JPH0640512Y2

JPH0640512Y2 - 定速走行装置

Info

Publication number: JPH0640512Y2
Application number: JP16897787U
Authority: JP
Inventors: 清吉田; 宏井上; 和幸森; 功一鈴木; 裕之野村; 功山本; 金一郎中野; 宜幸江藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-11-06
Filing date: 1987-11-06
Publication date: 1994-10-26
Anticipated expiration: 2002-11-06
Also published as: JPH0173420U

Description

【考案の詳細な説明】（産業上の利用分野）本考案は車両用定速走行装置に関する。

（従来技術）最近の車両には車両を自動的に一定速度で走行させる定
速走行装置が装備されているものがある。このような車
両においては、運転者が定速走行させたい速度になるま
で加速し、スピードメータを見て所望の速度になったと
き車速設定ボタンなどで車速を設定すると、実車速と設
定車速との偏差を零にするようにスロットル弁の開度ま
たはキャブレターの開度が調整されて実車速が設定車速
になるように速度制御される。このような定速走行装置
はたとえば特開昭59-58134号などで知られており、高速
道路などを一定速度で走行する場合は常にアクセルペダ
ルを踏んでいる必要がないので運転者には便利であり、
クラッチペダルや、ブレーキペダルを踏み込むと定速走
行機能が解除され、アクセルペダルを踏み込むと設定車
速を超えて加速ができ、アクセルペダルの操作を止める
とエンジンブレーキによる減速後再び設定車速で定速走
行するようになっている。

ところでこの種の定速走行装置においては、車速が所定
値（たとえば45km/h）以下になったときや車速が設定車
速より所定値（たとえば約13km/h）以上低下したときに
は定速走行機能を解除するようにしている。また、その
ほかに定速走行制御回路の特定点の電圧をチェックし
て、該電圧が所定値以上のときは定速走行制御回路に供
給される電源を遮断するようにしている。

しかしながら、このような定速走行装置への電源の供給
時、遮断時には、アクチュエータの操作位置を見ている
ことが望ましい。

（考案の目的および構成）本考案は上記の点にかんがみてなされたもので、定速走
行装置への電源の供給時および遮断時に、アクチュエー
タの操作位置を検出して定速走行装置の制御性を向上す
ることを目的とし、この目的を達成するために、設定車
速と実車速との車速差に応じて、アクチュエータにより
スロットル弁の開度を制御し、車両を設定車速で定速走
行させる定速走行制御回路を有する定速走行装置におい
て、アクチュエータがスロットル弁の全閉位置に相当す
る操作位置にあるか否かを検出し、定速走行制御回路に
電源を供給する電源供給回路を閉成するメインスイッチ
がオンで且つ定速走行を解除させた場合、アクチュエー
タがスロットル弁の全閉位置に相当する操作位置にない
場合にアクチュエータが異常であると判断し、アクチュ
エータが異常であると判断された場合には電源供給回路
の閉成を禁止するように構成した。

（実施例）以下本考案を図面に基づいて説明する。

第１図は本考案による定速走行装置の一実施例の電気回
路を示しており、１はバッテリー、２はイグニッション
スイッチ、３および４はヒューズ、５はホーンスイッチ
６をONしたとき励磁されホーン７を鳴らすように作動す
るホーンリレーである。８はON位置およびOFF位置をと
る定速走行用メインスイッチ、９はヒューズ３を介して
イグニッションスイッチ２と直列に接続された定速走行
リレーであり、メインスイッチ８はこの定速走行リレー
９により自己保持される自己保持型スイッチであってイ
ンストルメントパネルの一部に設けられている。10はメ
インスイッチ８がONされたとき点灯するメインランプで
ある。

11はクラッチを踏込んだときOFFする常閉クラッチスイ
ッチ、12はブレーキを踏込んだときOFFする常閉ブレー
キスイッチで、これらのスイッチ11と12は直列に接続さ
れていてコントロールユニット30の入力端子T₁に接続さ
れている。なお自動変速機付き車両においてはクラッチ
スイッチ11とブレーキスイッチ12との直列接続に代えて
カットリレーとインヒビタースイッチとが直列に接続さ
れる。

