方向に働くた
め、安定系となる。
本発明は上記の点に着目してなされたもので、
スロツトルバルブの全閉時には、現在の検出情報
に基づく燃料供給量の設定値とは異なるテスト量
を供給して機関回転数の挙動を調べることにより
混合比設定領域が過濃側にあるか希薄側にあるか
を検出し、この検出結果に応じて新たに燃料供給
量を制御することにより混合比を安定させ、エン
ジンストール等の発生を効果的に防止できるよう
にした内燃機関の混合気制御装置を提供すること
を目的とする。
スロツトルバルブの全閉時には、現在の検出情報
に基づく燃料供給量の設定値とは異なるテスト量
を供給して機関回転数の挙動を調べることにより
混合比設定領域が過濃側にあるか希薄側にあるか
を検出し、この検出結果に応じて新たに燃料供給
量を制御することにより混合比を安定させ、エン
ジンストール等の発生を効果的に防止できるよう
にした内燃機関の混合気制御装置を提供すること
を目的とする。
以下に本発明を図示実施例に基づいて説明す
る。但し、機関の燃料系統及び空気系統は第１図
及び第２図に示した従来例と同様であるから同一
符号を付して説明する。
る。但し、機関の燃料系統及び空気系統は第１図
及び第２図に示した従来例と同様であるから同一
符号を付して説明する。
第１２図は、本発明に係る混合気制御装置の一
実施例を示すブロツク図である。
実施例を示すブロツク図である。
図において、コントロールユニツト２３には機
関回転数を検出するクランク角センサ２２、吸入
空気量を検出するエアフローメータ１５、機関回
転毎に基準パルスを発生する基準パルス発生器２
４、スロツトルバルブ１７の全閉時にON、それ
以外でOFFとなるスロツトルスイツチ１８から
の各信号が入力される。コントロールユニツト２
３は後述する各ユニツトで構成されている。即
ち、パルスカウンタ２５はクランク角センサ２２
からの機関回転1゜毎のパルス信号をカウントして
機関回転数Ｎ信号を出力する。Ａ／Ｄ変換器２６
はエアフローメータ１５からの吸入空気量信号を
アナログ−デジタル変換し、デジタル値の吸入空
気量Ｑ信号を出力する。Tp演算回路２７はパル
スカウンタ２５からの機関回転数Ｎ信号とＡ／Ｄ
変換器２６からの吸入空気量Ｑ信号を入力して、
前述した(1)式に従つて基本噴射量Tp＝Ｋ（Ｑ／
Ｎ）を演算する。即ち、該TP演算回路２７がTP
演算手段に相当する。N′演算回路２８はパルス
カウンタ２５で検出される現在の機関回転数Ｎに
対して時間遅れ要素をもたせたN′を演算する。
即ち、該N′演算回路２８がN′演算手段に相当す
る。これは例えばN′＝βN1＋（１−β）N2（現在
値N1と過去の値N2との荷重平均；０＜β＜１）
として求める。
関回転数を検出するクランク角センサ２２、吸入
空気量を検出するエアフローメータ１５、機関回
転毎に基準パルスを発生する基準パルス発生器２
４、スロツトルバルブ１７の全閉時にON、それ
以外でOFFとなるスロツトルスイツチ１８から
の各信号が入力される。コントロールユニツト２
３は後述する各ユニツトで構成されている。即
ち、パルスカウンタ２５はクランク角センサ２２
からの機関回転1゜毎のパルス信号をカウントして
機関回転数Ｎ信号を出力する。Ａ／Ｄ変換器２６
はエアフローメータ１５からの吸入空気量信号を
アナログ−デジタル変換し、デジタル値の吸入空
気量Ｑ信号を出力する。Tp演算回路２７はパル
スカウンタ２５からの機関回転数Ｎ信号とＡ／Ｄ
変換器２６からの吸入空気量Ｑ信号を入力して、
前述した(1)式に従つて基本噴射量Tp＝Ｋ（Ｑ／
Ｎ）を演算する。即ち、該TP演算回路２７がTP
演算手段に相当する。N′演算回路２８はパルス
カウンタ２５で検出される現在の機関回転数Ｎに
対して時間遅れ要素をもたせたN′を演算する。
即ち、該N′演算回路２８がN′演算手段に相当す
る。これは例えばN′＝βN1＋（１−β）N2（現在
値N1と過去の値N2との荷重平均；０＜β＜１）
として求める。
Tp′演算回路２９は前記N′の値と吸入空気量Ｑ
信号とからTp′＝Ｋ（Ｑ／N′）として求められる
位相差を修正した基本噴射量Tp′を演算する。即
ち、TP′演算回路２９がTP′演算回路に相当する。
