JPH0370828A - 内燃機関の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 及１目と匡０ ［産業上の利用分野］ 本発明（九　内燃機関の低負荷運転の場合に、出力する
気筒数を減少させて（以下「減筒処理」という。）、燃
料消費効率の良い条件で運転させる内燃機関の出力制御
装置（二関する。

［従来の技術］ 従来より、低負荷時の燃費の節約のために、負荷の小さ
い場合に一部の気筒の出力を停止して、他の気筒にて内
燃機関を運転する装置が知られている（特開昭５３−４
０１２４号公報、特開昭５７−１８１９４７号公報）。

しかし、特開昭５３−４０１２４号公報の装置は減筒時
にはそのまま燃料噴射を停止するだけであるので、瞬間
的に気筒の出力がｒｏｌまで低下する。その際のトルク
変動の急激な発生ため、内燃機関が不快な振動を生ずる
という問題があ−）た４一方、特開昭５７−１８１９４
７号公報の装置（上トルクの急激な変動を防止するため
に　吸気管の１つの分岐路に設けられた吸気遮断弁によ
り、減筒処理対象の気筒に対して配分される吸気を段階
的に減少してゆくものである。

［発明が解決しようとする課題１ しかしながら、段階的に吸気を減少してゆくことによっ
ても、　トルク変動急変の緩和効果は次のような理由に
よりいまだ十分でなかった即ち、確かに減筒対象の気筒
自体の出力は吸気量の減少により段階的に低下するが、
その代わり減筒対象でない気筒に（上　減筒対象気筒に
当てられるべき吸気が流入し、急速に出力が増加する。

従って段階的に出力を紋っても、減筒対象気筒の出力低
下分、減筒対象でない気筒の出力が上昇し、結局ば　減
筒対象気筒と対象でない気筒との出力差が急激に大きく
なって、　トルク変動急変を緩和することが出来なかっ
た 盈ａ、ｑ　ａ＞　４匙處 本発明（友　前記問題点に鑑みてなされたもので、減筒
処理時にも、　トルク変動の急変を緩和し、不快な振動
を低減させる内燃機関の出力制御装置を提供することを
目的とする。

［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するため（：、前記課題表解決するた
めの手段として、本発明は以下に示す構成を採用しム 即ち、本発明の要旨とするところ］上　第１図に例示す
るごとく、 内燃機関Ｍｌの所定条件下（；　複数備えられた気筒の
内から選択された一部の気筒Ｍ２の出力を停止する減筒
手段Ｍ３を備えた内燃機関の出力制御装置において、 上記一部の気筒Ｍ２の出力停止の直前または直後に、出
力停止されていない気筒Ｍ４の出力を低下させるととも
１：、徐々に通常の出力状態に戻す出力低下手段Ｍ５を
設けたことを特徴とする内燃機関の出力制御装置にある
。

［作用］ 本発明の出力制御装置１表　減筒処理を実行する直前ま
たは直後に減筒処理の対象でない気筒の出力を制限また
は減少させている。そして徐々に出力を回復させている
。

このように強制的に減筒処理対象でない気筒の出力を低
下させているため、減筒処理時に減筒処理対象の気筒と
対象でない気筒との出力の差が少なくなり、かつ徐々に
回復されるので、　トルク変動が急激に生じた場合のよ
うなショックが防止される。

［実施例］ 次に、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。本発明の一実施例である出力制御装置が搭載さ
れている内燃機関のシステム構成を第２図に示す。

同図に示すよう］：、本システム（志　主に６気筒の内
燃機関１、この内燃機関１の吸気系１ａに配設された吸
気制御部３、およびこれらを制御する電子制御装置（以
下、単にＥＣＵとも呼７Ｓ：　　）　４から構成されて
いる。この吸気制御部３．ＥＣｔＪ４、後述するクラン
ク角センサ及び回転速度センサが吸気制御装置に該当す
る。