さらに15はブレーキペダルを踏み込んだときONし、その
ときストップランプ16が点灯するストップランプスイッ
チ、17は定速走行したい車速を設定するときおよび定速
走行中に設定車速を下げたいときONするセット／コース
トスイッチ、18は定速走行中設定車速を上げたいときON
するアクセルスイッチ、19は定速走行機能を解除すると
きONするキャンセルスイッチであり、これらのスイッチ
17、18、19はステアリングホイールの一部に設けられて
おり、各スイッチの一方の接点はコントロールユニット
30の入力端子T₂、T₃に接続されている。20は車速に応じ
た周波数の車速信号を出力する車速センサで、この車速
信号もコントロールユニット30に入力される。

コントロールユニット30はマイクロコンピュータ（以下
「マイコン」という）を内蔵し、このマイコンにより各
種スイッチのON、OFF信号に基づいて諸条件を判別し、
破線で囲んで示したスロットル弁作動用のアクチュエー
タ31を制御する。

アクチュエータ31は圧縮空気を用いてスロットル弁の開
度を調整する正圧型であり、圧縮空気タンクからの圧縮
空気を大気に放出するリリースバルブ31aと、大気に開
放するエアバルブ31bと、圧縮空気を供給するサプライ
バルブ31cとを有し、これらのバルブにより作動される
ダイヤフラムに結合されたスロットルワイヤーによりス
ロットル弁の開度を制御するようになっている。またア
クチュエータ31の駆動源となる圧縮空気を貯蔵するタン
クが設けられており、この圧縮空気タンク内には圧縮空
気が一定値を超えるとONするプレッシャスイッチ31dが
設けられていて、このプレッシャスイッチ31dがONする
と、モータリレー31eが励磁されてその常閉接点を開き
モータ31fへの通電を遮断し、それによりコンプレッサ
の作動を停止してタンク内の空気圧上昇を停止する。こ
うして圧縮空気タンク内の空気圧は常に一定値に保持さ
れている。32は実車速が設定車速に一致したとき点灯す
るクルーズランプである。

定速走行リレー９のコイル9aの一端はダイオードD₁とア
クチュエータストロークリミットスイッチ13とを介して
接地され、このダイオードD₁とリミットスイッチ13との
間の接続点Ａと、イグニッションスイッチ２とヒューズ
３との間の接続点Ｂとの間にはダイオードD₂と抵抗14と
が接続されている。アクチュエータのストロークリミッ
トスイッチ13はスロットル弁の開度を調整するアクチュ
エータのストロークによりアクチュエータの位置を検出
するスイッチであり、アクチュエータが完全にもどりき
ってストローク全閉位置にあるときONする。このリミッ
トスイッチ13の代りにアクチュエータの内圧が大気圧の
ときONする負圧スイッチを用いてもよい。要するに、ア
クチュエータがストローク全閉位置すなわち不作動位置
に完全にもどりきっているか否かを検出できるスイッチ
であればよい。21はイグニッションスイッチ２のON、OF
F状態と、接続点Ａの電位と、クルーズランプ32の点消
灯状態とを監視してアクチュエータの異常動作を判別す
る論理回路であり、22は論理回路21による判別の結果に
基づいて警報信号を出力する駆動回路であり、23は警報
信号により警報音を発生する警報ブザーである。

ここで定速走行装置の操作と動作を説明すると、イグニ
ッションスイッチ２がONされている状態でメインスイッ
チ８をON位置にすると、定速走行リレー９が励磁されて
ON位置に保持されメインランプ10が点灯されるととも
に、コントロールユニット30の入力端子T₁およびT₄にバ
ッテリー１から電源電圧が供給される。

