JPS6143210A - エンジンのバルブ制御装置 - Google Patents
エンジンのバルブ制御装置Info
- Publication number
- JPS6143210A JPS6143210A JP59164145A JP16414584A JPS6143210A JP S6143210 A JPS6143210 A JP S6143210A JP 59164145 A JP59164145 A JP 59164145A JP 16414584 A JP16414584 A JP 16414584A JP S6143210 A JPS6143210 A JP S6143210A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- crank angle
- engine
- energization
- timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
- F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、エンジンの吸気もしくは排気バルブまたは
両バルブのバルブ開閉機構を電磁手段により電気的に構
成して作動するようにしたエンジンのパルプ制御装置に
関する。
両バルブのバルブ開閉機構を電磁手段により電気的に構
成して作動するようにしたエンジンのパルプ制御装置に
関する。
（従来技術）
エンジンのバルブ開閉機構は一般的に機械的に構成され
ているが、エンジンの軽量化、燃費の向上化のために、
従来、エンジンの吸気バルブ、排気バルブを電磁手段で
作動するバルブ機構があった（例えば特開昭５８−１８
３８０５号公報）。
ているが、エンジンの軽量化、燃費の向上化のために、
従来、エンジンの吸気バルブ、排気バルブを電磁手段で
作動するバルブ機構があった（例えば特開昭５８−１８
３８０５号公報）。
この従来構造の場合、電磁手段に通電する時期が、クラ
ンク角度に対して設定された一定時期であるため、エン
ジンの回転が高速回転側に変化すると、バルブの開弁時
期は、バルブが要求する開弁時期より遅れることになり
、エンジンの円滑な運転が得られない問題点があった。
ンク角度に対して設定された一定時期であるため、エン
ジンの回転が高速回転側に変化すると、バルブの開弁時
期は、バルブが要求する開弁時期より遅れることになり
、エンジンの円滑な運転が得られない問題点があった。
（発明の目的）
この発明の目的は、エンジンの回転上昇に応じて電磁手
段に対する通電開始時期を、クランク角度が大きくなる
方向に補正することで、高速回転時の開弁に対する応答
遅れを回避したエンジンのバルブ制御装置の提供にある
。
段に対する通電開始時期を、クランク角度が大きくなる
方向に補正することで、高速回転時の開弁に対する応答
遅れを回避したエンジンのバルブ制御装置の提供にある
。
（発明の構成）
この発明は、電磁手段への通電を制御する通電制御装置
に、開弁の所定クランク角度前から電磁手段へ通電を開
始する通電開始手段を設け、この通電開始手段を、エン
ジンの回転上昇に応じて、通電時期をクランク角度が大
きくなる方向に補正するべく構成したエンジンのバルブ
制御装置であることを特徴とする。
に、開弁の所定クランク角度前から電磁手段へ通電を開
始する通電開始手段を設け、この通電開始手段を、エン
ジンの回転上昇に応じて、通電時期をクランク角度が大
きくなる方向に補正するべく構成したエンジンのバルブ
制御装置であることを特徴とする。
（発明の効果）
この発明によれば、電磁手段に対する通電開始時期を、
エンジンの回転上昇に応じて、クランク角度が大きくな
る方向に補正するので、エンジンが高速回転した場合、
通電時期が早まることで、バルブ開弁の応答遅れをなく
し、要求時期に正確に開弁させることができ、エンジン
の円滑な運転が得られる。
エンジンの回転上昇に応じて、クランク角度が大きくな
る方向に補正するので、エンジンが高速回転した場合、
通電時期が早まることで、バルブ開弁の応答遅れをなく
し、要求時期に正確に開弁させることができ、エンジン
の円滑な運転が得られる。
（実施例）
この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はエンジンのバルブ制御装置を示し、第１図におい
て、エンジン１０は例えば４気筒エンジンを示し、シリ
ンダ１１内を上下動するピストン１２はコンロッド１３
を介してクランク軸１４を回動するように連結されてい
る。
て、エンジン１０は例えば４気筒エンジンを示し、シリ
ンダ１１内を上下動するピストン１２はコンロッド１３
