JPH0374516A - 車両の排気管構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の排気管構造に関し、とりわけ、排気管
が２本設けられる排気管構造に関する。

従来の技術 この種の排気管構造としては、例えば、特開昭６０−５
０２１６号公報に開示されるものがあり、シリンダがＶ
字状に配置されたエンジンでは、エキゾーストマニホル
ドが該エンジンの両側に一対設けられ、これらエキゾー
ストマニホルドにそれぞれ接続される排気管がその車両
後方部で１つに連結されて集合されるようになっている
。

ところで、上記２本のエキゾーストマニホルドにそれぞ
れ排気管が接続されるにあたって、フランジを介して両
者が固設されるようになっており、このようにエキゾー
ストマニホルドと排気管とが固設されることにより、２
本の排気管のうち一方には連結部の前流側に蛇腹状のフ
レキシブルチュ−ブが設けられ、該フレキシブルチュー
ブによって一対のエキゾーストマニホルド間および２本
の排気管の形成誤差が吸収されるようになっている。

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の車両の排気管構造にあって
は、一方の排気管に設けられるフレキシブルチューブに
よって、該フレキシブルチューブが設けられた側の排気
管は支持剛性が著しく低下されてしまい、実質的には片
側の排気管のみでエンジン側に支持される構造となる。

このため、上記排気管の支持剛性が低下されることによ
って車両走行に伴って該排気管が振動し、ガタ付き音が
発生されてしまう。

また、上記エキゾーストマニホルド又は上記排気管に大
きな形成誤差がある場合は、上記フレキシブルチューブ
の中心と該フレキシブルチューブに接続される排気管の
中心とが大きくオフセットされ、排気流が該フレキシブ
ルチューブの蛇腹部分に衝突して異音発生の原因になる
という課題があった。

そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、互いに結
合される少なくとも２本の排気管の各接続部の支持を確
実に行いつつ、両者間の寸法誤差を吸収することができ
る車両の排気管構造を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、エンジンから車
両略前後方向に延びる排気管が少なくとも２本設けられ
、これら２本の排気管にはそれぞれを互いに結合する連
結部が設けられると共に、該連結部の上流側においてそ
れぞれの排気管に接続部が設けられる車両の排気管構造
において、上記２本の排気管にそれぞれ設けられる接続
部のうち、一方の接続部は管の中心軸方向に互いに密接
嵌合される受容部と挿入部とを有する差し込み構造とし
、かつ、他方の接続部は長孔調整フランジを介して管径
方向に調整可能な接続構造とすることにより構成する。

また、上記２本の排気管は上記連結部の後流側近傍およ
び上記接続部の前流側近傍でそれぞれ車体側にマウント
し、これら両マウント間Ｉこおいて該連結部と該接続部
とを排気管の折曲部分を介して車両左右方向にオフセッ
トした構成とする。

作用 以上の構成により本発明の車両の排気管構造にあっては
、連結部を介して互いに結合された少なくとも２本の排
気管の接続部のうち、一方の接続部は受容部と挿入部と
を有する差し込み構造とされることにより、該一方の接
続部によって２本の排気管の長さ方向の寸法誤差を吸収
するができ、かつ、他方の接続部は長孔調整フランジを
介して管径方向に調整可能とすることにより、該他方の
接続部により２本の排気管の対向方向の寸法誤差を吸収
することができる。

そして、このように構成された排気管構造では、上記一
方の接続部は受容部と挿入部とが密接嵌合されることに
より、排気管の振動に対する支持方向、つまり、該排気
管の径方向には剛結状態とすることができ、かつ、上記
他方の接続部は長孔調整７ランジをもって剛結すること
ができるため、排気管の支持剛性が著しく向上される。

また、上記２本の排気管は上記連結部の後流側および上
記接続部の前流側でそれぞれ車体側にマウントされ、こ
れら両マウント間において該連結部と該接続部とを排気
管の折曲部分を介して車両左右方向にオフセットするこ
とにより、燃料タンク等の他部品との干渉を避けて排気
管を自由にレイアウトすることができるが、この場合該
排気管の折曲部分によって両マウント間における排気管
が上下に振動しやすくなるが、排気管の支持剛性は著し
く増大されているため、振動の悪化によりレイアウトの
自由度を阻害することがない。

実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明する。

即ち、第１図から第３図は本発明の車両の排気管構造を
示し、２本の第１．第２排気管ｉｏ、ｉ２をもって、謂
わゆるデュアルエキゾーストシステムが構成されるよう
になっており、これら第１゜第２排気管１０．１２は車
両左右方向に並置され、それぞれの図中左端部に設けら
れるフランジ１４゜１６は、図外のエンジンに取り付け
られた一対のエキゾーストマニホルドに接続される。