いま定速走行したい車速になったときセット／コースト
スイッチ17を押すと、コントロールユニット30はその設
定車速を記憶するとともに車速センサ20から出力される
実車速信号とその設定車速とを比較し、その差に応じて
出力端子T₅に車速制御信号を出力する。アクチュエータ
31はこの車速制御信号に基づいてリリースバルブ31a、
エアバルブ31b、サプライバルブ31cの開閉を制御する。
すなわち実車速が設定車速を上回っているときにはリリ
ースバルブ31aを閉じ、エアバルブ31bを開き、サプライ
バルブ31cを閉じてスロットル弁を閉じるようにし、実
車速が設定車速以下のときはリリースバルブ31aを閉
じ、エアバルブ31bを閉じ、サプライバルブ31cを開いて
スロットル弁を開く。

こうしてスロットル弁の開度が調整されエンジンの回転
数が制御されて実車速が設定車速になるように制御され
る。

このようにして定速走行している間にクラッチペダルま
たはブレーキペダルを踏込むとクラッチスイッチ11また
はブレーキスイッチ12が開くのでコントロールユニット
30の入力端子T₁への電源電圧の供給が遮断されるためア
クチュエータ31への電源が遮断されて定速走行制御は停
止する。定速走行メインスイッチ８をOFFした場合も同
様である。

一方、定速走行中にキャンセルスイッチ19をONしたとき
はコントロールユニット30の入力端子T₂とT₃とに同時に
電源電圧が供給されるためコントロールユニット30は車
速制御動作を停止する。

定速走行中に設定車速を上げたいときはアクセルスイッ
チ18を押し続け希望車速になったときそのアクセルスイ
ッチ18を離すとそのときの車速に設定される。また定速
走行中に設定車速を下げたいときはセット／コーストス
イッチ17を押し続けるとエンジンブレーキで減速され、
希望車速になったときスイッチ17を離すとそのときの車
速に設定される。

次に本考案に係る動作について説明すると、イグニッシ
ョンスイッチ２がON状態にあるときスロットル弁開度調
整用のアクチュエータがストローク全閉位置にもどって
いればリミットスイッチ13がONするのでメインスイッチ
８をON位置にすれば定速走行リレー９のコイル9aに電流
が流れてリレー９は自己保持され、上述したようにコン
トロールユニット30の端子T₁およびT₄に電源電圧が供給
される。このとき接続点Ａの電位はアース電位となって
おり、論理回路21はアクチュエータが正常であると判断
して出力しない。

これに対してアクチュエータがストローク全閉位置にも
どっていないときはリミットスイッチが13がOFFしてい
るためにメインスイッチ８をON位置にしても定速走行リ
レー９のコイル9aには電流が流れず、メインスイッチ８
はONしない。その結果、コントロールユニット30の端子
T₁およびT₄への電源供給は禁止される。このとき接続点
Ａの電位はハイレベルになっているので、論理回路21は
アクチュエータが異常であると判断して出力する。その
結果、駆動回路22からは警報信号が出力し、警報ブザー
23が鳴ってアクチュエータの異常を知らせる。

すなわち、メインスイッチ８がOFF（非定速走行）であ
りながらアクチュエータがストローク全閉位置にない場
合にはアクチュエータの異常と判断し、この状態で、も
しメインスイッチ８をON位置にしたとしても装置への電
源の供給を行わないようにしている。

ただし論理回路21は定速走行中コントロールユニット30
の出力端子T₆からハイレベルが出力しているときは出力
しないようになっており、従ってこのときは警報ブザー
は鳴らない。

第２図は本考案による定速走行装置の他の実施例の電気
回路を示しており、この実施例は定速走行装置に電源が
供給されても定速走行制御が行なわれていないときはア
クチュエータが全閉位置になければ異常であるとして装
置への電源の供給を遮断して安全を確保するようにした
ものである。

