JPH0369731B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は衝突事故および非常制動（急ブレー
キ）の場合に自動車の任意に手動で開閉できる警
報フラツシユ装置に自動的にスイツチを入れる装
置に関する。

従来の技術 本願特許請求の範囲第１項の従来技術部分に記
載の型で、応答しきい値が車両の走行面に作用す
る加速度に対する円すい台形の物体の、磁気作用
によつて支持された傾斜慣性によつて決められる
慣性スイツチを持つ回路装置は既に公知である
（ドイツ特許公報第2706962号、ドイツ公開公報第
2937040号）。この傾斜慣性が克服された後に、物
体が傾斜したとき電気スイツチが閉じ、自己保持
回路を持つ回路装置を直接駆動し、車両の警報フ
ラツシユ装置にスイツチを入れる。

この装置は障害物（他の車両、案内レール等）
と衝突した場合以外に非常制動の場合にも自動的
に警報フラツシユ装置にスイツチを入れなければ
ならないので、衝突でなく（制動で）減速したと
きにも物体をその静止位置からそらせることがで
きるためには、物体の傾斜慣性は比慣的小さくと
られなければならない。

しかしこれによつて、道路の穴や縁石の稜のよ
うな路面のでこぼこによつてその上を進む車両に
作用する、短く激しい制動または衝撃のために即
座に、しかし意図的でなく警報フラツシユ装置に
スイツチが入るので、ドライバおよびその周りの
道路使用者は不必要にいらいらさせられる。

ドイツ公開公報第2218668号にも同じく本願特
許請求の範囲第１項の従来技術部分に記載の型
で、ばねの力で復帰できる慣性質量を持ち、応答
しきい値がばねの力を変えることにより調節でき
る慣性スイツチを備えた装置が示されている。

発明が解決しようとする問題点 本発明の目的は、本願特許請求の範囲第１項の
従来技術部分に記載の装置を、衝突事故の高い加
速度値のときには遅滞なく、しかし車両の減速度
または加速度が低いときには時間遅延してその作
用持続時間に依存して警報フラツシユ装置に自動
的にスイツチを入れ、各自動的にスイツチを入れ
た後には警報フラツシヤ・スイツチまたは点火ス
イツチによつて手動でスイツチを切ることができ
るように構成することである。

問題点を解決するための手段 この目的は本発明によれば本願特許請求の範囲
第１項の特徴部分に記載の構成によつて達成され
る。

高い応答しきい値の慣性スイツチと低い応答し
きい値の加速センサとを並列に接続することによ
り、まず装置のセンサが分割され、それによつて
高い加速度（衝突事故）と低い加速度（全制動、
非常制動）とを確実に検出し区別することができ
る。本発明の装置の大きな利点は、積分回路とし
きい値スイツチとを加速度センサの出力の後ろに
接続することにより加速度センサのパルス状信号
は積分回路の消去時定数が小さいときろ波される
が、たとえば非常制動または横すべりのときの加
速度センサの長時間存在する信号は積分回路の出
力信号を、最終的にしきい値スイツチが導通し、
警報フラツシユ装置にスイツチが入れられるまで
増大させることである。

ドイツ公開公報第3208115号にはとりわけ自動
車の警報フラツシユ装置に自動的にスイツチを入
れ、２つの異なる慣性スイツチを持つ装置が既に
示されている。それらの一方は運転の減速度を検
出するためだけのものであり、他方は止めた自動
車の振動を検出するためだけのものである。

後者の慣性スイツチはRCフイルタ部材の後ろ
に接続されるが、本件の機能を行なう場合には信
号の遅延は起こさせてはならない。さらにWO−
A185／04626からエンジン・ブレーキだけによつ
て減速されたときにも自動車の制動灯にスイツチ
を入れる装置は公知であり、それでは信号遅延素
子が負圧（低圧）で駆動されるセンサ・スイツチ
の後ろに接続され、たとえばギヤ・シフトのため
に短時間ブレーキ・ペダルを離すごとの制動灯の
ちらつきは抑制される。

慣性スイツチの出力としきい値スイツチの出力
とのOR結合に基づいてこれらのスイツチの１つ
の応答によつて自動車の警報フラツシユ装置が自
動的に駆動される。

発進加速度が大きい大馬力の自動車において
は、最大加速度のときに警報フラツシユ装置に自
動的にスイツチが入るのを防止するために、本発
明の他の好ましい実施例によれば加速度センサの
出力信号は積分回路の前または後ろで制動信号と
AND回路によつて結合されることが必要である。

