JPH0370604A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH0370604A JPH0370604A JP1209295A JP20929589A JPH0370604A JP H0370604 A JPH0370604 A JP H0370604A JP 1209295 A JP1209295 A JP 1209295A JP 20929589 A JP20929589 A JP 20929589A JP H0370604 A JPH0370604 A JP H0370604A
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- belt
- belt ply
- width
- ply
- tread
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はトレッド部におけるクラウン部とショルダ部と
の剛性をバランスさせ、走行時の振動を少くし、乗心地
、操縦安定性を高めるとともに高度耐久性を向上しうる
空気入りタイヤに関する。
の剛性をバランスさせ、走行時の振動を少くし、乗心地
、操縦安定性を高めるとともに高度耐久性を向上しうる
空気入りタイヤに関する。
空気入りタイヤにあっては、トレッド部においてカーカ
スの外側にベルトプライからなるベルト層を設けること
によりトレッド部の剛性の増大が計られている。
スの外側にベルトプライからなるベルト層を設けること
によりトレッド部の剛性の増大が計られている。
又ベルトｉは、コードの向きを違えた複数枚のベルトプ
ライを重ね合わせることによってタガ効果が発揮され著
しく剛性が高まることも知られている。そしてその剛性
はタイヤ赤道を中心としてショルダ部に至って低下して
いる。即ち偏平率が低くトレッド幅が広い程トレッド・
ラジアスはフラット化する傾向にありタイヤのコーナリ
ングパワーが低下する。
ライを重ね合わせることによってタガ効果が発揮され著
しく剛性が高まることも知られている。そしてその剛性
はタイヤ赤道を中心としてショルダ部に至って低下して
いる。即ち偏平率が低くトレッド幅が広い程トレッド・
ラジアスはフラット化する傾向にありタイヤのコーナリ
ングパワーが低下する。
他方、トレッド部は走行時においてはそのショルダ部の
変形が大きく、この変形を抑えかつ変形によるベルトプ
ライ端部の剥離及び偏摩耗を防止するためにベルトプラ
イの両端は前記ショルダ近傍まで延ばされている。
変形が大きく、この変形を抑えかつ変形によるベルトプ
ライ端部の剥離及び偏摩耗を防止するためにベルトプラ
イの両端は前記ショルダ近傍まで延ばされている。
前記の如く構成することによって、トレッド部の剛性は
向上するもののベルトプライのコードが交叉するため、
ベルトプライ間において、タガ効果が強力となり複数枚
のベルトプライが一体化されることによって硬直状態と
なり、偏平率が低くなるとトレッド面ａは第４図に示す
如く逆反りｒの傾向が生じる結果、高速耐久性は低下し
、振動が大となり乗心地が低下する。
向上するもののベルトプライのコードが交叉するため、
ベルトプライ間において、タガ効果が強力となり複数枚
のベルトプライが一体化されることによって硬直状態と
なり、偏平率が低くなるとトレッド面ａは第４図に示す
如く逆反りｒの傾向が生じる結果、高速耐久性は低下し
、振動が大となり乗心地が低下する。
さらに接地形状もショルダ部が中央部よりも拡がる鼓状
となり、その結果中央部とショルダ部との間で偏摩耗が
生じ耐久性が低下するいう問題がある。
となり、その結果中央部とショルダ部との間で偏摩耗が
生じ耐久性が低下するいう問題がある。
特に偏平率が７０％以下のタイヤにあっては、接地性が
良い反面、前記傾向が顕著に現れる。又スチールコード
を用いてベルトプライを形威した場合には、ベルトプラ
イ自体の剛性が大きいため、前記トレソド面ａに逆反り
ｒが大きく現れる。
良い反面、前記傾向が顕著に現れる。又スチールコード
を用いてベルトプライを形威した場合には、ベルトプラ
イ自体の剛性が大きいため、前記トレソド面ａに逆反り
ｒが大きく現れる。
本発明は、２分割されたベルトプライと３分割されたベ
ルトプライとによってしかもその分割位置をずらせてベ
ルト層を形威し、かつタイヤ赤道上に位置するベルトプ