上記第１．第２排気管１０，１２は、車両前方から車両
後方に向かってフロントチューブ１０ａ。

１２ａと、センタチューブ１０ｂ、１２ｂと、リアチュ
ーブ１０ｃ、１２Ｃとの３つの部分から主に構成され、
フロントチューブ１０ａ、１２ａとセンタチューブ１０
ｂ、１２ｂとの間にはそれぞれ触媒１８．２０が配置さ
れると共に、センタチューブ１０ｂ、１２ｂとリアチュ
ーブＩＯＣ，１２ｃとの間にはそれぞれセンタマフラ２
２．２４が配置される。

また、上記センタチューブ１０ｂ、１２ｂの略中間部は
、連結部としての連通管２６を介して互いに連通され、
かつ、上記リアチューブ１０ｃ。

１２ｃの車両後方端部（図中右方）は連結部としてのメ
インマフラ２８に集合されている。

従って、本実施例では第１．第２排気管１０゜１２の互
いに結合される部分（連結部）が、連通管２６とメイン
マフラ２８との２箇所存在することになり、連通管２６
の前流側には各センタチューブ１０ｂ、１２ｂの接続部
３０，３２が設けられると共に、メインマフラ２８の前
流側には各リアチューブ１０ｃ、１２ｃの接続部３４．
３６が設けられるようになっている。

上記接続部３０．３２および上記接続部３４゜３６のう
ち第１排気管１０側に設けられる接続部３０．３４は、
第２図に示すように差し込み構造とされ、かつ、第２排
気管１２側に設けられる接続部３２．３６は第３図に示
すようにフランジ接続構造とされる。

即ち、差し込み構造とされる上記接続部３０゜３４は、
第２図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）ｌｉ：示したように互い
に接続される一方に受容部４２が形成されると共に、他
方に挿入部４４が形成され、これら受容部４２と挿入部
４４とが密接嵌合されるようになっている。

そして、上記受容部４２の外周に跨ったＵボルト４６の
先端部がＵボルトクランプ４８に挿通され、該Ｕボルト
クランプ４８から更に突出されたＵポルト４６先端部が
ナツト５０締めされることにより、上記受容部４２と上
記挿入部４４との固定が行われるようになっている。

一方、フランジ接続構造とされる上記接続部３２．３６
は、第３図（ａ）、（ｂ）に示すように互いに接続され
る接合端にそれぞれ長孔調整フランジ５２が設けられ、
該長孔調整フランジ５２には排気管１２を中心にした車
両左右方向両側に径方向を指向する一対の長孔５４．５
４ａが形成され、該長孔５４，５４ａに挿通されるボル
ト５６゜５６ａおよびこれらに対応した図外のナツトを
介して長孔調整フランジ５２が締結される。

また、上記第１．第２排気管１０．１２にあっては、触
媒１８．２０の前流側部分にマウント部材６０．６２が
設けられ、センタマフラ２２，２４部分にマウント部材
６４．６６が設けられ、かつ、メインマフラ２８部分に
マウント部材６８゜７０．７２が設けられて、これらマ
ウント部材６０．６２．６４，６６．６８，７０．７２
を介して第１．第２排気管１０．１２は図外の車体側に
マウントされる。

従って、上記リアチューブ１０ｃ、１２ｃに設けられる
接続部３４．３６の前流側近傍に上記マウント部材６４
．６６が設けられることになり、該マウント部材６４．
６６と上記メインマフラ２８近傍に設けられるマウント
部材６８，７０．７２との間において、上記接続部３４
．３６と連結部としての上記メインマフラ２８とは、リ
アチューブ１０ｃ、１２ｃの折曲部分７４．７６を介し
てそれぞれオフセット０．．０．されている。

以上の構成により本実施例の車両の排気管構造にあって
は、一対のセンタチューブ１０ｂ、１２ｂおよび一対の
リアチューブ１０ｃ、１２ｃは、連通管２６およびメイ
ンマフラ２８を介してそれぞれ連結され、かつ、該連結
部の前流側には各チューブの接続部３０，３２，３４．
３６が設けられる構成となっているため、排気管の組み
付は時には接続部３０．３２より後流側のセンタチュー
ブｉｏｂ、ｉ２ｂおよび接続部３４．３６より後流側の
リアチューブ１０ｃ、１２ｃは、それぞれ一体物として
予備組み付けされている。