信号とからTp′＝Ｋ（Ｑ／N′）として求められる
位相差を修正した基本噴射量Tp′を演算する。即
ち、TP′演算回路２９がTP′演算回路に相当する。
αTp演算回路３０はTp演算回路２９で求めら
れたTpに一定の割増係数α（＞１）を乗じて得ら
れるテスト用の基本噴射量α・Tp信号（以下テ
スト信号という）を演算する。即ち、αTP演算回
路３０がαTP演算手段に相当する。
れたTpに一定の割増係数α（＞１）を乗じて得ら
れるテスト用の基本噴射量α・Tp信号（以下テ
スト信号という）を演算する。即ち、αTP演算回
路３０がαTP演算手段に相当する。
一方、アイドリング判定回路３１はスロツトル
スイツチ１８からの信号に応じてアイドリング時
と非アイドリング時とを判定し、その判定信号を
後述するテスト信号発生判断回路３２とTp・
Tp′切換判断回路３３とに出力する。テスト信号
発生判断回路３２はアイドリング判定回路３１に
よりアイドリング状態が検出された時前記テスト
信号αTpを出力すべきか否かを判断する。これ
は、例えば後述するようにアイドリングを初めて
検出した時から所定回数は、テスト信号を発生し
続け、その後は停止させるように判断する方法等
が採られるが、その他の運転条件を加味したもの
であつてもよい。Ｎ変化分判定回路３４は前記テ
スト信号発生判断回路３２から、テスト信号が発
生された時の機関回転数Ｎの変化分N′−Ｎが所
定値N0より大きいか否かを判定してその信号を
Tp・Tp′切換判断回路３３に出力する。
スイツチ１８からの信号に応じてアイドリング時
と非アイドリング時とを判定し、その判定信号を
後述するテスト信号発生判断回路３２とTp・
Tp′切換判断回路３３とに出力する。テスト信号
発生判断回路３２はアイドリング判定回路３１に
よりアイドリング状態が検出された時前記テスト
信号αTpを出力すべきか否かを判断する。これ
は、例えば後述するようにアイドリングを初めて
検出した時から所定回数は、テスト信号を発生し
続け、その後は停止させるように判断する方法等
が採られるが、その他の運転条件を加味したもの
であつてもよい。Ｎ変化分判定回路３４は前記テ
スト信号発生判断回路３２から、テスト信号が発
生された時の機関回転数Ｎの変化分N′−Ｎが所
定値N0より大きいか否かを判定してその信号を
Tp・Tp′切換判断回路３３に出力する。
Tp・Tp′切換回路３３はアイドリング判定回
路３１によりアイドリング時の判定がなされ、か
つ、Ｎ変化分判定回路３４による判定がN′−Ｎ
＞N0であるときはTp′演算回路２９により演算さ
れるTp′を選択し、それ以外の時はTp演算回路
２７によつて演算されるTpを選択して、Tp・
Tp′・αTp切換回路３５に出力する。即ち、Ｎ変
化分判定回路３４が混合比設定領域判別手段に相
当し、TP、TP′切換判断回路が基本供給量切換手
段に相当する。
路３１によりアイドリング時の判定がなされ、か
つ、Ｎ変化分判定回路３４による判定がN′−Ｎ
＞N0であるときはTp′演算回路２９により演算さ
れるTp′を選択し、それ以外の時はTp演算回路
２７によつて演算されるTpを選択して、Tp・
Tp′・αTp切換回路３５に出力する。即ち、Ｎ変
化分判定回路３４が混合比設定領域判別手段に相
当し、TP、TP′切換判断回路が基本供給量切換手
段に相当する。
Tp・Tp′・αTp切換回路３５はテスト信号発
生判断回路３２からのテスト信号を発生すべきと
の判断信号の入力回数に応じてその所定回数まで
はαTp演算回路３０からのテスト信号αTpを選択
して出力し、又、所定回数を超えるとTp・
Tp′切換回路３３からの信号Tp又はTp′を選択し
てＴ演算回路３６に出力する。
生判断回路３２からのテスト信号を発生すべきと
の判断信号の入力回数に応じてその所定回数まで
はαTp演算回路３０からのテスト信号αTpを選択
して出力し、又、所定回数を超えるとTp・
Tp′切換回路３３からの信号Tp又はTp′を選択し
てＴ演算回路３６に出力する。
Ｔ演算回路３６は、前記Tp・Tp′・αTp切換
回路３５から出力されるTp又はTp′又はαTpに
基づきこれを基本噴射量として第３図〜第９図に
示した各種特性に従つて補正して得られる最終的