を介してクランク軸１４を回動するように連結されてい
る。
シリンダ１１上部の燃焼室１５には吸気通路１６と、排
気通路１７が連通され、各通路１６．１７には各通路を
所定のタイミングで開閉する吸気バルブ１８、排気バル
ブ１９が設けら、これらのバルブ１８．１９は後述する
アクチュエータ２０゜２１で開閉駆動される。
気通路１７が連通され、各通路１６．１７には各通路を
所定のタイミングで開閉する吸気バルブ１８、排気バル
ブ１９が設けら、これらのバルブ１８．１９は後述する
アクチュエータ２０゜２１で開閉駆動される。
上述のエンジン１０にはディストリビュータ２２が装着
され、このディストリビュータ２２に内蔵されたクラン
ク角センサ（図示省略）から出力されるクランク白基準
信号ＴＤＣ，クランク角信号Ｃはエンジンコントロール
ユニット２３に入力され、また吸気通路１６の上流には
エア７０−メータ２４が設けられ、このエアフローメー
タ２４の吸入空気量信号Ｑも上述のユニット２３に入力
される。
され、このディストリビュータ２２に内蔵されたクラン
ク角センサ（図示省略）から出力されるクランク白基準
信号ＴＤＣ，クランク角信号Ｃはエンジンコントロール
ユニット２３に入力され、また吸気通路１６の上流には
エア７０−メータ２４が設けられ、このエアフローメー
タ２４の吸入空気量信号Ｑも上述のユニット２３に入力
される。
上述のエンジンコントロールユニット２３はＣＰＵおよ
びこれに付随するＲＯＭ、ＲＡＭ、カウンタ、タイマで
構成され、このユニット２３に−は、アクセル２５から
のアクセル開度を示すアクセル信号Ａと、バッテリ２６
の電圧レベルを示す電圧信号■が入力される。
びこれに付随するＲＯＭ、ＲＡＭ、カウンタ、タイマで
構成され、このユニット２３に−は、アクセル２５から
のアクセル開度を示すアクセル信号Ａと、バッテリ２６
の電圧レベルを示す電圧信号■が入力される。
そして、このユニット２３で決定されたバルブ駆動信号
８１．Ｂ２で前述の吸気バルブ１８、排気バルブ１９の
アクチュエータ２０．２１を駆動する。
８１．Ｂ２で前述の吸気バルブ１８、排気バルブ１９の
アクチュエータ２０．２１を駆動する。
第２図は上述の吸・排気バルブ１８．１９の駆動部分を
示し、両バルブ１８．１９のバルブステム２７の上端に
固定されたバルブリテーナ２８と下部のリテーナ２９と
の間に介装されたバルブスプリング３０によって、各バ
ルブ１８．１９は閉弁され、バルブステム２７の上端に
各アクチュエータ２０．２１のスピンドル３１の下端が
対接されている。
示し、両バルブ１８．１９のバルブステム２７の上端に
固定されたバルブリテーナ２８と下部のリテーナ２９と
の間に介装されたバルブスプリング３０によって、各バ
ルブ１８．１９は閉弁され、バルブステム２７の上端に
各アクチュエータ２０．２１のスピンドル３１の下端が
対接されている。
上述の各アクチュエータ２０．２１は上述のスピンドル
３１とコイル３２とによって構成され、コイル３２に通
電されることで、スピンドル３１が下動し、バルブ１８
．１９を押下して開弁することができる。
３１とコイル３２とによって構成され、コイル３２に通
電されることで、スピンドル３１が下動し、バルブ１８
．１９を押下して開弁することができる。
上述のように構成したバルブ制御装置において、例えば
、吸気バルブ１８の開弁について述べると、第３図、第
４図に示すように、吸気バルブ１８のアクチュエータ２
０にバルブ駆動信号Ｂ１を出力した場合、信号の出力時
点と、実際にバルブ１８が開弁する開弁時点には、アク
チュエータ２０が動作するための時間、すなわち、コイ
ル３２に磁界を発生させて、スピンドル３１を下動させ
る時間があって、この動作時間が開弁の応答ｌれとなる
（第３図参照）。
、吸気バルブ１８の開弁について述べると、第３図、第
４図に示すように、吸気バルブ１８のアクチュエータ２
０にバルブ駆動信号Ｂ１を出力した場合、信号の出力時
点と、実際にバルブ１８が開弁する開弁時点には、アク
チュエータ２０が動作するための時間、すなわち、コイ
ル３２に磁界を発生させて、スピンドル３１を下動させ
る時間があって、この動作時間が開弁の応答ｌれとなる
（第３図参照）。
この開弁の応答遅れを回避するためには、バルブの要求
開弁時期、すなわち、開弁目標時期に対して、上述の動
作時間分早めにバルブ駆動信号Ｂ１を出力する必要があ
る。
開弁時期、すなわち、開弁目標時期に対して、上述の動
作時間分早めにバルブ駆動信号Ｂ１を出力する必要があ
る。
また、開弁の応答遅れの他の要素には、バッテリ２６の
電圧降下があり、電圧が降下するとアクチュエータ２０
の動作時間が長くなり、その分が応答遅れとなるため、