この実施例においては、イグニッヨンスイッチ２とヒュ
ーズ３との接続点に、アクチュエータが完全にもどりき
ってストローク全閉位置にあるときONするストロークリ
ミットスイッチ13が接続され、このスイッチ13のON、OF
F状態と、リレー９（実用新案登録請求の範囲の「電源
供給回路」に相当する）の出力側電位と、クルーズラン
プ32の点消灯状態とを監視してアクチュエータの動作が
異常か否かを判別する論理回路24と、この論理回路24に
よる判別結果に基づいて制御される駆動回路25とが設け
られ、リレー９のコイル9aの一端とアースとの間に常閉
接点を有し駆動回路25により励磁されるコイルを有する
リレー26が設けられている。論理回路24はその入力端子
ａとｃが“H"レベルで入力端子ｂが“L"レベルのときは
駆動回路25をしてリレー26を非励磁とするが、入力端子
ａが“H"レベルで、入力端子ｂとｃが“L"レベルのとき
は駆動回路25をしてリレー26を励磁させるような回路構
成になっている。

さて、イグニッションスイッチ２がON状態で定速走行中
はアクチュエータ31が作動しているためストロークリミ
ットスイッチ13はOFFとなっており、定速走行用スイッ
チ９はONし、クルーズランプ32は点灯している。その結
果、論理回路24の入力端子ａとｃは“H"レベル、入力端
子ｂは“L"レベルとなり、アクチュエータの動作は正常
であるとしてリレー26は励磁されず接点は閉成されたま
まである。

ところで、定速走行中にクラッチペダルまたはブレーキ
ペダルを踏込んで定速走行制御を解除したとすると、定
速走行用メインスイッチ８はONのままであるが、クルー
ズランプ32は消灯するので論理回路24の入力端子ａは
“H"レベルのまであるが入力端子ｃは“L"レベルとな
る。このときアクチュエータが全閉位置にもどってスト
ロークリミットスイッチ13がONし入力端子ｂが“H"レベ
ルであれば論理回路24の論理によりリレー26は励磁され
ず定速走行用メインスイッチ８はON状態のままである
が、アクチュエータが全閉位置になくてストロークリミ
ットスイッチ13がOFF状態にあるときは論理回路24の入
力端子ｂは“L"レベルとなるのでこのときは異常である
と判断して論理回路24は駆動回路25を介してリレー26を
励磁し接点を開く。その結果定速走行リレー９の接点が
開いてコントロールユニット30の入力端子T₁およびT₄へ
の電源供給が遮断されてアクチュエータへの給電が遮断
される。

（考案の効果）以上説明したように、本考案においては、定速走行制御
回路に電源を供給する電源供給回路を閉成するメインス
イッチがオンで且つ定速走行を解除させた場合に、定速
走行装置におけるスロットル弁開度調整用アクチュエー
タがスロットル弁の全閉位置に相当する操作位置（すな
わち不作動位置）に位置するか否かに基づき定速走行制
御回路に給電する電源供給回路が閉成しないように構成
したので、定速走行装置の制御性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による定速走行装置の電気回路の一実施
例、第２図は本考案による定速走行装置の電気回路の他
の実施例である。１……バッテリー、２……イグニッションスイッチ、８
……定速走行用メインスイッチ、９……定速走行用リレ
ー、13……リミットスイッチ、21……論理回路、22……
駆動回路、23……警報ブザー、30……コントロールユニ
ット、31……アクチュエータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者鈴木功一神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)考案者野村裕之神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)考案者山本功神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)考案者中野金一郎神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)考案者江藤宜幸神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】設定車速と実車速との車速差に応じて、ア
クチュエータによりスロットル弁の開度を制御し、車両
を設定車速で定速走行させる定速走行制御回路を有する
定速走行装置において、前記定速走行制御回路へ電源を供給する電源供給回路を
閉成するようにオンするメインスイッチと、前記アクチュエータが前記スロットル弁の全閉位置に相
当する操作位置にあるか否かを検出する検出手段と、前記定速走行を解除させる解除手段と、前記メインスイッチがオンで、且つ前記解除手段により
定速走行を解除させた場合に、前記検出手段によりアク
チュエータが前記スロットル弁の全閉位置に相当する操
作位置にないと検出された場合に、前記アクチュエータ
が異常であると判断する判断手段と、該判断手段により前記アクチュエータが異常であると判
断された場合に、前記電源供給回路の閉成を禁止する禁
止手段とを備えたことを特徴とする定速走行装置。