内燃機関１（よ　６個の気筒５．　６．　７．　８．　
９゜１０を備え、各気筒５〜１０に（よ　高速適合カム
により内燃機関１の回転に連動して開閉される吸気弁１
１，１２，１３．　１４，１５．１６が配設さ札　更に
排気系１ｂには排気弁１７，１８，１９．２０，２１．
２２も設けられている。吸気系１ａ内で分岐して各気筒
５〜１０に連通する吸気ポート２３，２４，２５，２６
，２７．２８に（よ各々吸気制御弁２９．　３０．　３
１．　３２．　３３゜３４が配設さ札　これらの吸気制
御弁２９〜３４（よ　各々アクチュエータ３５．　３６
．　３７．　３８゜３９．４０により開閉駆動される。

ここで、吸気制御弁２９〜３４１よ　吸気弁１１〜１６
の開閉とは独立して、ＥＣＵ４のアクチュエータ制御に
より、後述するごとく開閉駆動される。

内燃機関１に（友　検出器として、＃１気筒５の図示し
ないピストンが上死点（ＴＤＣ）に位置するときにパル
ス信号を出力するクランク角センサ４１、所定のクラン
ク角毎にパルス信号を出力する回転速度センサ（回転角
センサも兼ねる）４２、図示しないアクセルペダルの踏
み込み量（アクセル開度Ａ　ｃｃ）を検出するアクセル
開度センサ４３、内燃機関１全体の吸入空気量を検出す
る吸入空気量センサ４４、図示しないクランク軸のねじ
れからクランク軸に作用するトルクを検出するトルク検
出センサ４５および内燃機関１のノッキング発生を検出
するノックセンサ４６を備える。

前記各センサ４１〜４６の信号はＥＣＩＪ４に入力さね
　この入力データ及びその他必要なデータを用いてＥＣ
Ｕ４は吸気制御弁２９〜３４を制御する。

ＥＣＵ４はＣＰＵ４ａ、ＲＯＭ４ｂ、ＲＡＭ４Ｃを中心
に論理演算回路として構成さ札　コモンバス４ｄを介し
て入出力部４ｅに接続されて、外部との入出力を行なう
。前記各センサ４１〜４６の検出信号（よ　入出力部４
ｅからＣＰＵ４ａに入力される。一方、ＣＰＵ４ａは、
入出力部４ｅを介して、アクチュエータ３５〜４０に制
御信号を出力する。

なお、吸気制御弁２９〜３４と；　これらに対応するア
クチュエータ３５〜４０の構造は全て同一のため、吸気
制御弁２９およびアクチュエータ３５を一例として、以
下に説明する。

第３図に示すように　吸気制御弁２９（上　吸気ポート
２３内１：、吸気ポート２３の混合気流れ方向に対し垂
直方向を回転軸として設けら札　一部が断面半円形に切
り欠かれたシャフト５１と、そのシャフト５１を軸支す
る軸受５３，５５と、そのシャフト５１の切り欠き部に
ボルト５７．５９で固定されて、吸気ポート２３内でそ
のシャフト５１を軸として揺動可能な円盤状の可動板６
１と、から構成されている。なお、第３図のＡ−Ａ線拡
大断面図である第４図に示すように、可動板６１（よ　
吸気ポート２３の内径よりも大きな径を有しており、揺
動時に、吸気ポート２３の内壁に形成された衝突部とし
てのリング状の段部２３ａに衝突してその動きが停止す
るようになされている。

なお、その衝突時の可動板６１の方向が、吸気ポートの
混合気流れ方向に対して所定角度θ（本実施例の場合、
６７、５°である。）と成るように、段部２３ａの位置
および可動板６］の径が定められている。