本発明の他の好ましい実施例では付加的な接点
が加速度感応回路装置に設けられ、それは自動車
がその縦軸または横軸の周りに180゜回転したとき
応答し、たとえば車両が道路からはずれて転覆し
て屋根の上になつたとき同じく警報フラツシユ装
置を駆動する。とりわけ暗やみにおいては、対応
して装備された、道路からはずれた事故車はかな
りの非常信号を発生する。

明らかに高い応答しきい値を持つ慣性スイツチ
も走行面に作用しない加速度にもつと迅速に応答
する屋根位置（ルーフ・ポジシヨン）接点と結合
することができる。

屋根位置接点は、速度センサまたは加速度感応
回路装置の出力信号AND回路によつて制動信号
と結合されるとき設けられることが好ましいが、
しかしこの結合が存在しないときは明らかに加速
度センサに統合される。

実施例 第１図に示す車両電源として設けられたバツテ
リ１からプラス電圧が端子KL30、慣性スイツチ
１１、加速度感応回路装置１２、および点火スイ
ツチ２に印加される。点火スイツチ２が閉じてい
るときはプラス電圧は端子KL15にもかかる。

手動操作可能な警報フラツシヤ・スイツチ４は
機械的に結合され、共通に操作される開閉スイツ
チ５と切換スイツチ６とを持つ。切換スイツチの
一方の接点は端子KL15に接続され、他方の接点
は端子KL30に接続されている。これらの両接続
の間で切換スイツチ６の接続ブリツジはあちらこ
ちらと切り換えることができ、開閉スイツチ５が
開いているときには、すなわち警報フラツシヤ装
置が切れているときには、端子KL15につながつ
ており、開閉スイツチ５が閉じているときには端
子KL30につながつている。切換スイツチ６の固
定接点からラインがフラツシユ発生器７に達し、
ここから分枝がリレー９の第１スイツチ９．１に
達している。

フラツシユ発生器７の出力からラインが進行方
向スイツチ３に達している。このラインはリレー
９の第２スイツチ９．２と警報フラツシヤ・スイ
ツチ４の開閉スイツチ５とに達する分枝を持つて
いる。両スイツチ９．２，５は並列接続され、そ
れぞれダイオード１７を経てフラツシヤ８Ｒ，８
Ｌをフラツシユ発生器７と接続している。図式の
簡単化のために車両の各側に対して１つのフラツ
シヤだけを示す。すなわち右側に対しては８Ｒ、
左側に対しては８Ｌで示す。これらに他のフラツ
シヤや制御灯を並列に接続できることは明白であ
る。

進行方向スイツチ３は手で選択的にその中立位
置から偏れさせたときにフラツシヤ８Ｒまたは８
Ｌをフラツシユ発生器７と接続させる。

ダイオード１７もスイツチ方式を簡単にするた
めだけのものである。スラツシヤの前の不必要な
電圧降下を避けるためにスイツチ９．２，５にそ
れぞれ２つの並列のスイツチ接点を設ける。これ
らは共通の入力接続を持つが、別々の出力接続に
よつてフラツシヤ８Ｒまたは８Ｌに接続されるの
で、これらは共通に警報フラツシヤにスイツチを
入れることができるが、スイツチ９．２，５が開
いているときは電気的に分離されて意図的な方向
指示灯は同時には点灯しない。

リレー９の自己保持回路１０はリレー９が慣性
スイツチ１１または加速度感応回路装置１２によ
つてまず制御されるとすぐ点火スイツチ２を経て
警報フラツシヤ・スイツチ４の切換スイツチ６お
よびスイツチ９．１を閉じるであろう。

回路装置１２は直列接続された少なくとも低い
応答しきい値（およそ0.5〜0.8G）の加速度セン
サ１３、積分回路１４、およびしきい値スイツチ
１５でできている。調節できる抵抗１６によつて
しきい値スイツチ１５の基準値は接続に必要な積
分値およびしたがつて加速度センサ１３の必要な
応答時間を制御することができる。慣性スイツチ
１１は高い応答しきい値（約4G）に対して設け
られたものである。回路装置１２は慣性スイツチ
１１と並列に接続されて慣性スイツチ１１の出力
としきい値スイツチ１５の出力とはOR回路１８
の２つの入力に導入されている。このOR回路の
出力信号は必要とあれば増巾の後にリレー９に供
給される。