ライ片を他のベルトプライ片よりも初期弾性率を大とす
ることを基本として、乗心地を高めるとともに、耐摩耗
性を高め、高直耐久性を向上しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
ルトプライとによってしかもその分割位置をずらせてベ
ルト層を形威し、かつタイヤ赤道上に位置するベルトプ
ライ片を他のベルトプライ片よりも初期弾性率を大とす
ることを基本として、乗心地を高めるとともに、耐摩耗
性を高め、高直耐久性を向上しうる空気入りタイヤの提
供を目的としている。
本発明はトレッド部からサイドウオール部を通りビード
コアの廻りを折返すカーカスと、前記トレッド部にかつ
前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層とを具
え、該ベルトａは、カーカス側から順次配される第１の
ベルトプライ （Ｂ１）、第２のベルトプライ （Ｂ２
）とを含み、かつ第１のベルトプライのタイヤ軸方向の
巾（ＢＷＩ）は、トレッド部外縁間のタイヤ軸方向の長
さであるトレッド巾（ＴＷ）の０．９倍よりも大かつ該
トレッド巾（ＴＶ）の０．９５倍よりも小とするととも
に、第２のベルトプライＢ２のタイヤ軸方向の巾（ＢＷ
２）は前記トレッド巾（ＴＷ）の０．８８倍よりも大か
つ該トレッド巾（ＴＷ）の０．９２倍以下とし、しかも
前記第１、第２のベルトプライ （Ｂ１、Ｂ２）のうち
何れか一方のベルトプライは、タイヤ赤道ｃｌ上で間隙
（ｇ１）を有して２分割された２枚のベルトプライ片（
ＢＡ、ＢＡ）からなりかつ他方のベルトプライは、タイ
ヤ赤道Ｃから前記一方のベルトプライの巾（ＢＷＩ又は
ＢＷ２）の０．２〜０．３倍の距離をタイヤ軸方向両側
に隔てる２つの分割点において夫々間隙（Ｂ２）を隔て
て３分割された中央のベルトプライ片（ＢＭ）と２枚の
側のベルトプライ片（ＢＳＳＢＳ）とにより形威し、し
かも中央のベルトプライ片の（ＢＭ）ベルトコードの初
期弾性率（ＥＡ）を他のベルトプライ片（ＢＡ、ＢＳ）
のベルトコードの初期弾性率（ＥＢ）よりも大とした空
気入りタイヤである。
コアの廻りを折返すカーカスと、前記トレッド部にかつ
前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層とを具
え、該ベルトａは、カーカス側から順次配される第１の
ベルトプライ （Ｂ１）、第２のベルトプライ （Ｂ２
）とを含み、かつ第１のベルトプライのタイヤ軸方向の
巾（ＢＷＩ）は、トレッド部外縁間のタイヤ軸方向の長
さであるトレッド巾（ＴＷ）の０．９倍よりも大かつ該
トレッド巾（ＴＶ）の０．９５倍よりも小とするととも
に、第２のベルトプライＢ２のタイヤ軸方向の巾（ＢＷ
２）は前記トレッド巾（ＴＷ）の０．８８倍よりも大か
つ該トレッド巾（ＴＷ）の０．９２倍以下とし、しかも
前記第１、第２のベルトプライ （Ｂ１、Ｂ２）のうち
何れか一方のベルトプライは、タイヤ赤道ｃｌ上で間隙
（ｇ１）を有して２分割された２枚のベルトプライ片（
ＢＡ、ＢＡ）からなりかつ他方のベルトプライは、タイ
ヤ赤道Ｃから前記一方のベルトプライの巾（ＢＷＩ又は
ＢＷ２）の０．２〜０．３倍の距離をタイヤ軸方向両側
に隔てる２つの分割点において夫々間隙（Ｂ２）を隔て
て３分割された中央のベルトプライ片（ＢＭ）と２枚の
側のベルトプライ片（ＢＳＳＢＳ）とにより形威し、し
かも中央のベルトプライ片の（ＢＭ）ベルトコードの初
期弾性率（ＥＡ）を他のベルトプライ片（ＢＡ、ＢＳ）
のベルトコードの初期弾性率（ＥＢ）よりも大とした空
気入りタイヤである。
第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２の巾寸度の上限、
下限値をそれぞれトレッド巾に対して規制したため、ト
レッド部の外縁近傍における剛性が不足することなく又
過大になることなく、形成でき操縦安定性が確保できか
つ乗心地を保持できる。
下限値をそれぞれトレッド巾に対して規制したため、ト
レッド部の外縁近傍における剛性が不足することなく又
過大になることなく、形成でき操縦安定性が確保できか
つ乗心地を保持できる。
又一方のベルトプライを３分割に、他方のベルトプライ
を２分割にそれぞれ間隙ｇ１、Ｂ２を有して分離するこ
とにより、コーナリングの際、又は路上の突起物を乗越
