JPH0370643B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0370643B2 JPH0370643B2 JP5952983A JP5952983A JPH0370643B2 JP H0370643 B2 JPH0370643 B2 JP H0370643B2 JP 5952983 A JP5952983 A JP 5952983A JP 5952983 A JP5952983 A JP 5952983A JP H0370643 B2 JPH0370643 B2 JP H0370643B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- passage
- chamber
- valve
- suspension
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 24
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/26—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs
- B60G11/30—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs having pressure fluid accumulator therefor, e.g. accumulator arranged in vehicle frame
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、自動車のサスペンシヨンに関し、更
に詳細には空気ばねを備えた自動車のサスペンシ
ヨン装置に関する。
に詳細には空気ばねを備えた自動車のサスペンシ
ヨン装置に関する。
この種のサスペンシヨンにおいては、特開昭56
−60710号に示されているように、空気ばねの空
気室への空気の導入を調整することによつて、複
数の基準車高のうち所望の基準車高を指定できる
ものが知られている。このようなサスペンシヨン
によれば、舗装道路、凸凹の激しい山道等の道路
の状態に従い車高を走行に適した車高に保つこと
ができ、車体下部の道路への接触を防止すること
ができる。ところが、上記公開特許公報に記載さ
れたサスペンシヨンにおいては、車高を切換える
際の空気ばねの空気室への空気の導入が一時に行
なわれ、従つて車高も急激に変化するので、山道
走行時等においては危険な状態となることがあ
る。
−60710号に示されているように、空気ばねの空
気室への空気の導入を調整することによつて、複
数の基準車高のうち所望の基準車高を指定できる
ものが知られている。このようなサスペンシヨン
によれば、舗装道路、凸凹の激しい山道等の道路
の状態に従い車高を走行に適した車高に保つこと
ができ、車体下部の道路への接触を防止すること
ができる。ところが、上記公開特許公報に記載さ
れたサスペンシヨンにおいては、車高を切換える
際の空気ばねの空気室への空気の導入が一時に行
なわれ、従つて車高も急激に変化するので、山道
走行時等においては危険な状態となることがあ
る。
そこで本発明は、車高が急激に変化することの
ないように空気ばねを制御することができる自動
車のサスペンシヨンを提供することを目的とする
ものである。
ないように空気ばねを制御することができる自動
車のサスペンシヨンを提供することを目的とする
ものである。
本発明の自動車のサスペンシヨンは、空気室を
備えた空気ばね、空気のサブタンク室、前記可変
空気ばねの空気室と該サブタンク室とを連通する
第１通路、該第１通路を開閉する開閉バルブ、オ
リフイスを有し、前記第１通路に並列に配列され
た第２通路、および前記サブタンクから前記空気
ばねの空気室への空気の流通のみを許すワンウエ
イバルブを有し、前記第１および第２通路に並列
に配された第３通路を備えたことを特徴とするも
のである。
備えた空気ばね、空気のサブタンク室、前記可変
空気ばねの空気室と該サブタンク室とを連通する
第１通路、該第１通路を開閉する開閉バルブ、オ
リフイスを有し、前記第１通路に並列に配列され
た第２通路、および前記サブタンクから前記空気
ばねの空気室への空気の流通のみを許すワンウエ
イバルブを有し、前記第１および第２通路に並列
に配された第３通路を備えたことを特徴とするも
のである。
以上説明した構成の本発明の自動車のサスペン
シヨンにおいては、例えば悪路走行時に第１通路
を閉じることにより、車体の高頻度の振幅の大き
い動きで、サブタンク室中の空気が第３通路のワ
ンウエイバルブを通つて徐々に空気ばねの空気室
内に供給されるので、該空気室内の空気量が徐々
に増すため、急激な車高変化がなく、上述のよう
な危険性が解消される、またこれに伴ない車高が
高くなつて路面干渉に有利になることはもちろん
である。
シヨンにおいては、例えば悪路走行時に第１通路
を閉じることにより、車体の高頻度の振幅の大き
い動きで、サブタンク室中の空気が第３通路のワ
ンウエイバルブを通つて徐々に空気ばねの空気室