な燃料噴射量Ｔを演算する。即ち、Ｔ演算回路３
６がＴ演算手段に相当する。
回路３５から出力されるTp又はTp′又はαTpに
基づきこれを基本噴射量として第３図〜第９図に
示した各種特性に従つて補正して得られる最終的
な燃料噴射量Ｔを演算する。即ち、Ｔ演算回路３
６がＴ演算手段に相当する。
レジスタ３７は前記Ｔ演算回路３６から転送さ
れるＴを一時格納する。３８はクロツクパルス発
生器、３９はカウンタでクロツクパルス発生器３
８からのクロツクパルスをカウントし、かつ、基
準パルス発生器２４からの基準パルスによりカウ
ント値がリセツト（“０”になる）される。比較
器４０は基準パルス発生器２４からの基準パルス
が入力されると、トランジスタ４１をOFFにし、
インジエクタ１０を通電させて開き燃料の噴射を
開始させると共に、レジスタ３７の値（即ち燃料
噴射量Ｔ）とカウンタ３９との値を比較し（比較
の初期はレジスタ３７の値＞カウンタ３９の値で
ある。）、カウンタ３９の値が大きくなつて、レジ
スタ３７の値＝カウンタ３９の値となつたところ
でトランジスタ４１をONにし、インジエクタ１
０を閉じて燃料の噴射を終了させる。
れるＴを一時格納する。３８はクロツクパルス発
生器、３９はカウンタでクロツクパルス発生器３
８からのクロツクパルスをカウントし、かつ、基
準パルス発生器２４からの基準パルスによりカウ
ント値がリセツト（“０”になる）される。比較
器４０は基準パルス発生器２４からの基準パルス
が入力されると、トランジスタ４１をOFFにし、
インジエクタ１０を通電させて開き燃料の噴射を
開始させると共に、レジスタ３７の値（即ち燃料
噴射量Ｔ）とカウンタ３９との値を比較し（比較
の初期はレジスタ３７の値＞カウンタ３９の値で
ある。）、カウンタ３９の値が大きくなつて、レジ
スタ３７の値＝カウンタ３９の値となつたところ
でトランジスタ４１をONにし、インジエクタ１
０を閉じて燃料の噴射を終了させる。
従つて、インジエクタ１０は基準パルス発生器
２４から基準パルスが発せられてから、燃料噴射
量Ｔに対応した時の間だけ開き、即ち、機関の１
回転毎に燃料噴射量Ｔだけ燃料が噴射される。即
ち、基準パルス発生器２４の他、３７〜４１まで
の各電気回路部及びインジエクタ１０が燃料供給
手段に相当する。
２４から基準パルスが発せられてから、燃料噴射
量Ｔに対応した時の間だけ開き、即ち、機関の１
回転毎に燃料噴射量Ｔだけ燃料が噴射される。即
ち、基準パルス発生器２４の他、３７〜４１まで
の各電気回路部及びインジエクタ１０が燃料供給
手段に相当する。
次に作用を第１２図のブロツク図、第１３図の
フローチヤート及び第１４図の波形図を参照して
説明する。
フローチヤート及び第１４図の波形図を参照して
説明する。
クランク角センサ２２からパルスカウンタ２５
を介して出力される機関回転数Ｎ信号と、エアフ
ローメータ１５からＡ／Ｄ変換器２６を介して出
力される吸入空気量Ｑ信号とに基づいてTp演算
回路２７によりTp＝Ｋ（Ｑ／Ｎ）が演算される。
（ステツプ50、以下番号のみ示す）。
を介して出力される機関回転数Ｎ信号と、エアフ
ローメータ１５からＡ／Ｄ変換器２６を介して出
力される吸入空気量Ｑ信号とに基づいてTp演算
回路２７によりTp＝Ｋ（Ｑ／Ｎ）が演算される。
（ステツプ50、以下番号のみ示す）。
一方、N′演算回路２８により機関回転数Ｎ信
号に基づいてN′＝βN＋（１−β）N′を演算する。
号に基づいてN′＝βN＋（１−β）N′を演算する。
次に、スロツトルスイツチ１８からの信号に基
づき、アイドリング判定回路３０で判定を行ない
（52）、非アイドリング時であると判定された場合
はステツプ50で求めたTpに基づいてＴ演算回路
３６により燃料噴射量Ｔが演算され、レジスタ３
７と転送される。又、アイドリングであると判定
された場合にはテスト信号発生判断回路３２がテ
スト信号のαTpを発生すべき信号を出力している
か否かを判別し（53）、該信号が出力されている
場合には前回のフローでテスト信号のフラツグが
セツトされているか否かを判別し（54）、セツト
されていない場合はテスト信号発生判断回路３２
に内蔵されたカウンタＡのカウント値をクリヤし