す際にベルトコードに生じる横力のベルトプライ全体へ
の伝播を遮ることが出来、ハンドリング性を確保するこ
とが出来る。
を２分割にそれぞれ間隙ｇ１、Ｂ２を有して分離するこ
とにより、コーナリングの際、又は路上の突起物を乗越
す際にベルトコードに生じる横力のベルトプライ全体へ
の伝播を遮ることが出来、ハンドリング性を確保するこ
とが出来る。
又このような横力によって各ベルトプライの端部に生し
がちであったｆｆＪＩ 離を防止することが出来、耐久
性を向上できる。
がちであったｆｆＪＩ 離を防止することが出来、耐久
性を向上できる。
又一方のベルトプライの間隙ｇｌと他方のベルトプライ
の間隙Ｂ２とは位置を違えて配されているため、トレッ
ド部の半径方向の剛性も保持される。
の間隙Ｂ２とは位置を違えて配されているため、トレッ
ド部の半径方向の剛性も保持される。
さらに中央のベルトプライ片ＢＭのベルトコードの初期
弾性率ＥＡを他のベルトプライ片ＢＡ。
弾性率ＥＡを他のベルトプライ片ＢＡ。
ＢＳのベルトコードの初期弾性率ＥＢよりも大とするこ
とによって、トレッド部のタイヤ赤道Ｃを跨る中央部の
半径方向の剛性が高まり、偏平率が７０％以下の偏平タ
イヤであっても中央部とシツルダ部との接地領域が均等
化され、操縦安定性に優れかつ偏摩耗が生じることなく
耐久性を向上できる。
とによって、トレッド部のタイヤ赤道Ｃを跨る中央部の
半径方向の剛性が高まり、偏平率が７０％以下の偏平タ
イヤであっても中央部とシツルダ部との接地領域が均等
化され、操縦安定性に優れかつ偏摩耗が生じることなく
耐久性を向上できる。
このように前記した構成が有機的に結合し一体化される
ことによって、互いに不備を補い合い全体として操縦安
定性を高めしかも高速耐久性の向上を計りうるのである
。
ことによって、互いに不備を補い合い全体として操縦安
定性を高めしかも高速耐久性の向上を計りうるのである
。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において本発明の空気入りタイヤ１は、ビードコア２
が通る両側のビード部３．３と該ビード部３からタイヤ
の半径方向外向きにのびるサイドウオール部４．４とそ
の上端を継ぐトレッド部５とを有し、又トレッド部５か
らサイドウオール部４を通すピート部３の前記ビードコ
ア２の瑠りを折返すカーカス６と、前記トレッド部５に
おいてカーカス６のタイヤ半径方向外側に配されるベル
ト層７とを具える。
が通る両側のビード部３．３と該ビード部３からタイヤ
の半径方向外向きにのびるサイドウオール部４．４とそ
の上端を継ぐトレッド部５とを有し、又トレッド部５か
らサイドウオール部４を通すピート部３の前記ビードコ
ア２の瑠りを折返すカーカス６と、前記トレッド部５に
おいてカーカス６のタイヤ半径方向外側に配されるベル
ト層７とを具える。
カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して
４５度〜９０度の角度で配列したセミラジアル又はラジ
アル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチー
ルコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の
繊維コードが採用される。
４５度〜９０度の角度で配列したセミラジアル又はラジ
アル方向配列体であり、又カーカスコードとしてスチー
ルコードの他、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の
繊維コードが採用される。
前記ベルト層７は、カーカス６から半径方向外側、即ち
トレッド部５の外表面１１に向かって順次第■のベルト
プライＢ１、第２のベルトプライＢ２の順に配される２
層のベルトプライからなる。
トレッド部５の外表面１１に向かって順次第■のベルト
プライＢ１、第２のベルトプライＢ２の順に配される２
層のベルトプライからなる。
第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２は傾斜して配され
るベルトコードを具え、本実施例では、第２図に示すよ
うに、第１のベルトプライＢ１はそのコードをタイヤ赤
道Ｃに対して左上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配