本発明の装置は次の機能を持つ： 点火スイツチ２が閉じ、警報フラツシヤ・スイ
ツチ４が図示の位置にあるときには、正電圧がフ
ラツシユ発生器７、リレー９のスイツチ９．１、
およびバツテリ１から直接慣性スイツチ１１およ
びスイツチ装置１２にある。通常のようにドライ
バは進行方向スイツチ３も警報フラツシヤ・スイ
ツチ４も手動操作することができ、第１の場合に
は方向指示がなされ、第２の場合にはすべてのフ
ラツシヤ８Ｒ，８Ｌが警報フラツシユされる。両
過程は対応したスイツチ操作によつて手動で切る
ことができるので、スイツチ３，４は再び図示の
位置になる。

車両に走行面の成分が4Gの値を越える加速度
または減速度が作用すると、慣性スイツチ１１が
閉じ、OR回路１８を経てリレー９を駆動するの
で、両スイツチ９．１，９．２は図示されていな
い閉じ位置にされる。

自己保持回路１０は今やバツテリのプラスから
点火スイツチ２、端子KL15、切換スイツチ６、
スイツチ９．１、およびリレーの巻線９を経てバ
ツテリのマイナスに接続される。リレーのスイツ
チ９．２は同時に警報フラツシヤ開閉スイツチ５
にまたがつているので、両フラツシヤ８Ｒ，８Ｌ
はフラツシユ発生器７からスイツチ９．２とダイ
オード１７とを経て警報フラツシユのために電圧
パルスを受け取る。

路面がでこぼこの場合には高い加速度は車両に
作用することができないので、慣性スイツチ１１
は加速度に応答しない。しかし鋭敏な加速度セン
サ１３はこのときにも既に応答しているので出力
信号が積分回路１４に与えられる。積分回路１４
は好ましくは充電時定数が放電または消滅時定数
より大きいRC回路で構成することができる。し
たがつて、たとえばでこぼこの路面を進行すると
きには、加速度センサ１３のパルス状の出力信号
は、コンデンサは比較的小さい放電抵抗を経て急
速に再び放電するので、しきい値スイツチ１５を
導通させるための積分回路１４の充電には十分で
はない。

これに対して車両が非常事態において急ブレー
キをかけられると、加速度センサ１３は停止電圧
信号を積分回路１４に与える。積分回路１４はそ
れによつて最終的にしきい値スイツチ１５の基準
値が達成されて導通するまで充電される。そうす
ると、慣性スイツチ１１が閉じた場合と同様にし
てリレー９はOR回路１８を経て制御され、自己
保持されて警報フラツシユ装置にスイツチを入れ
る。

リレーのスイツチ９．２によつてスイツチを入
れられた警報フラツシユ装置のスイツチを切るた
めに、自己保持回路１０は点火スイツチ２を開く
かまたは警報フラツシヤ・スイツチ４中の切換ス
イツチ６を切り換えることによつて図示しない位
置にすることができる。後者の場合には切換スイ
ツチ６の接触アームは切換作動の間、端子KL15
から端子KL30へ重なりなしに切り換わるので、
短時間電圧がかからない。したがつて、切換スイ
ツチ６は警報フラツシヤ開閉スイツチ５と共通に
だけ作動できるので、警報フラツシユ装置は同時
に手でスイツチが入れられる。しかしスイツチを
入れられてロツクされた警報フラツシヤ・スイツ
チ４を再び操作することにより警報フラツシユ装
置は最終的にスイツチが切られる。

第２図には第１図の回路図の一部に加えて制動
信号発生器２１と制動灯２２とが示してある。制
動信号発生器２１の出力信号としきい値スイツチ
１５の出力信号とはAND回路１９において論理
結合される。その出力は慣性スイツチ１１の出力
と並行にOR回路１８の入力に与えられる。

加速度センサ１３の応答が持続しているとき警
報フラツシユ装置に自動的にスイツチを入れるた
めには制動信号発生器２１の制動信号としきい値
スイツチ１５の出力信号とは同時にはAND回路
１９に与えられなければならない。出力（馬力）
の大きい自動車が一ぱいに加速されたときには加
速度センサ１３の可能な応答にもかかわらず警報
フラツシユ装置は自動的にはスイツチは入れられ
ない。

第３図は同じく第１図の回路図の一部を示し、
ここではAND回路１９′に制動信号発生器２１の
出力と加速度センサ１３の出力とが積分回路１４
の前で同時に供給される。それに加えてプラスの
電圧がかけられた屋根位置接点２０が設けられ、
その出力は積分回路１４の入力に接続されてい
る。

この装置は次のように働く。積分回路１４には
その入力としてAND回路１９′の入力に加速度セ
ンサ１３の出力信号と制動信号発生器２１の出力
信号とが同時に存在するときだけAND回路１
９′の出力が供給される。しかしながら、上記の
装置を備えた車両が転覆して屋根で着地した後に
屋根位置接点２０が閉じることにより、慣性スイ
ツチ１１が応答せず、加速度センサが短時間だけ
応答するときにも警報フラツシユ装置の非常信号
が自動的に発生される。