（55）、N′を同じく判断回路３２に内蔵された
RAMのN0′に格納する（即ちN′→N0とする、
56）。又、テスト信号のフラツグがセツトされて
いる場合にはカウンタＡをインクリメントする
（62）。次に、カウンタＡの値が所定値C0に達し
た否かを判定し（57）、C0に達していない場合は
テスト信号のフラツグをセツトした後（63）、テ
スト信号を発生すべきとの信号がTp・Tp′・
αTp切換回路３５に出力され、切換回路３５はこ
の信号に基づきαTp演算回路３０で演算したαTp
を選択してＴ演算回路３６に出力する（64）。こ
れによりαTpを基本噴射量としてＴが演算され
（67）、このＴがレジスタ３７に転送される。又、
カウンタＡの値がC0に達するとテスト信号のフ
ラツグをクリヤする（58）と共にその信号をＮ変
化分判定回路３４に入力させてN′の変化分N0′−
Ｎを演算しこの値が所定値N0より大きいか否か
を比較する（59）。大きい場合には、第１１図に
おけるベストトルク点より混合比のリツチ側に設
定されていることを示しているので、位相差を修
正すべく、Tp′演算回路２９で演算したTp′を
Tp・Tp′切換回路３３、Tp・Tp′・αTp切換回
路３５を経てTp′を使用するというTp′フラツグ
をセツトした後（61）、Ｔ演算回路３６に入力さ
せ、Tp′を基本噴射量として演算したＴをレジス
タ３７に転送する。又、N0′−Ｎ≦N0であれば前
記ベストトルク点よりリーン側にあることを示し
ているのでTp′フラツグをクリヤする（65）と共
に位相差修正を行なわないTpをロードしてＴ演
算回路３６に出力してTpに基づいて演算したＴ
をレジスタ３７に転送する。
づき、アイドリング判定回路３０で判定を行ない
（52）、非アイドリング時であると判定された場合
はステツプ50で求めたTpに基づいてＴ演算回路
３６により燃料噴射量Ｔが演算され、レジスタ３
７と転送される。又、アイドリングであると判定
された場合にはテスト信号発生判断回路３２がテ
スト信号のαTpを発生すべき信号を出力している
か否かを判別し（53）、該信号が出力されている
場合には前回のフローでテスト信号のフラツグが
セツトされているか否かを判別し（54）、セツト
されていない場合はテスト信号発生判断回路３２
に内蔵されたカウンタＡのカウント値をクリヤし
（55）、N′を同じく判断回路３２に内蔵された
RAMのN0′に格納する（即ちN′→N0とする、
56）。又、テスト信号のフラツグがセツトされて
いる場合にはカウンタＡをインクリメントする
（62）。次に、カウンタＡの値が所定値C0に達し
た否かを判定し（57）、C0に達していない場合は
テスト信号のフラツグをセツトした後（63）、テ
スト信号を発生すべきとの信号がTp・Tp′・
αTp切換回路３５に出力され、切換回路３５はこ
の信号に基づきαTp演算回路３０で演算したαTp
を選択してＴ演算回路３６に出力する（64）。こ
れによりαTpを基本噴射量としてＴが演算され
（67）、このＴがレジスタ３７に転送される。又、
カウンタＡの値がC0に達するとテスト信号のフ
ラツグをクリヤする（58）と共にその信号をＮ変
化分判定回路３４に入力させてN′の変化分N0′−
Ｎを演算しこの値が所定値N0より大きいか否か
を比較する（59）。大きい場合には、第１１図に
おけるベストトルク点より混合比のリツチ側に設
定されていることを示しているので、位相差を修
正すべく、Tp′演算回路２９で演算したTp′を
Tp・Tp′切換回路３３、Tp・Tp′・αTp切換回
路３５を経てTp′を使用するというTp′フラツグ
をセツトした後（61）、Ｔ演算回路３６に入力さ
せ、Tp′を基本噴射量として演算したＴをレジス
タ３７に転送する。又、N0′−Ｎ≦N0であれば前
記ベストトルク点よりリーン側にあることを示し
ているのでTp′フラツグをクリヤする（65）と共
に位相差修正を行なわないTpをロードしてＴ演
算回路３６に出力してTpに基づいて演算したＴ
をレジスタ３７に転送する。
このようにして、レジスタ３７に転送された燃
料噴射量Ｔは比較器４０に入力される。一方、基
準パルス発生器２４の基準パルス（第１４図ａ）