列する一方、第２のベルトプライＢ２は、第１のベルト
プライＢ１とは逆に右上りに１５度〜７０度の範囲で・
傾けて配列する。従って第１、第２のベルトプライＢ１
、Ｂ２は、そのコードが互いに交叉することにより、両
ブライＢ１、Ｂ２によってタガ効果が生じトレッド部５
の周方向、軸方向に対する剛性を高めうるのである。
るベルトコードを具え、本実施例では、第２図に示すよ
うに、第１のベルトプライＢ１はそのコードをタイヤ赤
道Ｃに対して左上りに１５度〜７０度の範囲で傾けて配
列する一方、第２のベルトプライＢ２は、第１のベルト
プライＢ１とは逆に右上りに１５度〜７０度の範囲で・
傾けて配列する。従って第１、第２のベルトプライＢ１
、Ｂ２は、そのコードが互いに交叉することにより、両
ブライＢ１、Ｂ２によってタガ効果が生じトレッド部５
の周方向、軸方向に対する剛性を高めうるのである。
又前記第１のベルトプライＢ１はそのタイヤ軸方向の巾
ＢＷＩをトレッド部５の外縁り、Ｄ間のタイヤ軸方向の
長さであるトレッド巾ＴＷの０．９倍よりも大かつ該ト
レッド巾ＴＷの０．９５倍よりも小とするとともに、第
２のベルトプライＢ２にあってはそのタイヤ軸方向の巾
ＢＷ２を前記トレッド巾ＴＷの０．８８倍よりも大かつ
トレッド巾ＴＷの０．９２倍以下としている。
ＢＷＩをトレッド部５の外縁り、Ｄ間のタイヤ軸方向の
長さであるトレッド巾ＴＷの０．９倍よりも大かつ該ト
レッド巾ＴＷの０．９５倍よりも小とするとともに、第
２のベルトプライＢ２にあってはそのタイヤ軸方向の巾
ＢＷ２を前記トレッド巾ＴＷの０．８８倍よりも大かつ
トレッド巾ＴＷの０．９２倍以下としている。
第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２の各車が前記した
それぞれの下限値よりも小の場合には、トレッド部５の
外ＬＳＤ、Ｄ近傍、即ちシタルダ部において剛性が不定
することとなり、トレッド部５の中央部において中凹み
の逆反りの傾向が大となる、又第１、第２のベルトプラ
イＢ１、Ｂ２の冬山が前記したそれぞれ上限値よりも大
の場合には、トレッド部は剛性が過大となり操縦安定性
に劣る。
それぞれの下限値よりも小の場合には、トレッド部５の
外ＬＳＤ、Ｄ近傍、即ちシタルダ部において剛性が不定
することとなり、トレッド部５の中央部において中凹み
の逆反りの傾向が大となる、又第１、第２のベルトプラ
イＢ１、Ｂ２の冬山が前記したそれぞれ上限値よりも大
の場合には、トレッド部は剛性が過大となり操縦安定性
に劣る。
さらに第２のベルトプライＢ２の巾を第１のベルトプラ
イＢ１のよりも小とする傾向に形成することによって、
第２のベルトプライＢ２端部の過大な側方への張り出し
を防止でき、ベルトプライ端部で生じ勝ちなブライのセ
パレーションを防止することが出来る。
イＢ１のよりも小とする傾向に形成することによって、
第２のベルトプライＢ２端部の過大な側方への張り出し
を防止でき、ベルトプライ端部で生じ勝ちなブライのセ
パレーションを防止することが出来る。
前記第１のベルトプライＢ１は、タイヤ赤道Ｃ線上で０
．５ｆ１以上かつ４ｆｉ以下の間隙ｇｌを有して２分割
された２枚のベルトプライ片ＢＡ、ＢＡからなり、又第
２のベルトプライＢ２は、前記第１のベルトプライＢ１
の巾ＢＷＩの０．２〜０．３倍の距離をタイヤ軸方向両
側に隔てる２つの分割点Ｑ１、Ｑ２においてそれぞれ０
．５ ｔｍ以上かつ４ｍｍ以下の間隙Ｂ２を隔てて３分
割することにより、中央のベルトプライ片ＢＭと２枚の
側のベルトプライ片Ｂ５５ＢＳとによって形成される。
．５ｆ１以上かつ４ｆｉ以下の間隙ｇｌを有して２分割
された２枚のベルトプライ片ＢＡ、ＢＡからなり、又第
２のベルトプライＢ２は、前記第１のベルトプライＢ１
の巾ＢＷＩの０．２〜０．３倍の距離をタイヤ軸方向両
側に隔てる２つの分割点Ｑ１、Ｑ２においてそれぞれ０
．５ ｔｍ以上かつ４ｍｍ以下の間隙Ｂ２を隔てて３分
割することにより、中央のベルトプライ片ＢＭと２枚の
側のベルトプライ片Ｂ５５ＢＳとによって形成される。
このように第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２を、そ
れぞれ分割数を異にしかつその分割位置を千鳥状に違え