そして、予備組み付けされたセンタチューブｌＯｂ、１
２ｂおよびリアチューブ１０ｃ、１２ｃは接続部３０．
３２．３４．３６を介して接続されるが、まず、差し込
み構造とされた第１排気管１０側の接続部３０．３４の
受容部４２と挿入部４４とを差し込み、次に、フランジ
接続される第２排気管１２側の接続部３２．３６の長孔
調整フランジ５２を突き合わせ、長孔５４，５４ａに挿
通されたボルト５６，５６ａおよび図外のナツトを介し
て該長孔調整フランジ５２を結合する。

そして、上記第２排気管１２側の接続部３２゜３６が結
合完了された後、上記第１排気管１０側の接続部３０．
３４は、Ｕボルト４６．Ｕボルトクランプ４８およびナ
ツト５０を介して固定される。

従って、本実施例の排気管構造にあっては、まず第１排
気管１０側の接続部３０．３４の受容部４２と挿入部４
４とが嵌合されることにより、該第１排気管１０側のセ
ンタチューブ１０ｂおよびリアチューブ１０ｃの中心合
わせが行われ、このとき、第２排気管１２の接続部３２
．３６に現れる第１．第２排気管１０．１２間の形成誤
差分は、長孔調整フランジ５２の長孔５４，５４ａによ
って吸収され、該第２排気管１２側のセンタチューブ１
２ｂおよびリアチューブ１２ｃの固定が行われる。

そして、上記第２排気管１２側の接続部３２゜３６の固
定が完了された時点で、第１排気管ＩＯ側の接続部３０
．３４は受容部４２と挿入部４４との嵌合量が決定され
、この嵌合部分によって第１、第２排気管１０．１２間
の長さ方向の形成誤差が吸収されることになる。

また、このように上記接続部３０．３４および接続部３
２．３６で形成誤差が吸収される関係上、従来用いられ
ていたフレキシブルチューブを廃止することができ、更
に、第１排気管１０側の接続部３０．３４は、受容部４
２と挿入部４４とが嵌合された後Ｕボルト４６．Ｕボル
トクランプ４８を介して確実に固定されると共に、第２
排気管１２側の接続部３２．３６もフランジ結合される
ため確実な結合が行われ、それぞれの接続部３０゜３４
および接続部３２．３６を固設状態とすることができる
。

従って、センタチューブ１０ｂ、１２ｂおよびリアチュ
ーブ１０ｃ、１２ｃの支持剛性は著しく増大され、排気
管１０．１２の振動特性を大幅に向上させることができ
る。

即ち、第４図に本実施例の振動特性Ｐ（図中実線で示す
）と、従来のフレキシブルチューブが設けられた振動特
性Ｑ（図中１点鎖線で示す）との比較を示したが、この
振動特性図から本実施例では従来に比較して大幅な振動
低減が達成されることが理解される。

更に、本実施例では接続部３０，３２，３４゜３６に蛇
腹部分を持たないため、排気流による異音を発生するこ
ともない。

尚、本実施例ではセンタチューブ１０ｂ、１２ｂとリア
チューブ１０ｃ、１２ｃとにそれぞれ連結部および接続
部が設けられた関係上、これらセンタチューブｆｏｂ、
１２ｂおよびリアチューブＩＯＣ，１２Ｃにそれぞれ本
発明を適用した場合を開示したが、これに限ることなく
いずれか一方に本発明を適用した場合にあっても、従来
に比較してその振動特性の向上を図ることができる。

また、本実施例では、燃料タンク等の他部品との干渉を
避けてレイアウトするため、リアチューブ１０ｃ、！２
ｃに折曲部７４．７６が形成されて、［ＬＪ３４．３６
とメインマフラ２８との間がオフセットＯ０Ｏオされる
ようになっている。

従って、該折曲部７４．７６が上下に首振り運動され易
くなるが、接続部３４．３６はフレキシブルチューブに
比べて支持剛性が大幅に向上しているため、上記折曲部
７４．７６による該首振り運動を大幅に抑制することが
できるため、振動の悪化によりレイアウト自由度を阻害
することがない。

第５図は他の実施例を示し、上記実施例と同一構成部分
に同一符号を付して重複する説明を省略して述べる。

即ち、この実施例では上記第１図に示す実施例で用いら
れる連通管２６に代えてブリマフラ８０を用い、該ブリ
マフラ８０をセンタチューブ１０ｂ、１２ｂの連結部と
し、かつ、リアチューブ１０Ｃ，１２Ｃ側では第２排気
管１２側の接続部３６ａを差し込み構造とし、第１排気
管１０側の接続部３４ａを７ランジ接続としたもので、
この実施例にあっても上記実施例と同様の機能を発揮す
ることができる。