によつてカウンタ３９がリセツトされる（第１４
図ｃ）と同時に比較器４０にも基準パルスが入力
されトランジスタ４１をOFFにしてインジエク
タ１０を開き（第１４図ｄ）、燃料噴射を開始す
る。次いで時間の経過と共にカウンタ３９の値が
増加し（第１４図ｃ）、比較器４０において、レ
ジスタ３７の値がカウンタ３９の値と同一となつ
た所でトランジスタ４１がONとなりインジエク
タ１０は閉じて（第１４図ｃ）燃料噴射が終了す
る。
料噴射量Ｔは比較器４０に入力される。一方、基
準パルス発生器２４の基準パルス（第１４図ａ）
によつてカウンタ３９がリセツトされる（第１４
図ｃ）と同時に比較器４０にも基準パルスが入力
されトランジスタ４１をOFFにしてインジエク
タ１０を開き（第１４図ｄ）、燃料噴射を開始す
る。次いで時間の経過と共にカウンタ３９の値が
増加し（第１４図ｃ）、比較器４０において、レ
ジスタ３７の値がカウンタ３９の値と同一となつ
た所でトランジスタ４１がONとなりインジエク
タ１０は閉じて（第１４図ｃ）燃料噴射が終了す
る。
かかる構成とすればアイドリング時にはテスト
信号を与えて機関回転数の挙動をみることによ
り、混合比の設定領域を判別でき、これに応じて
該領域が不安定系である過濃側にある時は、位相
差を修正したTp′に基づいて燃料噴射量が制御さ
れることにより、混合比を迅速に安定させてエン
ジンストールの発生を防止でき、一方混合比設定
領域が安定系である希薄側にある時は通常通り、
Tpに基づく燃料噴射量制御を行なつて安定した
混合比状態を維持できるのである。
信号を与えて機関回転数の挙動をみることによ
り、混合比の設定領域を判別でき、これに応じて
該領域が不安定系である過濃側にある時は、位相
差を修正したTp′に基づいて燃料噴射量が制御さ
れることにより、混合比を迅速に安定させてエン
ジンストールの発生を防止でき、一方混合比設定
領域が安定系である希薄側にある時は通常通り、
Tpに基づく燃料噴射量制御を行なつて安定した
混合比状態を維持できるのである。
尚、以上示した如く本実施例ではテスト信号と
して混合比が濃くなるような信号を与えて混合比
の領域を判別する構成としたが、混合比を薄くな
るようなテスト信号を与えても混合比の領域を判
別できる。即ち、この場合は第１３図のフローチ
ヤートにおいてステツプ64で演算されるテスト信
号係数αの値を０＜α＜１に設定し、又、ステツ
プ59においてＮ−N0′＞N0である時が過濃側に設
定されている時であるのでこの時Tp′によりＴを
演算して第１実施例同様の噴射量制御が行なわれ
る。
して混合比が濃くなるような信号を与えて混合比
の領域を判別する構成としたが、混合比を薄くな
るようなテスト信号を与えても混合比の領域を判
別できる。即ち、この場合は第１３図のフローチ
ヤートにおいてステツプ64で演算されるテスト信
号係数αの値を０＜α＜１に設定し、又、ステツ
プ59においてＮ−N0′＞N0である時が過濃側に設
定されている時であるのでこの時Tp′によりＴを
演算して第１実施例同様の噴射量制御が行なわれ
る。
又、Ｎの変化分の判定において所定値N0を０
でない適当な値に定めることにより混合比がベス
トトルク点付近に設定されている時にはそのまま
Tpに基づく制御を行なつて混合比を安定状態に
保つことができる。
でない適当な値に定めることにより混合比がベス
トトルク点付近に設定されている時にはそのまま
Tpに基づく制御を行なつて混合比を安定状態に
保つことができる。
さらに、Ｎの変化分の大きさ比較において段階
を設定する構成とすればベストトルク間からのズ
レ分を知ることができ、これに応じて位相差の修
正量（Tp′）を変えることにより、より好ましい
トルク発生パターンを得ることができる。又、
N′は本実施例で示したものの他、所定の時間或
いは機関回転前の機関回転数等に設定してもよ
い。
を設定する構成とすればベストトルク間からのズ
レ分を知ることができ、これに応じて位相差の修
正量（Tp′）を変えることにより、より好ましい
トルク発生パターンを得ることができる。又、
N′は本実施例で示したものの他、所定の時間或
いは機関回転前の機関回転数等に設定してもよ