ることにより、各間隙ｇ１、Ｂ２が合致することなくベ
ルトＮ７を形成でき、ベルトコードの軸方向の剛性とタ
イヤ半径方向の剛性とを保持しつつトレッド部５のバネ
性を向上しうるのである。
れぞれ分割数を異にしかつその分割位置を千鳥状に違え
ることにより、各間隙ｇ１、Ｂ２が合致することなくベ
ルトＮ７を形成でき、ベルトコードの軸方向の剛性とタ
イヤ半径方向の剛性とを保持しつつトレッド部５のバネ
性を向上しうるのである。
なお前記各間隙ｇ１、Ｂ２が０．５ｍ未満ではコーナリ
ング時又は、路上走行中突起物を乗越える際に各ベルト
プライＢ１、Ｂ２に作用する横力によって、生じる各ベ
ルト片の変位を前記間隙ｇ１、Ｂ２に介在するゴムが吸
収し得す、その横力がベルトプライ全体に亘って伝播さ
れる結果、ハンドリング性が低下する。又前記間隙ｇ１
、Ｂ２が４鶴をこえると、該間隙部においてベルト層７
のタイヤ半径方向の剛性が低下し、トレッド面に逆反り
が生じ勝ちとなり、接地領域が中央部とショルダ部とに
おいて不均一となる結果、ハンドリング性が劣り、かつ
偏摩耗性による耐久性が低下する。
ング時又は、路上走行中突起物を乗越える際に各ベルト
プライＢ１、Ｂ２に作用する横力によって、生じる各ベ
ルト片の変位を前記間隙ｇ１、Ｂ２に介在するゴムが吸
収し得す、その横力がベルトプライ全体に亘って伝播さ
れる結果、ハンドリング性が低下する。又前記間隙ｇ１
、Ｂ２が４鶴をこえると、該間隙部においてベルト層７
のタイヤ半径方向の剛性が低下し、トレッド面に逆反り
が生じ勝ちとなり、接地領域が中央部とショルダ部とに
おいて不均一となる結果、ハンドリング性が劣り、かつ
偏摩耗性による耐久性が低下する。
前記第１、第２のベルトプライＢ１、Ｂ２の各ベルトコ
ードは、比較的高い弾性率を有するスチール及びナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン等の繊維コードの他、テフ
ロン、芳香族ボリア旦ドの繊維が用いられる。
ードは、比較的高い弾性率を有するスチール及びナイロ
ン、ポリエステル、レーヨン等の繊維コードの他、テフ
ロン、芳香族ボリア旦ドの繊維が用いられる。
又第２のベルトプライＢ２の前記中央部のベルトプライ
片ＢＭのコードの初期弾性率ＥＡは、その側のベルトプ
ライ片ＢＳ及び第１のベルトプライＢ１の各ベルトプラ
イ片ＢＡ％ＢＡのそれぞれのコードの初期弾性率ＥＢよ
りも大であり、その比ＥＡ／ＥＢは２．０以上かつ４．
０以下としている。
片ＢＭのコードの初期弾性率ＥＡは、その側のベルトプ
ライ片ＢＳ及び第１のベルトプライＢ１の各ベルトプラ
イ片ＢＡ％ＢＡのそれぞれのコードの初期弾性率ＥＢよ
りも大であり、その比ＥＡ／ＥＢは２．０以上かつ４．
０以下としている。
前記比ＨＡ／ＥＢが２．０未満であればトレッド部中央
部におけるタイヤ半径方向の剛性が低下し、接地領域が
中央部とショルダ部とにおいて不均一となり偏摩耗が生
じ易く耐久性に劣り逆に比ＥＡ／ＥＢが４．０を越える
と中央部の剛性が過大となり乗心地が低下する。
部におけるタイヤ半径方向の剛性が低下し、接地領域が
中央部とショルダ部とにおいて不均一となり偏摩耗が生
じ易く耐久性に劣り逆に比ＥＡ／ＥＢが４．０を越える
と中央部の剛性が過大となり乗心地が低下する。
なお本実施例ではトレッド部５の外表面１１の曲率半径
Ｒを、タイヤを標準のリムに装着しかつ標準の内圧を加
えた場合において３００ｕ以上かつ３６０ｍ以下の凸円
弧状をなす如く形成される。
Ｒを、タイヤを標準のリムに装着しかつ標準の内圧を加
えた場合において３００ｕ以上かつ３６０ｍ以下の凸円
弧状をなす如く形成される。
第３図に本発明の他の実施例を示す。
本例ではベルトＮ７に第１図に示す構成とは逆に第２の
ベルトプライＢ２をタイヤ赤道ＣｖＡ上で２分割した２
枚のベルトプライ片ＢＡ、ＢＡによって形成するととも
に、他方の第１のベルトプライＢ１を前記第２のベルト
プライＢ２の巾ＢＷ２の０．２〜０．３倍の距離をタイ
ヤ軸方向両側に隔てる２つの分割点Ｑ３、Ｑ４において
それぞれ間隙Ｂ２を隔てて３分割することにより中央の
ベルトプライ片ＢＭと２枚の側のベルトプライ片ＢＳ。
ベルトプライＢ２をタイヤ赤道ＣｖＡ上で２分割した２
枚のベルトプライ片ＢＡ、ＢＡによって形成するととも
に、他方の第１のベルトプライＢ１を前記第２のベルト
プライＢ２の巾ＢＷ２の０．２〜０．３倍の距離をタイ