方、アクチュエータ３５（よ　いわゆるＰＭ型のステッ
ピングモータであり、第３図および第３図のＢ−Ｂ線断
面図である第５図に示すよう（へ外装としてケーシング
６３が用意さ札　該ケーシング６３内に（友　前記シャ
フト５１に連結されるシャフト６５と、シャフト６５０
回りに固設された、２極に磁化された永久磁石６７とを
有し、さらにケーシング６３の内壁に（友　２相４極の
コイル７１，７２，７３．７４が永久磁石６７を囲むよ
うに配設されている。詳しく（ヨ　　−相のコイル７１
．７２は吸気ポート２３の混合気流れ方向１：。

また、他の相のコイル７３．７４はそのコイル７１．７
２の配列方向と垂直となる方向に、それぞれ配列されて
、永久磁石６７を囲んでいる。コイル７１〜７４（よ　
ケーシング６３の内壁にボルト７７等で固定されたボビ
ン７１　ａ、　　７２　ａ、　　７３ａ、７４ａに１本
のエナメル線を巻いた、モノファイラ巻の構成をしてい
る。

こうして構成されたアクチュエータ３５の制御系を第６
図の回路図に示しら　同図に示すよう（：。

コイル７１〜７４に（よ　抵抗器Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３゜Ｒ
４およびコンデンサＣＩ、Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４がそれぞれ
付設されており、ＥＣＵ４により、電源Ｅとの閉路を、
互いに対向する一相のコイル７１゜７２と他の相のコイ
ル７３．７４との間で切り換えて、コイル７１〜７４の
励磁位置を切り換えるように構成されている。

なお、可動板６１の揺動可能範囲（よ　可動板６１の開
放時の安定位置を定めるコイル７２．７４の配列方向か
ら段部２３ａに衝突するまでの所定角度θであるが、こ
の所定角度θ（よ　第６図に示すように、可動板６１の
開放時の安定位置を定めるコイル７１．７２の配列方向
と可動板６１の閉鎖時の安定位置を定めるコイル７３．
７４の配列方向との成す角９０ｏよりも小さくなるよう
に構成されている。

以上のように構成された吸気制御弁２９およびアクチュ
エータ３５の動作を次に説明する。

εＣＵ４により、コイル７１．７２が励磁する位置に切
り換えられると、コイル７１からコイル７２（もしくは
コイル７２からコイル７１）への磁束が流へ　永久磁石
６７がその磁極で定まる所定の方向（第６＠　矢印Ｃ方
向）に揺動し、このとき、その永久磁石６７にシャフト
５１．６５を介して連結された可動板６１も同時に揺動
する。

その後、永久磁石６７１社　コイル７１．７２で定まる
安定方向で揺動奈停止して、可動板６１が吸気ポート２
３の混合気流れ方向に向けられる。こうして、吸気ポー
ト２３は開放される。

一方、　ＥＣＵ４により、コイル７３．７４が励磁する
位置に切り換えられると、コイル７３からコイル７４（
もしくはコイル７４からコイル７３１）への磁束が流孔
　永久磁石６７がその磁極で定まる所定の方向（第６＠
　矢印り方向）に揺動し、このとき、その永久磁石６７
に連結された可動板６１も同時に揺動する。そして、永
久磁石６７がその揺動の際に既述した所定角度θだけ回
転したときに　可動板６１は吸気ポート２３の内壁に形
成された段部２３ａに衝突する。こうして、吸気ポート
２３１Ｌ　　可動板６］により閉鎖される。

再び、第３図に戻り、既述した吸気制御弁２つの軸受５
３の上部に（よ　可動板６１の回転速度を検出する弁回
転速度センサ７９が設けられている。

この弁回転速度センサ７９（よ　シャフト５］に連結さ
れる永久磁石を内部に有し、その周囲に複数のコイルが
配置された構成をしており、そのコイルに発生する電流
信号から可動板６１の回転速度が検出される。なお、こ
の弁回転速度センサ７９の検出信号１；ｌｉ、ＥｃＵ４
に入力されて、各種の吸気制御（二用いられることにな
るが、本明細書では特にこれらの制御について触れるも
のではないため、第２図においてはその弁回転速度セン
サ７９の記載を省略している。