い。
以上説明したように、本発明によればアイドリ
ングと判断された時にはテスト信号を与えてその
時の機関回転数Ｎの挙動をみて現在の混合比設定
領域がベストトルク点より過濃側にあるのか希薄
側にあるのかを判別学習し、それにより燃料噴射
量と吸入空気量との位相修正を行なうか否かを決
める構成としたため、当初の設定混合比が如何な
る領域にあつても、その領域に応じて最適なトル
ク発生パターンを形成するように制御することが
でき、もつてクラツチ接続等で機関回転数Ｎが変
化してもエンジンストール等の発生を効果的に防
止できる。
ングと判断された時にはテスト信号を与えてその
時の機関回転数Ｎの挙動をみて現在の混合比設定
領域がベストトルク点より過濃側にあるのか希薄
側にあるのかを判別学習し、それにより燃料噴射
量と吸入空気量との位相修正を行なうか否かを決
める構成としたため、当初の設定混合比が如何な
る領域にあつても、その領域に応じて最適なトル
ク発生パターンを形成するように制御することが
でき、もつてクラツチ接続等で機関回転数Ｎが変
化してもエンジンストール等の発生を効果的に防
止できる。
又、特に、混合比設定領域の判別をその都度テ
スト信号を与えて学習することにより求める構成
であるため、一定の値と比較して判別する方式等
に比べて機関特性の経時変化やバラツキに対して
も充分に対応でき、高精度な制御を安定して維持
できる。
スト信号を与えて学習することにより求める構成
であるため、一定の値と比較して判別する方式等
に比べて機関特性の経時変化やバラツキに対して
も充分に対応でき、高精度な制御を安定して維持
できる。
第１図は従来の混合気制御装置の燃料系統の構
成図、第２図は従来装置の空気系統の構成図、第
３図はバツテリ電圧とバツテリ電圧補正値の関係
を示す特性図、第４図は水温と水温増量補正値の
関係を示す特性図、第５図は水温と始動後増量補
正の初期値の関係を示す特性図、第６図は水温と
アイドリング後増量補正の初期値の関係を示す特
性図、第７図は水温と補正量TSTの関係を示す
特性図、第８図は機関回転数と補正値KNSTの
関係を示す特性図、第９図は始動後経過時間と補
正値KTSTの関係を示す特性図、第１０図は従
来装置のクラツチ接続時の機関回転数と吸入空気
量の変化を示す図、第１１図は混合比と機関回転
数との関係を示した図、第１２図は本発明に係る
一実施例装置のブロツク図、第１３図は第１２図
の装置の作用を説明するフローチヤート、第１４
図は第１１図の装置の主要部の出力波形図であ
る。 ６……機関、１０……インジエクタ、１５……
エアフローメータ、１８……スロツトルスイツ
チ、２２……クランク角センサ、２３……コント
ロールユニツト、２４……基準パルス発生器、２
５……パルスカウンタ、２６……Ａ／Ｄ変換器、
２７……Tp演算回路、２８……N′演算回路、２
９……Tp′演算回路、３０……αTp演算回路、３
１……アイドリング判定回路、３２……テスト信
号発生判断回路、３３……Tp・Tp′切換回路、
３４……Ｎ変化分判定回路、３５……Tp・
Tp′・αTp切換回路、３６……Ｔ演算回路、３７
……レジスタ、３８……クロツクパルス発生器、
３９……カウンタ、４０……比較器、４１……ト
ランジスタ。
成図、第２図は従来装置の空気系統の構成図、第
３図はバツテリ電圧とバツテリ電圧補正値の関係
を示す特性図、第４図は水温と水温増量補正値の
関係を示す特性図、第５図は水温と始動後増量補
正の初期値の関係を示す特性図、第６図は水温と
アイドリング後増量補正の初期値の関係を示す特
性図、第７図は水温と補正量TSTの関係を示す
特性図、第８図は機関回転数と補正値KNSTの
関係を示す特性図、第９図は始動後経過時間と補
正値KTSTの関係を示す特性図、第１０図は従
来装置のクラツチ接続時の機関回転数と吸入空気
量の変化を示す図、第１１図は混合比と機関回転
数との関係を示した図、第１２図は本発明に係る
一実施例装置のブロツク図、第１３図は第１２図
の装置の作用を説明するフローチヤート、第１４
図は第１１図の装置の主要部の出力波形図であ
る。 ６……機関、１０……インジエクタ、１５……
エアフローメータ、１８……スロツトルスイツ