ヤ軸方向両側に隔てる２つの分割点Ｑ３、Ｑ４において
それぞれ間隙Ｂ２を隔てて３分割することにより中央の
ベルトプライ片ＢＭと２枚の側のベルトプライ片ＢＳ。
ＢＳとによって形成している。
タイヤサイズ２５５／４０ ＺＲ１７のタイヤについて
第１図又は第３図の構成を有しかつ第１表に示す仕様で
タイヤを試作しテストを行った。
第１図又は第３図の構成を有しかつ第１表に示す仕様で
タイヤを試作しテストを行った。
なお比較のため従来の仕様のもの（比較例１）及び本発
明の構成外のタイヤ（比較例２〜７）についても併せて
試作し、比較テストを行った。
明の構成外のタイヤ（比較例２〜７）についても併せて
試作し、比較テストを行った。
なおり−カスは実施例、比較例ともに、下記仕様のもの
を用いた。
を用いた。
カーカスコード材質 ポリエステル
コード太さ １５００ ｄ／２コードエンズ
４９本１５国 カーカスプライの枚数 ２枚 コードの（頃斜角 ９０度その試験結果
を第２表に示す。
４９本１５国 カーカスプライの枚数 ２枚 コードの（頃斜角 ９０度その試験結果
を第２表に示す。
なお各試験は下記仕様で行った。
１） 高速耐久試験
表面平滑なドラム走行試験機にてＪＩＳに定める最大荷
重と最大内圧とを加えるとともに、速度８０ｋｍ／Ｈか
らスタートし、２４時間走行毎に１０ｋｓｌＨずつ増加
させ故障するまでの走行距離を求めるとともに、比較例
１の値１００として指数で表示した。数値がと大きいほ
ど良好であり１２０以上が合格である。
重と最大内圧とを加えるとともに、速度８０ｋｍ／Ｈか
らスタートし、２４時間走行毎に１０ｋｓｌＨずつ増加
させ故障するまでの走行距離を求めるとともに、比較例
１の値１００として指数で表示した。数値がと大きいほ
ど良好であり１２０以上が合格である。
２） 乗心地振動性試験
直径１．６ｍのドラム表面の１カ所に高さ２５ｍの鉄製
突起設けるとともに、試供タイヤにＪＩＳに定める最大
荷重と最大内圧とを加え、該タイヤが突起を乗越す際に
該タイヤを取付けた固定軸の上下方向及び前後方向の荷
重変動力を求めた。比較例１のものを１００として表示
するとともに、指数か大きいほど突起乗越時の反力が小
さく乗心地の良いことを示す。又１０１以上が合格値で
ある。
突起設けるとともに、試供タイヤにＪＩＳに定める最大
荷重と最大内圧とを加え、該タイヤが突起を乗越す際に
該タイヤを取付けた固定軸の上下方向及び前後方向の荷
重変動力を求めた。比較例１のものを１００として表示
するとともに、指数か大きいほど突起乗越時の反力が小
さく乗心地の良いことを示す。又１０１以上が合格値で
ある。
なお表中、高速は６０〜１２０ｋｍ／Ｈで、又低速は２
０〜５０１ｕｎ／Ｈでテストを行っている。
０〜５０１ｕｎ／Ｈでテストを行っている。
３） 実地耐摩耗試験
実車に装備し高速道路と一般舗装道路とを１＝１の比率
で４０．ＯＯＯｋｍを走行させ、トレッド部が１ｆｉ摩
耗に要する走行距離を比較例１を１００とする指数で示
した。数値が大きいほど良好であることを示し、１１０
以上が合格である。
で４０．ＯＯＯｋｍを走行させ、トレッド部が１ｆｉ摩
耗に要する走行距離を比較例１を１００とする指数で示
した。数値が大きいほど良好であることを示し、１１０
以上が合格である。
４） 実地偏摩耗試験
３）項に示す試験に供したタイヤのショルダ部の摩耗量
について、クラウンリプ部の摩耗量を工ＯＯとして指数
で示した。１００に近いほど両者の摩耗量が近づくこと
を示す。なお１００＋２が合格域である。
について、クラウンリプ部の摩耗量を工ＯＯとして指数
で示した。１００に近いほど両者の摩耗量が近づくこと
を示す。なお１００＋２が合格域である。
畝上の如く本発明の空気入りタイヤは、ベルト層を一方
のベルトプライを３分割に、かつ他方のベルトプライを
２分割にそれぞれ間隙を設けて分割し、しかもその分割
位置を違えているため、偏平率が小なタイヤであっても
、トレッド部の接地領域が中央部とショルダ部とで均一
化され、低速時のみならず高速走行にあっても、耐摩耗
、耐偏摩耗性に優れ、耐久性を向上しうる。
のベルトプライを３分割に、かつ他方のベルトプライを
２分割にそれぞれ間隙を設けて分割し、しかもその分割
位置を違えているため、偏平率が小なタイヤであっても
、トレッド部の接地領域が中央部とショルダ部とで均一