次に、ＥＣＵ４が実行する減筒制御処理を、第７図（Ａ
）、　　（Ｂ）のフローチャートに基づいて説明する。

第７図（Ａ）は減筒制御処理のメインルーチンを表し、
第７図（Ｂ）は出力調整量減衰処理を表す。これらの処
理１ｊ：、ＥＣＵ４の起動以後に実行さ札　特に出力調
整量減衰処理はクランク軸２回転拡　即ち］サイクル毎
に割り込み処理される。

まず、現在の内燃機関１の回転速度Ｎｅ及び負荷Ｑ　／
　Ｎ　ｅが、回転速度センサ４２の出力値Ｎｅと吸入空
気量センサ４４の出力値Ｑとから検出される（ステップ
１１０）。

次に内燃機関１が所定減筒条件下にあるか否かが判定さ
れる（ステップ１２０）。即ち、回転速度Ｎｅ及び負荷
Ｑ　／　Ｎ　ｅにより表される第８図に示すごとくの減
筒運転領域にあるか否かが判定される。減筒条件下に無
ければ再度ステップ１１０に戻る。以後、条件成立まで
ステップ１１０，１２０の処理を繰り返す。減筒条件が
成立すれ（ヱ次に減筒処理がなされる（ステップ１３０
）。

この処理は減筒対象気筒の吸気制御弁駆動回路に対して
全閉状態とする指示を出力すること１こよりなされる。

尚、減筒対象は＃１気筒５、＃２気筒６及び＃３気筒７
に限られる。減筒処理時に１よ必要に応じてこの３気筒
５〜７の内から１〜３気筒を選択して、その気筒の出力
を零とするよう、該当吸気制御弁を全開状態にする。た
だし、優先順位は＃２気筒６．＃３気筒７．＃１気筒５
の順序で減筒対象とされて行く。また減筒処理から復帰
する場合（よ　その逆の順序（＃１−＃３−＃２）で復
帰させる。

まず第９図（Ａ）に示すごとく、時刻ｔｌｌにて減筒処
理に入った場合、この直後の＃２気筒６の吸気行程（２
−２−１）　　から吸気量が完全にｒＱＪ　となるよう
に駆動回路３６に指示を出力することにまり減筒処理が
設定される。従って時刻ｔ１３以後の＃２気筒６の出力
は「○」となる。

次に減筒の前後処理としての各気筒の出力調整がなされ
る（ステップ１４０）。即ち、減筒対象気筒以外の気筒
５．　７．　８．　９．　１０の九　減筒気筒６の前後
の気筒５．　７．　８．　１０の吸入空気量減少を設定
する処理がなされる。

この吸気量減少処理の設定（よ　出力調整対象である気
筒の吸気制御弁の駆動回路に対して、閉弁進角値及び開
弁クランク角を指示することによりなされる。瓶　開弁
クランク角は吸気弁１１〜１６が閉じている期間内のあ
る所定のクランク角位相を示し、その位相で吸気制御弁
を開弁することを表している。また閉弁進角値はこの開
弁クランク角からの進角値を表し、その閉弁進角値分前
の角位相にて吸気制御弁を閉弁することになる。

この閉弁進角値の設定により、吸気制御弁２９〜３４が
吸気弁１１〜１６の閉弁前に閉じ、出力調整対象気筒５
．　７．　８．　１ｏの各吸気行程の吸気量を減少させ
ることになる。

この出力調整を第９図（Ａ）で説明する。既に＃２気筒
６が減筒処理としてｒＱＪ出力が設定されているので、
時刻ｔ１３以後の＃２気筒６の爆発行程（２−２−３，
２−３−３，２−４−３，２−５−３，２−６−３）　
　に至っても爆発は生じない。