チ、２２……クランク角センサ、２３……コント
ロールユニツト、２４……基準パルス発生器、２
５……パルスカウンタ、２６……Ａ／Ｄ変換器、
２７……Tp演算回路、２８……N′演算回路、２
９……Tp′演算回路、３０……αTp演算回路、３
１……アイドリング判定回路、３２……テスト信
号発生判断回路、３３……Tp・Tp′切換回路、
３４……Ｎ変化分判定回路、３５……Tp・
Tp′・αTp切換回路、３６……Ｔ演算回路、３７
……レジスタ、３８……クロツクパルス発生器、
３９……カウンタ、４０……比較器、４１……ト
ランジスタ。
Claims (1)
- １ 機関回転数Ｎ、吸入空気量Ｑ及びアイドリン
グ状態を検出する各手段を設けると共に、機関回
転数Ｎ及び吸入空気量Ｑの現状の検出信号に基づ
いてＱ／Ｎに対応する燃料の基本供給量TPを演
算するTP演算手段と、機関回転数Ｎに時間遅れ
要素を持たせた新たな機関回転数N′を演算する
N′演算手段と、前記機関回転数N′及び吸入空気
量Ｑに基づいてＱ／N′に対応する燃料の基本供
給量TP′を演算するTP′演算手段と、前記基本供
給量TPに１より大または１より小の係数αを乗
じた燃料のテスト用の基本供給量αTPを演算する
αTP演算手段と、アイドリング状態を検出した時
に、前記テスト用の基本供給量αTPに基づく燃料
量を供給し、１より大の係数αを用いたときは機
関回転数Ｎが減少変化するときに、又、１より小
の係数αを用いたときは機関回転数Ｎが増大変化
するときにそれぞれ混合比が過濃な設定領域にあ
ると判別する混合比設定領域判別手段と、該判別
手段により混合比が過濃領域に設定されていると
判別された時には基本供給量TP′を、それ以外の
ときは基本供給量TPを選択する基本供給量切換
手段と、これら基本供給量TP、TP′、αTPに基づ
いて最終的な燃料供給量Ｔを演算するＴ演算手段
と、該Ｔ演算手段からの信号に基づいて燃料を供
給する燃料供給手段と、を設けて構成したことを
特徴とする内燃機関の混合気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15175082A JPS5941628A (ja) | 1982-09-02 | 1982-09-02 | 内燃機関の混合気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15175082A JPS5941628A (ja) | 1982-09-02 | 1982-09-02 | 内燃機関の混合気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5941628A JPS5941628A (ja) | 1984-03-07 |
| JPH0123662B2 true JPH0123662B2 (ja) | 1989-05-08 |
Family
ID=15525464
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15175082A Granted JPS5941628A (ja) | 1982-09-02 | 1982-09-02 | 内燃機関の混合気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5941628A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3439927A1 (de) * | 1984-06-30 | 1986-01-09 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und vorrichtung zur adaptiven stoergroessenaufschaltung bei reglern |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2507055C2 (de) * | 1975-02-19 | 1984-11-22 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren (Optimierungsverfahren) und Vorrichtung zur Regelung einer Brennkraftmaschine |