バルブ駆動信号Ｂ１の出力時期を早くする方向に補正す
る必要がある。
電圧降下があり、電圧が降下するとアクチュエータ２０
の動作時間が長くなり、その分が応答遅れとなるため、
バルブ駆動信号Ｂ１の出力時期を早くする方向に補正す
る必要がある。
さらに、開弁の応答遅れの他の要素には、エンジン１０
の回転が高速になった場合、すなわち、アクチュエータ
２０の動作時間はエンジン１０の回転速麿にかかわりな
く、常に一定の時間を要するので、回転が高速になれば
、開弁時期、すなわち、開弁のクランク内皮位置が進む
ことになるので、結果的に、開弁の応答遅れとなり（第
４図の上部側参照）、バルブ駆動信号Ｂ１の出力時期を
早くする方向に補正する必要がある。
の回転が高速になった場合、すなわち、アクチュエータ
２０の動作時間はエンジン１０の回転速麿にかかわりな
く、常に一定の時間を要するので、回転が高速になれば
、開弁時期、すなわち、開弁のクランク内皮位置が進む
ことになるので、結果的に、開弁の応答遅れとなり（第
４図の上部側参照）、バルブ駆動信号Ｂ１の出力時期を
早くする方向に補正する必要がある。
なお、上述の説明は、吸気バルブ１８の開弁時期につい
て述べたが、閉弁時期についても同様の応答遅れがあり
（第４図下部参照）、また排気バルブ１９の開弁および
閉弁時期についても、同様の応答遅れがある。そして、
これらの応答遅れに対しても、吸気バルブ１８と同様に
して対処される。
て述べたが、閉弁時期についても同様の応答遅れがあり
（第４図下部参照）、また排気バルブ１９の開弁および
閉弁時期についても、同様の応答遅れがある。そして、
これらの応答遅れに対しても、吸気バルブ１８と同様に
して対処される。
この実施例では、開弁時期をクランク角度で対処し、ま
たアクチュエータ２０の動作時間の応答遅れ、さらに、
バッテリ２６の電圧降下と、エンジン１０の高速回転に
対する開弁時期の補正に対してもクランク角度で対処し
ている。
たアクチュエータ２０の動作時間の応答遅れ、さらに、
バッテリ２６の電圧降下と、エンジン１０の高速回転に
対する開弁時期の補正に対してもクランク角度で対処し
ている。
第５図を参照して、バルブ制御装置の動作を説明する。
すなわち、ディストリビュータ２２に内蔵されたクラン
ク角センサ（図示省略）からクランク角基準信号ＴＤＣ
がエンジンコントロールユニット２３に入力されると、
該信号ＴＤＣに基づいて割込みが発生する。
ク角センサ（図示省略）からクランク角基準信号ＴＤＣ
がエンジンコントロールユニット２３に入力されると、
該信号ＴＤＣに基づいて割込みが発生する。
第１ステツプ４１で、ユニット２３に内蔵されたクラン
ク角カウンタをクリアする。
ク角カウンタをクリアする。
第２ステツプ４２で、ユニット２３に内蔵されたタイマ
で、前回の割込み時期と今回の割込み時期とによって割
込み周期を計時して、エンジン１０の回転数を算出する
。
で、前回の割込み時期と今回の割込み時期とによって割
込み周期を計時して、エンジン１０の回転数を算出する
。
第３ステツプ４３で、バッテリ２６の電圧信号Ｖを読取
り、電圧レベルが降下しているかをチェックする。そし
てこの電圧レベル、前述のエンジン１０の回転数に基づ
いて、吸・排気バルブ１８゜１９の開弁、閉弁の動作遅
れのクランク角θＤを計算する。
り、電圧レベルが降下しているかをチェックする。そし
てこの電圧レベル、前述のエンジン１０の回転数に基づ
いて、吸・排気バルブ１８゜１９の開弁、閉弁の動作遅
れのクランク角θＤを計算する。
すなわち、バッテリ２６のが電圧降下すると、その降下
分アクチュエータ２０．２１の動作が遅れるので、アク
チュエータ２０．２１への通電開始時期を早（する必要
がある。これを可能にするためには、動作遅れのクラン
ク角を大きくしなければならない。
分アクチュエータ２０．２１の動作が遅れるので、アク
チュエータ２０．２１への通電開始時期を早（する必要
がある。これを可能にするためには、動作遅れのクラン
ク角を大きくしなければならない。
ユニット２３には、バッテリ２６の電圧降下に対する補
正用のマツプが設けられ、このマツプには段階的な電圧
降下の値に対してクランク角の補正値が設定され、電圧
降下に対して補正値が読出される。
正用のマツプが設けられ、このマツプには段階的な電圧
降下の値に対してクランク角の補正値が設定され、電圧
降下に対して補正値が読出される。
さらに、エンジン１０の回転数に対しては、回転が高速
になればなるほど、アクチュエータ２０゜２１の動作遅
れが現れるので、この場合も、アクチュエータ２０．２
１への通電介し時期を早くする必要がある。これを可能