これに対して出力調整処理はこの＃２気筒６の爆発行程
の前後基２つの爆発行程の出力を低下させる。即ち、前
２つの爆発行程（よ　＃３気筒７の爆発行程（３−２−
３，・・・）と＃６気筒１０の爆発行程（６−２−３，
・・・）とに該当し、後ろ２つの爆発行程（よ＃４気筒
８の爆発行程（１−２−３，・・・）と＃１気筒５の爆
発行程（１−２−３，・・・）とに該当する。実際には
これに対応する各吸気行程での吸気制御弁の吸気遮断に
より出力が低下する。

ただ　時刻ｔｌｌで（よ　＃４気筒８が吸気行程（４−
１−１）　　にある。従って、＃４気筒８から出力調整
が可能である。しかし＃２気筒６の吸気行程（２−１−
１）　　は直前に既に終了し、この吸気行程（２１−１
）に対応する時刻ｔｌｌの後の爆発行程（２−１３）は
その出力がｒＱＪにできない。このため、＃４気筒８の
吸気行程（４−１−１）　　の吸気量を減少する処理は
しない。同様な理由から次の＃１気筒５の吸入行程（１
−１−１）　　についても出力調整しない。

二のように＃２気筒６の吸気行程（２−１−１）　　の
減筒処理の設定はなされていても、タイミング的に、最
初に出力調整してはならない気筒の吸気行程（４−１−
１）、　　（１−１−１）が時刻ｔｌｌ直後に来る場合
（よ　その＃４気筒８の吸気行程（４−１−１）　　お
よび＃１気筒５の吸入行程（１−１−１）　　の出力調
整をさせないようにする。このために（上　ステップ３
４０にて、駆動回路への設定処理を、＃３気筒７の吸気
行程（３−２−１）　　が来るまで時間待ちをしてから
出力調整を設定する。

従って、＃３気筒７の吸気行程（３−２−１）　　に至
って（時刻ｔ　１ｌ−１）、はじめて出力調整がなされ
る。即ち、設定された開弁クランク角より閉弁進角値前
のクランク角に至ると吸気行程（３−２−１）の途中で
あるが、その吸気制御弁３１が閉じられる。そして吸気
弁１３が閉じられた後に設定された開弁クランク角に至
り、吸気制御弁３１が開かれる。同様にして＃６気筒１
０の吸気行程（６−２−１）にても、開閉弁の設定に応
じて吸気制御弁３４が閉じら札　吸気弁１６が閉じられ
た後に開かれる。

この出力調整処理により、第９図（Ａ）図示のごとく１
時刻ｔ１２以後の、＃１気筒５、＃３気筒７、＃４気筒
８及び＃６気筒１０の出力が低下されることとなる。た
だし、＃２気筒６に近い、＃４気筒８及び＃６気筒１０
の出力の方が、＃１気筒５及び＃３気筒７に比較して、
出力低下の程度が大きくされている。これは＃２気筒６
との間の出力ギャップを小さく維持するととも（ミ　機
関全体として必要な出力を＃１気筒５及び＃３気筒７側
にて維持させるためである。

このように出力調整が継続しているは　所定クランク角
で第７図（Ｂ）に示した出力調整量減衰処理の割り込み
がかかり、閉弁進角値が減少されて行き、次第に出力低
下状態から通常の状態へ戻って行く。

即ち、＃１気筒５の閉弁進角値が所定値０００未満か否
かが判定される（ステップ３１０）。尚、閉弁進角値が
所定値０００未満の場合は吸気弁１１が先に閉じてから
吸気制御弁２９が閉じるよう１：。

所定値θｃＯが設定しである。

閉弁進角値が所定値０００以上　即ち吸気制御弁２９の
閉弁タイミングが＃１気筒５の吸気行程中にある場合（
よ　否定判定されて、＃１気筒５の閉弁進角値が所定量
あるいは所定割合減少される（ステップ３２０）。更に
ステップ３１０〜３３０と同様な処理が他の気筒６〜１
０１こ対しても行われる（ステップ３４０）。