| DE2507138C2 (de) * | 1975-02-19 | 1984-08-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Vorrichtung zur Gewinnung einer die Annäherung an eine vorgegebene Magerlaufgrenze angebenden Meßgröße beim Betrieb einer Brennkraftmaschine |
| JPS6059418B2 (ja) * | 1977-05-31 | 1985-12-25 | 株式会社デンソー | 電子式燃料噴射制御装置 |
-
1982
- 1982-09-02 JP JP15175082A patent/JPS5941628A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5941628A (ja) | 1984-03-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2518717B2 (ja) | 内燃機関の冷却装置 | |
| US4462378A (en) | Control apparatus for an internal combustion engine having a carburetor | |
| JPS60240840A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2796419B2 (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH0123662B2 (ja) | ||
| JPS61135948A (ja) | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 | |
| JPS59185834A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JPH0245031B2 (ja) | ||
| JP3123357B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0623554B2 (ja) | エンジンのスロツトル弁制御装置 | |
| JP2584299B2 (ja) | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 | |
| JPH06307283A (ja) | 燃料性状判別装置及び内燃機関制御装置 | |
| JPH0577867B2 (ja) | ||
| JPS5841229A (ja) | 燃料供給制御装置 | |
| JPH0633814A (ja) | 内燃機関の燃料制御装置 | |
| JP2705268B2 (ja) | 内燃機関の空燃比フィードバック制御装置 | |
| JP2512073Y2 (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JP2962981B2 (ja) | 過渡時空燃比補正噴射時間の制御方法 | |
| JPS59185829A (ja) | 内燃機関の燃料供給装置 | |
| JPS62276232A (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JPS58131331A (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| JPS59128927A (ja) | 電子制御燃料噴射装置 | |
| JPS61223240A (ja) | 内燃機関の始動時バイパス空気量制御装置 | |
| JPH0364692B2 (ja) | ||
| JPS58131332A (ja) | 電子制御燃料噴射装置 |