にするためには、前述と同様に動作遅れのクランク角を
太きくしなければならない。
になればなるほど、アクチュエータ２０゜２１の動作遅
れが現れるので、この場合も、アクチュエータ２０．２
１への通電介し時期を早くする必要がある。これを可能
にするためには、前述と同様に動作遅れのクランク角を
太きくしなければならない。
ユニット２３には、エンジン１０の回転数に対する補正
用のマツプが設けられ、このマツプには段階的な回転数
に対してクランク角の補正値が設定され、算出された回
転数に対しての補正値が読出される。
用のマツプが設けられ、このマツプには段階的な回転数
に対してクランク角の補正値が設定され、算出された回
転数に対しての補正値が読出される。
そして、前述の電圧降下に対する補正値と、上述のエン
ジン１０の回転数に対する補正値とによって、開弁、閉
弁の動作遅れのクランク角θＤを算出する。
ジン１０の回転数に対する補正値とによって、開弁、閉
弁の動作遅れのクランク角θＤを算出する。
第４ステツプ４４で、通電開始時期を設定する気筒を指
定し、これを所定の記憶エリアにストアする。
定し、これを所定の記憶エリアにストアする。
第５ステツプ４５で、指定した気筒に対しての吸・排気
バルブ１８．１９の要求開弁、閉弁時期のクランク角を
算出する。
バルブ１８．１９の要求開弁、閉弁時期のクランク角を
算出する。
すなわち、エア７０メータ２４からの吸入空気量信号Ｑ
１アクセル２５からのアクセル信号Ａ１および前述のエ
ンジン１０の回転数に基づいて、エンジン１０の運転状
態を判定し、この運転状態に対応した吸・排気バルブ１
８．１９の要求開弁、閉弁時期を、クランク角基準信号
ＴＤＣを基準としたクランク角で算出する。
１アクセル２５からのアクセル信号Ａ１および前述のエ
ンジン１０の回転数に基づいて、エンジン１０の運転状
態を判定し、この運転状態に対応した吸・排気バルブ１
８．１９の要求開弁、閉弁時期を、クランク角基準信号
ＴＤＣを基準としたクランク角で算出する。
ユニット２３には、エンジン１０の運転状態に対する開
弁、閉弁のクランク角のマツプが設けられ、このマツプ
には段階的なエンジン１０の運転状態の値に対してクラ
ンク角の値が設定され、判定されたエンジン１０の運転
状態に対してのクランク角の値が読出される。
弁、閉弁のクランク角のマツプが設けられ、このマツプ
には段階的なエンジン１０の運転状態の値に対してクラ
ンク角の値が設定され、判定されたエンジン１０の運転
状態に対してのクランク角の値が読出される。
その結果、
吸気バルブ１８の開弁クランク角θＩＮ、ｎ。
吸気バルブ１８の閉弁クランク角ΣＩＮ、ｎ。
および
排気バルブ１９の開弁クランク角θＯＵＴ、ｎ 。
排気バルブ１９の閉弁クランク角ΣＯＵＴ、ｎ １がそ
れぞれ決定される。
れぞれ決定される。
第６ステツプ４６で、設定した気筒の吸気バルブ１８の
アクチュエータ２０に対するバルブ駆動信号Ｂ１の、 通電開始時期の開始クランク角θ′ＩＮ、ｎＮ通電停止
時期の停止クランク角Σ′ＩＮ、ｎ。
アクチュエータ２０に対するバルブ駆動信号Ｂ１の、 通電開始時期の開始クランク角θ′ＩＮ、ｎＮ通電停止
時期の停止クランク角Σ′ＩＮ、ｎ。
のそれぞれを算出する。
この算出は、第５ステツプ４５で決定された要求開弁時
期、要求閉弁時期のクランク角より、前述の第３ステツ
プ４３で計算された遅れクランク角を減算することによ
って行なう。すなわち、θ′ＩＮ、ｎ ＝θＩＮ、ｎ−
θＤ Σ′ＩＮ、ｎ ＝ΣＩＮ、ｎ−θＤ 第７ステツプ４７で、設定した気筒の排気バブ１９のア
クチュエータ２１に対するバルブ駆動信号Ｂ２の、 通電開始時期の開始クランク角θ′ＯＵＴ、ｎ 。
期、要求閉弁時期のクランク角より、前述の第３ステツ
プ４３で計算された遅れクランク角を減算することによ
って行なう。すなわち、θ′ＩＮ、ｎ ＝θＩＮ、ｎ−
θＤ Σ′ＩＮ、ｎ ＝ΣＩＮ、ｎ−θＤ 第７ステツプ４７で、設定した気筒の排気バブ１９のア
クチュエータ２１に対するバルブ駆動信号Ｂ２の、 通電開始時期の開始クランク角θ′ＯＵＴ、ｎ 。
通電停止時期の停止クランク角Σ′０ＬＩＴ、ｎ 。
のそれぞれを算出する。
これらの算出も上述と同様にする。すなわち、θ−０Ｌ
ＩＴ、ｎ−θ０ＬＪＴ、ｎ−θＯΣ＝ＯＬＪＴ、ｎ−Σ
０ＬＪＴ、ｎ−θＤ上述のステップ４７で、１気筒に対
する吸・排気バルブ１８．１９の通電開始、停止の各ク
ランク角の算出が終了すると、 第８ステツプ４８で、エンジン１０の金気筒についての
算出が終了したかを判定し、終了していないときは、 第９ステツプ４９で、前述の第４ステツプ４４で記憶し
た気筒数に１を加算して気筒数を更新して、第５ステツ
プ４５にリターンする。