こうして所定クランク角になる毎に出力調整量の減少処
理が繰り返されることにより、出力が通常の状態に戻っ
て行くことになる。

従って、第９図（Ａ）（こ示すごと＜＃１．＃３゜＃４
．＃６気筒５．　７．　８．　　Ｔｏの出力は次第に上
昇して行き、時刻ｔ１４以後は出力調整は終了し、＃２
気筒６の出力「Ｏ」の状態だけが継続する。

この時に１ヨ＃２気筒６と他の気筒との出力差は大きく
なるが、既に内燃機関１は安定化した出力トルク状態と
なり不快な振動はもはや生じない次に第７図（Ａ）の処
理の説明に戻り、　トルク検出センサ４５の検出値から
トルク変動を検出する（ステップ１５０）。　トルク変
動検出は単位時間当りのトルクの変化量の絶対値（以下
トルク変動値という。）を求めること（二よりなされる
。

このトルク変動値を用いて、更に減筒処理するか（ステ
ップ１６０）あるいは増筒処理するか（ステップ１７０
）の判定が減筒基準値及び増筒基準値との比較によりな
される。ここで「減筒基準値く増筒基準値Ｊの関係にあ
る。

トルク変動値が減筒基準値よりも小さけれ（ヱ更に１気
筒の減筒が必要であるとして、ステップ１３０の１気筒
減筒処理に戻り１．上述の処理を実行する。ただし今度
は２番目に優先順位の高い＃３気筒７が減筒対象とされ
る。

このときの状態を第９図（Ｂ）に示す。まず時刻ｔ２１
にて減筒条件が成立した（ステップ１２０）場合、時刻
ｔ２２にて＃２気筒６が減筒処理される（ステップ１３
０）。その後、時刻ｔ２３にて更に減筒すると判定され
た場合（ステップ１６０）、直後の吸気行程（３−４−
１）　　から吸気が遮断されて（ステップ１３０）、時
刻ｔ２４での＃３気筒７の爆発行程（３−４−３）　　
以後、出力が「Ｏ」となり２気筒の減筒処理が実現され
ることになる。

更に続いて、時刻ｔ２５にてもう１気筒減筒すると判定
された場合（ステップ１６０）、直後の吸気行程（１−
５−１）　　から吸気が遮断されて（ステップ１３０）
、時刻ｔ２６での＃１気筒５の爆発行程（１−５−３）
　　以後、出力が「Ｏ」となり２気筒の減筒処理が実現
されることになる。

尚、更にトルク変動が小さくても、機関の安定運転等を
考慮して、これ以上の減筒処理は実施しない。即ち、ス
テップ１６０の判定で（上減筒されている気筒が３気筒
である状態では必ず否定判定されるように設定しである
。

またこのように継続して減筒処理（ステップ１３０）が
なされて行く場合に、減筒対象以外の気筒については出
力調整が実施される（ステップ１４０）。即ち、第９図
（Ｂ）のごとく減筒処理が継続した場合に１よ　出力調
整量減衰処理［第７図（Ｂ）］にて減衰されて行く途中
で開弁進角値が設定し直されるので、時刻ｔ２２直前か
ら開始した出力調整処理は時刻ｔ２７まで継続する。

一方、　トルク変動が大きくて、増筒が必要であると判
定された場合（ステップ１７０）を考える。

この場合、　１気筒の増筒処理が実施される（ステップ
１８０）。即ち、前記優先順位とは逆の優先順序（＃１
気筒５−＃３気筒７−＃２気筒６）で減筒状態Ｉ：ある
気筒の中から１つの気筒が選択さね　その出力が通常の
出力に戻される（ステップ１８０）。　１つでも減筒状
態にある気筒が存在すれば（ステップ１９０）、再度ス
テップ１５０に戻る。ここで検出されるトルク変動が、
直前の増筒処理によってもまだ増筒基準値よりも太きけ
れ（ヱ　更にステップ１７０にて肯定判定されて増筒処
理が実行される（ステップ］８０）。従って次に増筒優
先順位の高い気筒の出力が復帰する。