化され、低速時のみならず高速走行にあっても、耐摩耗
、耐偏摩耗性に優れ、耐久性を向上しうる。
又突起乗越時横力が作用する場合であってもその反力が
小であり、ハンドリング性、操縦安定性にも優れ又乗心
地を向上しうる。
小であり、ハンドリング性、操縦安定性にも優れ又乗心
地を向上しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はその
ベルトプライの構成を示す平面展開図、第３図は他の実
施例を示す断面図、第４図は従来技術を示す断面図であ
る。 １１−外表面、 Ｂｌ−・−第１のベルトプライ、Ｂ２
・・−第２のベルトプライ、 ＢＡ−ベルトプライ片、 ＢＭ・−中央のベルトプライ片、 ＢＳ・・−側のベルトプライ片、 ＢＷ１、、ＢＷ２−
・巾、Ｃ・・−・タイヤ赤道、 Ｄ−・−外縁、ＥＡ
−、ＥＢ−初期弾性率、 ｇ１、ｇ２・・・間隙、Ｑ１
、Ｑ２−・分割点、 Ｒ−曲率半径、ＴＷ−・−トレッ
ド巾。
ベルトプライの構成を示す平面展開図、第３図は他の実
施例を示す断面図、第４図は従来技術を示す断面図であ
る。 １１−外表面、 Ｂｌ−・−第１のベルトプライ、Ｂ２
・・−第２のベルトプライ、 ＢＡ−ベルトプライ片、 ＢＭ・−中央のベルトプライ片、 ＢＳ・・−側のベルトプライ片、 ＢＷ１、、ＢＷ２−
・巾、Ｃ・・−・タイヤ赤道、 Ｄ−・−外縁、ＥＡ
−、ＥＢ−初期弾性率、 ｇ１、ｇ２・・・間隙、Ｑ１
、Ｑ２−・分割点、 Ｒ−曲率半径、ＴＷ−・−トレッ
ド巾。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ トレッド部からサイドウォール部を通りビード部の
ビードコアの廻りを折返すカーカスと、前記トレッド部
にかつ前記カーカスの半径方向外側に配されるベルト層
とを具え、該ベルト層は、カーカス側から順次配される
第１のベルトプライ（Ｂ１）、第２のベルトプライ（Ｂ
２）とを含み、かつ第１のベルトプライのタイヤ軸方向
の巾（ＢＷ１）は、トレッド部外縁間のタイヤ軸方向の
長さであるトレッド巾（ＴＷ）の０．９倍よりも大かつ
該トレッド巾（ＴＷ）の０．９５倍よりも小とするとと
もに、第２のベルトプライＢ２のタイヤ軸方向の巾（Ｂ
Ｗ２）は前記トレッド巾（ＴＷ）の０．８８倍よりも大
かつ該トレッド巾（ＴＷ）の０．９２倍以下とし、しか
も前記第１、第２のベルトプライ（Ｂ１、Ｂ２）のうち
何れか一方のベルトプライは、タイヤ赤道Ｃ線上で間隙
（ｇ１）を有して２分割された２枚のベルトプライ片（
ＢＡ、ＢＡ）からなりかつ他方のベルトプライは、タイ
ヤ赤道Ｃから前記一方のベルトプライの巾（ＢＷ１又は
ＢＷ２）の０．２〜０．３倍の距離をタイヤ軸方向両側
に隔てる２つの分割点において夫々間隙（ｇ２）を隔て
て３分割された中央のベルトプライ片（ＢＭ）と２枚の
側のベルトプライ片（ＢＳ、ＢＳ）とにより形成し、し
かも中央のベルトプライ片の（ＢＭ）ベルトコードの初
期弾性率（ＥＡ）を他のベルトプライ片（ＢＡ、ＢＳ）
のベルトコードの初期弾性率（ＥＢ）よりも大とした空
気入りタイヤ。 ２ 前記中央ベルトプライ片（ＢＭ）のベルトコードの
初期弾性率（ＥＡ）と、他のベルトプライ片（ＢＳ、Ｂ
Ａ）のベルトコードの初期弾性率（ＥＢ）との比（ＥＡ
／ＥＢ）は２．０以上かつ４．０以下である請求項１記
載の空気入りタイヤ。 ３ 前記各間隙（ｇ１、ｇ２）は何れも０．５ｍｍ以上
かつ４ｍｍ以下である請求項１記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1209295A JPH0370604A (ja) | 1989-08-10 | 1989-08-10 | 空気入りタイヤ |
| DE90308676T DE69004376T2 (de) | 1989-08-10 | 1990-08-07 | Luftreifen. |
| EP90308676A EP0412775B1 (en) | 1989-08-10 | 1990-08-07 | Pneumatic tyre |