ＩＴ、ｎ−θ０ＬＪＴ、ｎ−θＯΣ＝ＯＬＪＴ、ｎ−Σ
０ＬＪＴ、ｎ−θＤ上述のステップ４７で、１気筒に対
する吸・排気バルブ１８．１９の通電開始、停止の各ク
ランク角の算出が終了すると、 第８ステツプ４８で、エンジン１０の金気筒についての
算出が終了したかを判定し、終了していないときは、 第９ステツプ４９で、前述の第４ステツプ４４で記憶し
た気筒数に１を加算して気筒数を更新して、第５ステツ
プ４５にリターンする。
第８ステツプ４８で、金気筒についての算出終了が判定
されたときは、次のクランク角基準信号ＴＤＣの割込み
までメイーンルーチンに復帰される。
されたときは、次のクランク角基準信号ＴＤＣの割込み
までメイーンルーチンに復帰される。
上述のようにして算出された通電開始、停止の実行はク
ランク内借＠Ｃの割込みに基づいて行なわれる。
ランク内借＠Ｃの割込みに基づいて行なわれる。
すなわち、ディストリビュータ２２に内蔵されたクラン
ク角センサ（図示省略）からクランク角信号Ｃがユニッ
ト２３に入力されると、該信号Ｃに基づいて割込みが発
生する。
ク角センサ（図示省略）からクランク角信号Ｃがユニッ
ト２３に入力されると、該信号Ｃに基づいて割込みが発
生する。
第１１ステツプ５１で、クランク角カウンタにクランク
内借＠Ｃの読取り数１を加算する。
内借＠Ｃの読取り数１を加算する。
第１２ステツプ５２で、上述のクランク角カウンタの値
により、クランク角基ｔｓ’ＴＤｃからの現在クランク
角を算出する。
により、クランク角基ｔｓ’ＴＤｃからの現在クランク
角を算出する。
すなわち、カウンタの計数値の１に対してクランク角が
予め決定されているので、この計数値により、現在クラ
ンク角が算出される。
予め決定されているので、この計数値により、現在クラ
ンク角が算出される。
第１３ステツプ５３で、バルブ制御する気筒が第１気筒
であることを、設定された記憶エリアにストアする。
であることを、設定された記憶エリアにストアする。
第１４ステツプ５４で、現在クランク角が指定した気筒
における吸気バルブ１８の通電開始時期の開始クランク
角θ′ＩＮ、ｎであるかを判定し、これが判定されると
、 第１５ステツプ５５で、該気筒の吸気バルブ１８のアク
チュエータ２０に対して、バルブ駆動信号Ｂ１が出力さ
れ、この信＠（通電）でコイル３２に磁界が発生してス
ピンドル３１が下方に吸引され、吸気バルブ１８は要求
開弁時期で解放される。
における吸気バルブ１８の通電開始時期の開始クランク
角θ′ＩＮ、ｎであるかを判定し、これが判定されると
、 第１５ステツプ５５で、該気筒の吸気バルブ１８のアク
チュエータ２０に対して、バルブ駆動信号Ｂ１が出力さ
れ、この信＠（通電）でコイル３２に磁界が発生してス
ピンドル３１が下方に吸引され、吸気バルブ１８は要求
開弁時期で解放される。
なお、前述の１１４ステツプ５４で、開始クランク角が
判定されない場合、第１５ステップ５５はスキップされ
る。
判定されない場合、第１５ステップ５５はスキップされ
る。
第１６ステツプ５６で、現在クランク角が指定した気筒
における吸気バルブ１８の通電停止時期の停止クランク
角Σ−ＩＮ、ｎであるかを判定し、これが判定されると
、 第１７ステツプ５７で、アクチュエータ２０へ既に出力
されているバルブ駆動信号Ｂ１を停止し、この停止で吸
気バルブ１８はバルブスプリング３０により閉弁され、
吸気バルブ１８は要求閉弁時期で閉鎖される。
における吸気バルブ１８の通電停止時期の停止クランク
角Σ−ＩＮ、ｎであるかを判定し、これが判定されると
、 第１７ステツプ５７で、アクチュエータ２０へ既に出力
されているバルブ駆動信号Ｂ１を停止し、この停止で吸
気バルブ１８はバルブスプリング３０により閉弁され、
吸気バルブ１８は要求閉弁時期で閉鎖される。
なお、第１６ステツプ５６で、停止クランク角が判定さ
れない場合、第１７ステツプ５７はスキップされる。
れない場合、第１７ステツプ５７はスキップされる。
第１８ステツプ５８で、現在クランク角が指定した気筒
における排気バルブ１９の通電開始時期の開始クランク
角θ′０ＬＩＴ、ｎであるかを判定し、これが判定され
ると、 第１９ステツプ５９で、該気筒の排気バルブ１９のアク
チュエータ２１に対して、バルブ駆動信号Ｂ２が出力さ
れ、この信号（通電）でコイル３２に磁界が発生してス
ピンドル３１が下方に吸引され、排気バルブ１９は要求
開弁時期で解放される。
における排気バルブ１９の通電開始時期の開始クランク
角θ′０ＬＩＴ、ｎであるかを判定し、これが判定され
ると、 第１９ステツプ５９で、該気筒の排気バルブ１９のアク
チュエータ２１に対して、バルブ駆動信号Ｂ２が出力さ