尚、この実施例にあっては差し込み構造とされるセンタ
チューブ１０ｂの接続部３０およびリアチューブ１２ｃ
側の接続部３６ａは、第６図（ａ）、（ｂ）に示すよう
に受容部４２と挿入部４４との嵌合部外周には、スナッ
プリング状のクランプ８２が嵌合され、該クランプ８２
の一端切り離し部分がボルト８４およびナツト８６を介
して締め付けられることにより、該嵌合部が固定される
ようになっている。

発明の効果 以上の構成により本発明の車両の配管構造にあっては、
請求項１では互いを結合する結合部が設けられた少なく
とも２本の排気管にそれぞれ設けられる接続部のうち、
一方の接続部は管の中心軸方向に互いに密接嵌合される
受容部と挿入部とを有する差し込み構造とし、かつ、他
方の接続部は長孔調整フランジを介して管径方向に調整
可能な接続構造としたことにより、一方の接続部によっ
て２本の排気管の長さ方向の寸法誤差を吸収でき、かつ
、他方の接続部により２本の排気管の対向方向の寸法誤
差を吸収できるため、従来用いられていたフレキシブル
チューブを廃止することができ、それぞれの接続部の支
持剛性を著しく増大して排気管のガタ付き音の発生を大
幅に抑制することができる。

また、請求項２では上記２本の排気管を上記連結部の後
流側近傍および上記接続部の前流側近傍でそれぞれ車体
側にマウントし、これら両マウント間において該連結部
と該接続部とを排気管の折曲部分を介して車両左右方向
にオフセットすることにより、燃料タンク等の他部品と
の干渉を避けて排気管を自由にレイアウトすることがで
きるが、この場合上記接続部から連結部側の排気管が上
下に首振り運動しやすくなるが排気管の支持剛性を著し
く増大することができるため、振動の悪化によりレイア
ウト自由度を阻害することがないという優れた効果を奏
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す平面図、第２図は本発
明の一実施例に適用される一方の接続部を示し、同図（
ａ）は拡大平面図、同図（ｂ）は同図（ａ）中のｎｂ−
ｎｂ線断面図、同図（Ｃ）は同図（ａ）中の［１ｃ−１
ｃ線断面図、第３図は本発明の一実施例に適用される他
方の接続部を示し、同図（ａ）は第１図中の■−■線断
面図、同図（ｂ）は同図（ａ）中のＢ部拡大図、第４図
は本発明の一実施例で得られる振動特性を従来と比較し
て示す振動特性図、第５図は本発明の他の実施例を示す
平面図、第６図は本発明の他の実施例に適用される一方
の接続部を示し、同図（ａ）は拡大平面図、同図（ｂ）
は同図（ａ）中のｖ＋−ｖ＋線断面図である。 １０・・・第１排気管、１２・・・第２排気管、１０ａ
、１２ａ・・・フロントチューブ、１０ｂ、１２ｂ・・
・センタチューブ、１０ｃ、１２ｃ・・・リアチューブ
、２６・・・連通管（連結部）、２８・・・メインマフ
ラ（連結部）　、３０．３４．３６ａ・・・一方の接続
部、３２．３６．３４ａ・・・他方の接続部、４２・・
・受容部、４４・・・挿入部、５２・・・長孔調整フラ
ンジ、５４．５４ａ・・・長孔、６０゜６２．６４，６
６．６８．７０．７２・・・マウント部材、７４．７６
・・・折曲部分、８０・・・ブリマフラ（連結部）。 外３名 第２図 （ａ） （ｂ） （Ｃ） 第３図 （ａ） （ｂ）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンから車両略前後方向に延びる排気管が少
   なくとも２本設けられ、これら２本の排気管にはそれぞ
   れを互いに結合する連結部が設けられると共に、該連結
   部の上流側においてそれぞれの排気管に接続部が設けら
   れる車両の排気管構造において、 上記２本の排気管にそれぞれ設けられる接続部のうち、
   一方の接続部は管の中心軸方向に互いに密接嵌合される
   受容部と挿入部とを有する差し込み構造とし、かつ、他
   方の接続部は長孔調整フランジを介して管径方向に調整
   可能な接続構造としたことを特徴とする車両の排気管構
   造。
2. （２）２本の排気管は上記連結部の後流側近傍および上
   記接続部の前流側近傍でそれぞれ車体側にマウントされ
   、これら両マウント間において該連結部と該接続部とを
   排気管の折曲部分を介して車両左右方向にオフセットし
   たことを特徴とする請求項１に記載の車両の排気管構造
   。