慣性スイツチ１１と加速度センサ１３とはここ
では異なるものとして示されているが、各応答し
きい値を4Gおよび0.5〜0.8Gにすることができる
ならば、原理的には同じ構造のものとすることが
できる。このような加速度スイツチは一般に公知
であるので、ここではその構造を詳述しない。上
記の4Gおよび0.5〜0.8Gの応答しきい値は近似値
である。

とりわけ加速度センサ１３の応答しきい値が低
いとき、明らかに、たとえばきわめて急な坂道を
下るとき、可能な応答までの十分な間隔と、同時
に制動とを維持しなければならない。0.5Gとい
う低いしきい値は、糸の振子の支点が上記の値で
水平に加速されたとき、振子が鉛直線から約
26.5゜傾くことに相当する。この振子の傾斜は50
％のランプ（傾斜路）を進行するとき起こる。こ
れは悪路（クロス・カントリ）用車両のとき関係
のある範囲である。

リレー９は自明のように同じ機能の電子回路で
置き換えることができる。回路図でリレーとした
のは簡単化と直観性とのためである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の装置の全回路図である。第２
図は変形として加速信号と制動信号との結合を含
んだ回路図の一部である。第３図は加速度信号と
制動信号との結合とともにさらに屋根位置接点を
備えた本発明のさらに他の実施例である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 少なくともスラスト的に、自動車の走行面に
   作用する加速度に応答して自己保持回路を持つ回
   路装置によつて、手動操作できる警報フラツシヤ
   開閉スイツチにまたがつて警報フラツシユ装置に
   スイツチを入れる慣性スイツチと、自己保持回路
   を持つスイツチ装置を手動操作して慣性スイツチ
   によつて作用されて自動的にスイツチを入れた後
   に自己保持回路を切つてスイツチを切る切換スイ
   ツチとを備えた、衝突事故と非常制動のときに自
   動車の任意に手動で開閉できる警報フラツシユ装
   置に自動的にスイツチを入れる装置であつて、 低い応答しきい値および遅延回路特性を持つ、
   すなわち応答しきい値を長く持続して越えたとき
   だけスイツチを入れる信号を発生する加速度感応
   回路装置１２が高い応答しきい値を持つ慣性スイ
   ツチ１１と並列に接続され、 これらの両出力はOR回路１８を経て自己保持
   回路１０を持つ回路装置９にそれを駆動するため
   に接続され、 手動操作できる警報フラツシヤ開閉スイツチ５
   が自己保持回路１０と接続された切換スイツチ６
   と機械的に結合され、 切換スイツチ６は点火スイツチ２を経て供給さ
   れる電圧（KL15）とバツテリ１から直接供給さ
   れる電圧（KL30）との間で重なりなしに切り換
   えることができ、切換えのときに閉じた自己保持
   回路１０をしや断する ことを特徴とする装置。 ２ 加速度感応回路装置１２は低い応答しきい値
   を持つ加速度センサ１３と、積分回路１４と、し
   きい値スイツチ１５との直列接続で構成されてい
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   装置。 ３ 積分回路１４は放電時定数が充電時定数より
   小さいRC回路で構成されていることを特徴とす
   る特許請求の範囲第２項記載の装置。 ４ 加速度センサ１３は重力の加速度の0.5〜0.8
   倍の車両の空間的加速度から応答し、出力信号を
   積分回路に与えることを特徴とする特許請求の範
   囲第２項記載の装置。 ５ 車両の走行面の加速度に対する慣性スイツチ
   １１の応答しきい値は重力の加速度の４倍である
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装
   置。 ６ 加速度感応回路装置１２の出力はOR回路１
   ８の前でAND回路で制動信号発生器２１の出力
   と結合されていることを特徴とする、制動信号発
   生器を持つ自動車における特許請求の範囲第１項
   または第２項記載の装置。 ７ 加速度センサ１３の出力はAND回路１９′に
   よつて制動信号発生器２１の出力と結合されてい
   ることを特徴とする、制動信号発生器を持つ自動
   車における特許請求の範囲第２項記載の装置。 ８ 加速度感応回路装置１２はさらに、車両が縦
   軸または横軸の周りに180゜回転した後に自己保持
   回路１０を持つ回路装置９を駆動する屋根位置接
   点２０を持つことを特徴とする特許請求の範囲第
   ６項または第７項記載の装置。