れ、この信号（通電）でコイル３２に磁界が発生してス
ピンドル３１が下方に吸引され、排気バルブ１９は要求
開弁時期で解放される。
なお、前述の第１８ステツプ５８で、開始クランク角が
判定されない場合、第１９ステツプ５９はスキップされ
る。
判定されない場合、第１９ステツプ５９はスキップされ
る。
第２０ステツプ６０で、現在クランク角が指定した気筒
における排気バルブ１９の通電停止時期の停止クランク
角Σ−０ＬＩＴ、ｎであるかを判定し、これが判定され
ると、 第２１ステツプ６１で、アクチュエータ２１へ既に出力
されているバルブ駆動信号Ｂ２を停止し、この停止で排
気バルブ１９はバルブスプリング３０により閉弁され、
排気バルブ１９は要求閉弁時期で閉鎖される。
における排気バルブ１９の通電停止時期の停止クランク
角Σ−０ＬＩＴ、ｎであるかを判定し、これが判定され
ると、 第２１ステツプ６１で、アクチュエータ２１へ既に出力
されているバルブ駆動信号Ｂ２を停止し、この停止で排
気バルブ１９はバルブスプリング３０により閉弁され、
排気バルブ１９は要求閉弁時期で閉鎖される。
なお、第２０ステツプ６０で、停止クランク角が判定さ
れない場合、第２１ステツプ６１はスキップされる。
れない場合、第２１ステツプ６１はスキップされる。
上述のステップ２１で、１気筒に対する吸・排気バルブ
１８．１９のバルブ制御が終了すると、第２２ステツプ
６２で、エンジン１０の金気筒についてのバルブ制御が
終了したかを判定し、終了していないときは、 第１３ステツプ６３で、前述の第１４ステツプ５４で記
憶した気筒数に１．を加算して気筒数を更新して、第１
４ステツプ５４にリターンする。
１８．１９のバルブ制御が終了すると、第２２ステツプ
６２で、エンジン１０の金気筒についてのバルブ制御が
終了したかを判定し、終了していないときは、 第１３ステツプ６３で、前述の第１４ステツプ５４で記
憶した気筒数に１．を加算して気筒数を更新して、第１
４ステツプ５４にリターンする。
第２２ステツプ６２で、金気筒についてのバルブ制御終
了が判定されたときは、次のクランク角信号Ｃの割込み
までメイーンルーチンに復帰される。
了が判定されたときは、次のクランク角信号Ｃの割込み
までメイーンルーチンに復帰される。
上述のようにして、バルブ制御すると、エンジン１０が
高速回転しても、吸・排気バルブ１８゜１９の応答遅れ
が回避され、円滑な運転状態が得られる。
高速回転しても、吸・排気バルブ１８゜１９の応答遅れ
が回避され、円滑な運転状態が得られる。
上述の実施例における吸・排気バルブ１８．１９のアク
チュエータ２０．２１は、バルブ１８゜１９の開弁、閉
弁の両方にコイル３２を設けて、開弁、閉弁の両方を制
御することができる。またバルブ１８．１９の開弁をバ
ルブスプリング３０で構成し、閉弁を７クチユエータ２
０．２１で作動するべく構成するもよい。
チュエータ２０．２１は、バルブ１８゜１９の開弁、閉
弁の両方にコイル３２を設けて、開弁、閉弁の両方を制
御することができる。またバルブ１８．１９の開弁をバ
ルブスプリング３０で構成し、閉弁を７クチユエータ２
０．２１で作動するべく構成するもよい。
この発明の構成と、上述の実施例の構成との対応におい
て、 発明の電磁手段は、実施例のアクチュエータ２０．２１
に対応し、以下同様に、 クランク角センサは、ディストリビュータ２２に内蔵さ
れたクランク角センサに対応し、通電制御装置は、エン
ジンコントロールユニット２３における第５〜７ステツ
プ４５〜４７、第１４〜２１ステツプ５４〜６１の処理
に対応し、通電開始手段は、エンジンコントロールユニ
ット２３における第３スデツプ４３中の回転数に対する
遅れクランク角θＤの算出に対応し、その他は実施例の
同一部品名に対応する。
て、 発明の電磁手段は、実施例のアクチュエータ２０．２１
に対応し、以下同様に、 クランク角センサは、ディストリビュータ２２に内蔵さ
れたクランク角センサに対応し、通電制御装置は、エン
ジンコントロールユニット２３における第５〜７ステツ
プ４５〜４７、第１４〜２１ステツプ５４〜６１の処理
に対応し、通電開始手段は、エンジンコントロールユニ
ット２３における第３スデツプ４３中の回転数に対する
遅れクランク角θＤの算出に対応し、その他は実施例の
同一部品名に対応する。
図面はこの発明の一実施例を示し、
第１図はエンジンのバルブ制御装置の構成図、第２図は
吸・排気バルブの断面図、 第３図はバルブの開弁に関するタイムチャート、第４図
はクランク角とエンジンの回転数との関係を示すグラフ
、 第５図はバルブ制御のフローチャートである。 １０・・・エンジン １８・・・吸気バルブ１９