このようにトルク変動が増筒基準値よりも太きけれｌ′
Ｌ　　全ての減筒状態の気筒の出力が復帰するまで、増
筒処理（ステップ］８０）が繰り返される。逆にこの間
にトルク変動が減筒基準値よりも低くなれ１′Ｌ　　減
筒処理（ステップ１３０）が実行される。尚、増筒の場
合（よ　直前まで減筒状態−にあった気筒と減筒状態で
なかった気筒との出力が均衡する方向に制御されること
になるので、このときは出力調整処理は実施しない。

また、　トルク変動が、減筒基準値と増筒基準値との間
であれ（ｉ　減筒状態を維持したまま、内燃機関１の運
転が継続する。

一旦減筒されても、全気筒５〜１０が復帰すれ（ヱ　ス
テップ１９０の判定によりステップ１１０の処理に戻り
、機関回転速度Ｎｅ及び機関負荷Ｑ／　Ｎ　ｅが検出さ
ね　再度内燃機関１の運転状態が減筒領域（第８図）に
入っているか否か（ステップ１２０）から検討される。

尚、上記減筒処理においては吸気制御弁２９〜３４にて
減筒処理すると同時にその減筒処理された気筒のデータ
が燃料噴射制御装置４００に送ら札　吸気ポート２３〜
２８に備えられている燃料噴射弁４０１，４０２，４０
３，４０４，４０５゜４０６の内　減筒されている気筒
の燃料噴射弁からの燃料噴射を停止する。更に、出力調
整処理がなされると、同様にその出力調整処理された気
筒のデータが燃料噴射制御装置４００に送られて、出力
調整に応じて燃料噴射量が調整される。勿派本発明はキ
ャブレタ式の内燃機関にも適用でき、その場合は燃料自
体の調整は不要となる。

また、上述の減筒処理がなされているは　所定クランク
角にて割り込み実行される第１０図のフローチャートに
示すように、ノッキングが検出されると、その気筒を減
筒対象とし代わりに現在減筒処理されている気筒を復帰
させるようにしてもよい。

即ち、各気筒に設けられたノックセンサ４６の出力信号
を検出しくステップ５１０）、その検出値から出力して
いる気筒がノッキングを生じており異常であると判定さ
れると（ステップ５２０）、その作動気筒と既に減筒さ
れている気筒との制御を交替させる。つまり、作動気筒
が減筒気筒となり減筒気筒が作動気筒となる。また作動
気筒が異常でなければ（ステップ５２０）、交替処理は
行わず終了する。

また交替させずに　ノッキングを生じている気筒を吸気
制御弁を用いて、いわゆるミラーサイクルに変えれ（ヱ
　圧縮・燃焼温度が低下してノッキングが解消するので
、そのままの減筒状態でも運転性を損なうことはない。