内に供給されるので、該空気室内の空気量が徐々
に増すため、急激な車高変化がなく、上述のよう
な危険性が解消される、またこれに伴ない車高が
高くなつて路面干渉に有利になることはもちろん
である。
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による自動車のサスペンシヨンを説明す
る。
実施例による自動車のサスペンシヨンを説明す
る。
第１図は、本発明の一実施例によるサスペンシ
ヨンを備えた自動車を示すものである。この実施
例では、前輪のサスペンシヨン１，１と、後輪の
サスペンシヨン２，２のそれぞれにばね常数を変
えるためのアキユームレータすなわちサブタンク
１Ａ，２Ａを設け、これらを制御スイツチ３によ
つて制御するようになつている。
ヨンを備えた自動車を示すものである。この実施
例では、前輪のサスペンシヨン１，１と、後輪の
サスペンシヨン２，２のそれぞれにばね常数を変
えるためのアキユームレータすなわちサブタンク
１Ａ，２Ａを設け、これらを制御スイツチ３によ
つて制御するようになつている。
次に第２図を参照してサスペンシヨン１，１お
よび２，２の具体的な例を説明する。なおサスペ
ンシヨンの符号としては、後輪用のものの“２”
を付す。
よび２，２の具体的な例を説明する。なおサスペ
ンシヨンの符号としては、後輪用のものの“２”
を付す。
第２図に示すように、車体の一部１０に弾性体
１１を介して上端を固定されたサスペンシヨン２
は、エア室１２を形成する上ケース１３と、この
上ケースの下端に上端を出入させるように組み込
まれた外筒１４と内筒１５からなる下ケース１６
と、上下のケース１３，１６の内部を気密に連結
する連結体１７と、上下のケース１３，１６の内
部を同軸に貫通し下ケース１６の内筒１５に対し
て上下に摺動自在のピストンロツド１８と、この
ピストンロツド１８の下端に回着されたメインバ
ルブ１９と、内筒１５の下端に固着されたボトム
バルブ２０とを備え、メインバルブ１９により、
内筒１５内の油室をメインバルブ１９の上のＡ室
と下のＢ室とに分割し、さらに外筒１４と内筒１
５の間のリザーバ室Ｃを上端においてＡ室の上端
と、下端においてＢ室の下端と、それぞれ連通さ
せている。また、ピストンロツド１８の中心を上
下にコントロールロツド２１が貫通しており、こ
のコントロールロツド２１は上端２１ａが外力に
より回転される回転キー２２と回転力伝達可能に
係合されている。このコントロールロツド２１の
下端部には、Ａ室とＢ室とを連通させるようにピ
ストンロツド１８の下端部１８ａに穿設された連
通孔１８ｂと連通するオリフイス２１ｂが設けら
れ、コントロールロツド２１の回転により、この
オリフイス２１ｂとピストンロツド下端部１８ａ
の連通孔１８ｂとの連通がオンオフされるように
なつている。
１１を介して上端を固定されたサスペンシヨン２
は、エア室１２を形成する上ケース１３と、この
上ケースの下端に上端を出入させるように組み込
まれた外筒１４と内筒１５からなる下ケース１６
と、上下のケース１３，１６の内部を気密に連結
する連結体１７と、上下のケース１３，１６の内
部を同軸に貫通し下ケース１６の内筒１５に対し
て上下に摺動自在のピストンロツド１８と、この
ピストンロツド１８の下端に回着されたメインバ
ルブ１９と、内筒１５の下端に固着されたボトム
バルブ２０とを備え、メインバルブ１９により、
内筒１５内の油室をメインバルブ１９の上のＡ室
と下のＢ室とに分割し、さらに外筒１４と内筒１
５の間のリザーバ室Ｃを上端においてＡ室の上端
と、下端においてＢ室の下端と、それぞれ連通さ
せている。また、ピストンロツド１８の中心を上
下にコントロールロツド２１が貫通しており、こ
のコントロールロツド２１は上端２１ａが外力に
より回転される回転キー２２と回転力伝達可能に
係合されている。このコントロールロツド２１の
下端部には、Ａ室とＢ室とを連通させるようにピ
ストンロツド１８の下端部１８ａに穿設された連
通孔１８ｂと連通するオリフイス２１ｂが設けら
れ、コントロールロツド２１の回転により、この
オリフイス２１ｂとピストンロツド下端部１８ａ
の連通孔１８ｂとの連通がオンオフされるように
なつている。
コントロールロツド２１の下端部を含むピスト
ンロツド１８の下端部およびメインバルブ１９と
ボトムバルブ２０の構造の詳細は省略する。
ンロツド１８の下端部およびメインバルブ１９と
ボトムバルブ２０の構造の詳細は省略する。
上ケース１３と下ケース１６の相対的上下動
は、上記エア室１２によるエアばねの他に、上下
ケース１３，１６に固定した上下のスプリングケ
ース１３ａ，１６ａの間に挾持されたスプリング
３０により弾力的に吸収される。下ケース１６の
外面に固設されたブラケツト１６ｂ，１６ｃは車
輪を回転自在に支持するホイールハブを含む車輪
支持構造を固着するためのもので、これにより車
輪は車体の一部１０に上下動可能に保持される。
すなわち、車体は、車輪に懸架され、上下動可能
に弾性支持される。
は、上記エア室１２によるエアばねの他に、上下
ケース１３，１６に固定した上下のスプリングケ
ース１３ａ，１６ａの間に挾持されたスプリング