・・・排気バルブ ２０．２１・・・アクチュエータ ２２・・・ディストリビュータ
吸・排気バルブの断面図、 第３図はバルブの開弁に関するタイムチャート、第４図
はクランク角とエンジンの回転数との関係を示すグラフ
、 第５図はバルブ制御のフローチャートである。 １０・・・エンジン １８・・・吸気バルブ１９
・・・排気バルブ ２０．２１・・・アクチュエータ ２２・・・ディストリビュータ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、吸気もしくは排気バルブが電磁手段により作動され
るエンジンであつて、 クランク軸の回転位置を検出するクランク 角センサと、 前記電磁手段への通電を制御する通電制御 装置とを有し、 上記通電制御装置は、開弁の所定クランク 角度前から電磁手段へ通電を開始する通電 開始手段を有し、 上記通電開始手段は、エンジンの回転上昇 に応じて通電開始時期をクランク角度が大 きくなる方向に補正するべく構成したこと を特徴とする エンジンのバルブ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59164145A JPS6143210A (ja) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | エンジンのバルブ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59164145A JPS6143210A (ja) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | エンジンのバルブ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6143210A true JPS6143210A (ja) | 1986-03-01 |
Family
ID=15787600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59164145A Pending JPS6143210A (ja) | 1984-08-03 | 1984-08-03 | エンジンのバルブ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6143210A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63105215A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-05-10 | ハンス−ヴィルヘルム メイヤー | 内燃機関の操作方法および装置 |
| JPS63255555A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-21 | Eagle Ind Co Ltd | スタ−リング機関 |
| JPH02123211A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-10 | Isuzu Motors Ltd | 電磁力駆動バルブ制御装置 |
| JPH02271012A (ja) * | 1989-04-11 | 1990-11-06 | Isuzu Ceramics Kenkyusho:Kk | バルブ駆動制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58183805A (ja) * | 1982-04-20 | 1983-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のバルブ機構 |
| JPS5990718A (ja) * | 1982-11-15 | 1984-05-25 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの吸気弁制御装置 |
-
1984
- 1984-08-03 JP JP59164145A patent/JPS6143210A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58183805A (ja) * | 1982-04-20 | 1983-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のバルブ機構 |