本実施例は上述のごとく構成されているため、減筒時に
トルク変動が急激に生ずることが無い。

また出力調整されている気筒の出力も減筒対象の気筒に
近いほど出力低下しているので、　トルクの急変防止と
共１；　　機関出力を安定なものとしている。

上記実施例で（よ　吸気制御弁２９〜３４のアクチュエ
ータ３５〜４０として、ステップモータ型のものを用い
たが、第１１図のようなＰＺＴによるストローク型のア
クチュエータでもよい。即ち、このアクチュエータの駆
動回路６０１にＥＣ１Ｊ４からのハイレベル信号が入力
されると、駆動回路６０１から圧電体６０２に所定の電
圧が印加さ札圧電体６’０２は伸長する。これによりピ
ストン６０３は図中左側へ移動し、更に油密室６０４の
油は圧力を受け、プランジャ６０５を図中左側へ移動さ
せる。このときのプランジャ６０５の移動（上圧電体６
０２の伸長に対して、　［ピストン６０３の直径／プラ
ンジャ６０５の直径］の２乗倍であり、圧電体４０２の
伸長量が増幅されてプランジャ６０５へ伝達される。こ
のプランジャ６０５の図中左方向への動きにより、ラッ
ク６０６も図中左方向へ動き、ビニオン６０７が回転す
る。また同時にリターンスプリング６０８を縮める。こ
のビニオン６０７の回転運動に連動して弁体６０９も回
転し、吸気ポート６１０を閉鎖する。

逆にＥＣＵ４からロウレベル信号が入力されれ（式　圧
電体６０２は収縮し、リターンスプリング６０８により
ラック６０６が図中右方向へ移動される。この結果、ビ
ニオン６０７が逆回転して弁体６０９が戻り、吸気ポー
ト６１０を開放する。

このように　ステップモータ型と同様に吸気調整の機能
を果たすことが出来る。

上記実施例で（よ　減筒処理時に減筒対象の気筒の出力
を一度にｒＱＪに低下させたが、段階的に低下させても
よい。この場合も減筒対象でない気筒の出力調整は上記
実施例と同様でもよいが、減筒気筒の出力低下の段階に
応じて減筒対象でない気筒の出力低下の程度や減衰の速
度を調整してもよい。

上記実施例では負荷検出を、内燃機関１全体の吸入空気
量Ｑと機関回転速度Ｎｅとから検出していたが、アクセ
ル開度センサ４３の出力値Ａｃｃを負荷として用いても
よい。

また本発明は６気筒機関ばかりでなく複数の気筒であれ
ばいかなる内燃機関にも適用可能である。

発明の効果 本発明の内燃機関の吸気制御装置（表　一部の気筒の出
力停止の直前または直後に　出力停止されていない気筒
の出力を低下させるとともに、徐々に通常の出力状態に
戻しているため、減筒対象気筒と減筒対象でない気筒と
の出力差が急激に大きくなることがなく、　トルク変動
急変を緩和することが出棗　内燃機関に不快な振動を生
ずることがない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的例示は　第２図は出力制御装置
が搭載される内燃機関のシステム構成は第３図は吸気制
御弁およびアクチュエータを示す縦断面は　第４図は第
３図のＡ−Ａ線断面は　第５図は第３図のＢ−Ｂ線断面
は　第６図はアクチュエータの制御系を示す回路は　第
７図（Ａ）。 （Ｂ）は電子制御装置にて実行される制御を示すフロー
チャート、第８図は減筒運転領域を示すグラフ、第９図
（Ａ）、　　（Ｂ）は出力制御の様子を示すタイミング
チャート　第１０図は気筒交替処理を表すフローチャー
ト、第１１図は吸気制御弁および他のアクチュエータ示
す断面図である。 １・・・内燃機関　　　　　　３・・・吸気制御部４・
・・電子制御装置 ５、　６．　７．　８．　９．　１０・・・気筒１１、
　１２．　１３．　１４．　１５．　１６・・・吸気弁
２９．３０，３１，３２，３３．３４，６０９・・・吸
気制御弁 １・・・クランク角センサ ２・・・回転速度センサ（回転角センサも兼ねる）４・
・・吸入空気量センサ ５・・・トルク検出センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関の所定条件下に、複数備えられた気筒の内から
   選択された一部の気筒の出力を停止する減筒手段を備え
   た内燃機関の出力制御装置において、 上記一部の気筒の出力停止の直前または直後に出力停止
   されていない気筒の出力を低下させるとともに、徐々に
   通常の出力状態に戻す出力低下手段を設けたことを特徴
   とする内燃機関の出力制御装置