３０により弾力的に吸収される。下ケース１６の
外面に固設されたブラケツト１６ｂ，１６ｃは車
輪を回転自在に支持するホイールハブを含む車輪
支持構造を固着するためのもので、これにより車
輪は車体の一部１０に上下動可能に保持される。
すなわち、車体は、車輪に懸架され、上下動可能
に弾性支持される。
このエア室１２の周壁の一部には、開口１２ａ
が設けられ、この開口１２ａにはアキユムレータ
２Ａとこのエア室１２を連通させるための空圧配
管２３の一端が接続されている。この空気配管２
３の途中には、この空気配管２３を介してのアキ
ユームレータ２Ａからエア室１２へのエアの供
給、またはエア室１２からアキユームレータ２Ａ
へのエアの排出を制御するためのエア流通制御機
構３１が設けられている。次に、第３図を参照し
て該エア流通制御機構３１の構成について説明す
る。
が設けられ、この開口１２ａにはアキユムレータ
２Ａとこのエア室１２を連通させるための空圧配
管２３の一端が接続されている。この空気配管２
３の途中には、この空気配管２３を介してのアキ
ユームレータ２Ａからエア室１２へのエアの供
給、またはエア室１２からアキユームレータ２Ａ
へのエアの排出を制御するためのエア流通制御機
構３１が設けられている。次に、第３図を参照し
て該エア流通制御機構３１の構成について説明す
る。
エア制御機構３１は、互いに並列に配された第
１、第２および第３通路３２，３３，３４を備え
ている。第１通路３２には、ソレノイドであるア
クチユエータ３５ａの作用により作動させられる
電磁弁である開閉弁３５が設けられている。第２
通路３３には、この通路を流れるエアの流量を制
限するオリフイス３６が設けられている。第３通
路３４には、アキユームレータ２Ａから空気室１
２へのエアの流通のみを許すワンウエイバルブ３
７が設けられている。上記開閉弁３５のアクチユ
エータ３５ａは、上記切換スイツチ３を介して電
源Ｓに接続されている。
１、第２および第３通路３２，３３，３４を備え
ている。第１通路３２には、ソレノイドであるア
クチユエータ３５ａの作用により作動させられる
電磁弁である開閉弁３５が設けられている。第２
通路３３には、この通路を流れるエアの流量を制
限するオリフイス３６が設けられている。第３通
路３４には、アキユームレータ２Ａから空気室１
２へのエアの流通のみを許すワンウエイバルブ３
７が設けられている。上記開閉弁３５のアクチユ
エータ３５ａは、上記切換スイツチ３を介して電
源Ｓに接続されている。
次に以上説明した構成のサスペンシヨンの作動
について第３図を参照して説明する。
について第３図を参照して説明する。
通常状態においては、上記第１、第２および第
３通路３２，３３，３４を介してエアは、アキユ
ームレータ２Ａとエア室１２の間を流通してい
る。悪路になつたときに、切換スイツチ３を投入
すると、アクチユエータ３５ａが励磁されるの
で、開閉弁３５は第１通路３２を閉じる。この状
態で、自動車が悪路を走行すると、サスペンシヨ
ンは伸縮を繰り返す。このサスペンシヨンの伸張
のときには、エア室１２は、負圧になるため、ア
キユームレータ２Ａから第２および第３通路３
３，３４を介してエアが供給される。一方、サス
ペンシヨンの収縮のときには、エア室１２内の圧
力が高くなるため、このエア室１２内のエアは、
アキユームレータ２Ａに流れ込もうとするが、第
３通路３４には上記したようなワンウエイバルブ
３７が設けられているため、エアは、この第３通
路３４を介してはアキユームレータ２Ａに流れ込
むことができず、第２通路３３を介してのみアキ
ユームレータ２Ａに流れ込む。ところが、この第
２通路３３にはオリフイス３６が設けられている
ため、エアは徐々にしかアキユームレータ２Ａに
流れ込まない。以上悪路走行時には振巾の大きい
車体上下動が高頻度で起こるため、エア室１２内
にエアが徐々に満たされ、車体も徐々に上昇させ
られる。また、上述のようにエア室１２内のエア
の増加速度、量は車体の上下動の大きさ頻度に比
例しているため、道路状況に応じて自然に車高が
決定される。さらに平坦路走行時にスイツチ３を
誤操作しても車体の上下動は殆んどないため、急
激な車高の変化はより起こりにくい。
３通路３２，３３，３４を介してエアは、アキユ
ームレータ２Ａとエア室１２の間を流通してい
る。悪路になつたときに、切換スイツチ３を投入
すると、アクチユエータ３５ａが励磁されるの
で、開閉弁３５は第１通路３２を閉じる。この状
態で、自動車が悪路を走行すると、サスペンシヨ
ンは伸縮を繰り返す。このサスペンシヨンの伸張
のときには、エア室１２は、負圧になるため、ア
キユームレータ２Ａから第２および第３通路３
３，３４を介してエアが供給される。一方、サス
ペンシヨンの収縮のときには、エア室１２内の圧
力が高くなるため、このエア室１２内のエアは、
アキユームレータ２Ａに流れ込もうとするが、第
３通路３４には上記したようなワンウエイバルブ
３７が設けられているため、エアは、この第３通
路３４を介してはアキユームレータ２Ａに流れ込
むことができず、第２通路３３を介してのみアキ
ユームレータ２Ａに流れ込む。ところが、この第
２通路３３にはオリフイス３６が設けられている