| JPS5990718A (ja) * | 1982-11-15 | 1984-05-25 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの吸気弁制御装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63105215A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-05-10 | ハンス−ヴィルヘルム メイヤー | 内燃機関の操作方法および装置 |
| JPS63255555A (ja) * | 1987-04-10 | 1988-10-21 | Eagle Ind Co Ltd | スタ−リング機関 |
| JPH02123211A (ja) * | 1988-10-31 | 1990-05-10 | Isuzu Motors Ltd | 電磁力駆動バルブ制御装置 |
| JPH02271012A (ja) * | 1989-04-11 | 1990-11-06 | Isuzu Ceramics Kenkyusho:Kk | バルブ駆動制御装置 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5752478A (en) | Control system for internal combustion engines | |
| US6328007B1 (en) | Internal cylinder intake-air quantity calculating apparatus and method for variable valve open/closure timing controlled engine | |
| US4596221A (en) | Transient injection timing control | |
| RU2601323C2 (ru) | Управляющее устройство для двигателей с наддувом | |
| JP2002256930A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JP2001098998A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2688953B2 (ja) | 電磁力駆動バルブ制御装置 | |
| US5781397A (en) | Method for adapting the control of an electromagnetic actuator to operation-dictated changes | |
| JP3627601B2 (ja) | エンジンの吸入空気量制御装置 | |
| JPS6143210A (ja) | エンジンのバルブ制御装置 | |
| JPH04295111A (ja) | エンジンのカムタイミング制御装置 | |
| US8364383B2 (en) | Method and apparatus for controlling an internal combustion engine | |
| JP3828383B2 (ja) | 内燃機関用電磁駆動弁の制御方法および装置 | |
| EP1104850A2 (en) | System and method of controlling ignition timing in an engine with a variably operated intake valve | |
| JP4080551B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP3827861B2 (ja) | 休筒式エンジンの制御装置 | |
| JP2003074384A (ja) | 内燃機関の電磁吸気弁開弁誤差対処運転方法 | |
| JP2686294B2 (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPS60190610A (ja) | エンジンのバルブタイミング制御装置 | |
| JPS61185601A (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH0370828A (ja) | 内燃機関の出力制御装置 | |
| JP3974331B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
| JPH041420A (ja) | 内燃機関の吸気制御装置 | |
| JPS6143209A (ja) | エンジンのバルブ制御装置 | |
| JP2001159325A (ja) | 可変動弁の制御装置 |