| US07/564,403 US5111863A (en) | 1989-08-10 | 1990-08-08 | Pneumatic tire including divided belt plies |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1209295A JPH0370604A (ja) | 1989-08-10 | 1989-08-10 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0370604A true JPH0370604A (ja) | 1991-03-26 |
Family
ID=16570581
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1209295A Pending JPH0370604A (ja) | 1989-08-10 | 1989-08-10 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0370604A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002172915A (ja) * | 2000-11-29 | 2002-06-18 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 分割されたベルト構造を有するラジアルタイヤ |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5117761A (ja) * | 1974-06-26 | 1976-02-12 | Joint Francais | |
| JPS5787704A (en) * | 1980-11-20 | 1982-06-01 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with reduced rolling resistance |
| JPS60203507A (ja) * | 1984-03-28 | 1985-10-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPS61275005A (ja) * | 1985-04-30 | 1986-12-05 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS62225407A (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
-
1989
- 1989-08-10 JP JP1209295A patent/JPH0370604A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5117761A (ja) * | 1974-06-26 | 1976-02-12 | Joint Francais | |
| JPS5787704A (en) * | 1980-11-20 | 1982-06-01 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire with reduced rolling resistance |
| JPS60203507A (ja) * | 1984-03-28 | 1985-10-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPS61275005A (ja) * | 1985-04-30 | 1986-12-05 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPS62225407A (ja) * | 1986-03-27 | 1987-10-03 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 乗用車用空気入りラジアルタイヤ |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002172915A (ja) * | 2000-11-29 | 2002-06-18 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | 分割されたベルト構造を有するラジアルタイヤ |
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