ため、エアは徐々にしかアキユームレータ２Ａに
流れ込まない。以上悪路走行時には振巾の大きい
車体上下動が高頻度で起こるため、エア室１２内
にエアが徐々に満たされ、車体も徐々に上昇させ
られる。また、上述のようにエア室１２内のエア
の増加速度、量は車体の上下動の大きさ頻度に比
例しているため、道路状況に応じて自然に車高が
決定される。さらに平坦路走行時にスイツチ３を
誤操作しても車体の上下動は殆んどないため、急
激な車高の変化はより起こりにくい。
以上の実施例においては、第１通路３２に開閉
弁３５を設け、第２通路３３にオリフイス３６を
設けたものについて説明したが、第４図に示すよ
うに弁３５の遮断側にオリフイスを設けることに
より、上記第２通路を省略することができるし、
開閉弁として複動式ソレノイドバルブを用いても
よいし、更には、手動式バルブを用いてもよい。
また、スイツチ３の制御は、マニユアルでも自動
制御でもよい。
弁３５を設け、第２通路３３にオリフイス３６を
設けたものについて説明したが、第４図に示すよ
うに弁３５の遮断側にオリフイスを設けることに
より、上記第２通路を省略することができるし、
開閉弁として複動式ソレノイドバルブを用いても
よいし、更には、手動式バルブを用いてもよい。
また、スイツチ３の制御は、マニユアルでも自動
制御でもよい。
第１図は、本発明の一実施例によるサスペンシ
ヨンを備えた自動車の概略図、第２図は、本発明
のサスペンシヨンに使用されるばね手段の例を示
す断面図、第３図は、本発明のサスペンシヨンの
実施例の系統図、第４図は、第３図に示した系統
図の主要部の変形例を示す図である。 １，２……サスペンシヨン、１Ａ，２Ａ……ア
キユームレータ、３……切換スイツチ、１２……
エア室、３２……第１通路、３３……第２通路、
３４……第３通路、３５……開閉弁、３６……オ
リフイス、３７……ワンウエイバルブ。
ヨンを備えた自動車の概略図、第２図は、本発明
のサスペンシヨンに使用されるばね手段の例を示
す断面図、第３図は、本発明のサスペンシヨンの
実施例の系統図、第４図は、第３図に示した系統
図の主要部の変形例を示す図である。 １，２……サスペンシヨン、１Ａ，２Ａ……ア
キユームレータ、３……切換スイツチ、１２……
エア室、３２……第１通路、３３……第２通路、
３４……第３通路、３５……開閉弁、３６……オ
リフイス、３７……ワンウエイバルブ。
Claims (1)
- １ 空気室を備えた空気ばね、空気のサブタンク
室、前記空気ばねの空気室と該サブタンク室とを
連通する第１通路、該第１通路を開閉する開閉バ
ルブ、オリフイスを有し、前記第１通路に並列に
配列された第２通路、および前記サブタンクから
前記空気ばねの空気室への空気の流通のみを許す
ワンウエイバルブを有し、前記第１および第２通
路に並列に配された第３通路を備えた自動車のサ
スペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5952983A JPS59186718A (ja) | 1983-04-05 | 1983-04-05 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5952983A JPS59186718A (ja) | 1983-04-05 | 1983-04-05 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59186718A JPS59186718A (ja) | 1984-10-23 |
| JPH0370643B2 true JPH0370643B2 (ja) | 1991-11-08 |
Family
ID=13115889
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5952983A Granted JPS59186718A (ja) | 1983-04-05 | 1983-04-05 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59186718A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH061642Y2 (ja) * | 1987-04-14 | 1994-01-12 | 油谷重工株式会社 | 車輪式建設機械の自動振動抑制装置 |
| JPS6436203U (ja) * | 1987-08-31 | 1989-03-06 | ||
| JPH0649643Y2 (ja) * | 1989-07-27 | 1994-12-14 | 油谷重工株式会社 | 車輪式建設機械の自動振動抑制装置 |
-
1983
- 1983-04-05 JP JP5952983A patent/JPS59186718A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59186718A (ja) | 1984-10-23 |
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