JPH037542Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH037542Y2 JPH037542Y2 JP1983111798U JP11179883U JPH037542Y2 JP H037542 Y2 JPH037542 Y2 JP H037542Y2 JP 1983111798 U JP1983111798 U JP 1983111798U JP 11179883 U JP11179883 U JP 11179883U JP H037542 Y2 JPH037542 Y2 JP H037542Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- piston
- piston pin
- crankshaft
- pin
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Pistons, Piston Rings, And Cylinders (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は多気筒内燃機関に関し、さらに具体的
には、最前部のシリンダと最後部のシリンダにお
けるピストンピンの位置をオフセツトさせること
によつてエンジン特性を改善する少なくとも３気
筒を備えた多気筒内燃機関に関する。
には、最前部のシリンダと最後部のシリンダにお
けるピストンピンの位置をオフセツトさせること
によつてエンジン特性を改善する少なくとも３気
筒を備えた多気筒内燃機関に関する。
ピストンピンの位置をオフセツトさせると、爆
発時にピストンがシリンダライナに二段階以上に
衝突するので１回当たりの衝突が緩和される結
果、騒音が減少することは知られている（特開昭
57−35121号公報参照）。
発時にピストンがシリンダライナに二段階以上に
衝突するので１回当たりの衝突が緩和される結
果、騒音が減少することは知られている（特開昭
57−35121号公報参照）。
しかし、多気筒内燃機関において複数シリンダ
のピストンピンの位置を片寄らせることがエンジ
ン特性にいかなる影響を与えるのかについては検
討が行なわれていない現況である。本考案は複数
シリンダのピストンピンの位置を片寄らせること
により、上死点のタイミングを異ならせ、エンジ
ン特性を改善することを目的とする。
のピストンピンの位置を片寄らせることがエンジ
ン特性にいかなる影響を与えるのかについては検
討が行なわれていない現況である。本考案は複数
シリンダのピストンピンの位置を片寄らせること
により、上死点のタイミングを異ならせ、エンジ
ン特性を改善することを目的とする。
本考案は、少なくとも３気筒を備えた多気筒内
燃機関を対象とするもので、最前部のシリンダに
おけるピストンピンの取付位置をシリンダ軸線か
らクランク軸の回転方向と反対方向に所定のオフ
セツト量だけ片寄らせ、最後部のシリンダにおけ
るピストンピンの取付位置をシリンダ軸線からク
ランク軸の回転方向に所定のオフセツト量だけ片
寄らせたことを特徴とする。
燃機関を対象とするもので、最前部のシリンダに
おけるピストンピンの取付位置をシリンダ軸線か
らクランク軸の回転方向と反対方向に所定のオフ
セツト量だけ片寄らせ、最後部のシリンダにおけ
るピストンピンの取付位置をシリンダ軸線からク
ランク軸の回転方向に所定のオフセツト量だけ片
寄らせたことを特徴とする。
以下本考案の実施例について説明するが、本実
施例では４気筒エンジンについて説明する。
施例では４気筒エンジンについて説明する。
第１図において、１は最前部の第１シリンダで
ある。第１シリンダ１のピストン５Ａのピストン
ピン６Ａは、コンロツド７Ａを介してクランクピ
ン８Ａと連結されており、クランクピン８Ａの回
転方向をＲとすると、ピストンピン６Ａの位置を
シリンダ軸線ａからクランク軸の回転方向Ｒと反
対方向に所定のオフセツト量δ、例えば1.5mm、
片寄らせて取り付ける。
ある。第１シリンダ１のピストン５Ａのピストン
ピン６Ａは、コンロツド７Ａを介してクランクピ
ン８Ａと連結されており、クランクピン８Ａの回
転方向をＲとすると、ピストンピン６Ａの位置を
シリンダ軸線ａからクランク軸の回転方向Ｒと反
対方向に所定のオフセツト量δ、例えば1.5mm、
片寄らせて取り付ける。
前から２番目の第２シリンダ２のピストン５Ｂ
のピストンピン６Ｂはコンロツド７Ｂを介してク
ランクピン８Ｂと連結されており、前から３番目
の第３シリンダ３のピストンピン６Ｃはコンロツ
ド７Ｃを介してクランクピン８Ｃと連結されてい
る。ピストンピン６Ｂおよび６Ｃのオフセツト量
はゼロである。
のピストンピン６Ｂはコンロツド７Ｂを介してク
ランクピン８Ｂと連結されており、前から３番目
の第３シリンダ３のピストンピン６Ｃはコンロツ
ド７Ｃを介してクランクピン８Ｃと連結されてい
る。ピストンピン６Ｂおよび６Ｃのオフセツト量
はゼロである。
最後部の第４シリンダ４のピストン５Ｄのピス
トンピン６Ｄはコンロツド７Ｄを介してクランク
ピン８Ｄと連結されており、ピストンピン６Ｄの
位置をシリンダ軸線ａからクランク軸の回転方向
Ｒに所定のオフセツト量δ、例えば1.5mm、片寄
らせて取り付ける。
トンピン６Ｄはコンロツド７Ｄを介してクランク
ピン８Ｄと連結されており、ピストンピン６Ｄの
位置をシリンダ軸線ａからクランク軸の回転方向
Ｒに所定のオフセツト量δ、例えば1.5mm、片寄
らせて取り付ける。
最前部のシリンダ（第１シリンダ）と最後部の
シリンダ（第４シリンダ）のピストンピンの取付
位置を片寄らせたのは、第４シリンダの近傍に大
重量を有するフライホイールが取り付けられてお
り、また第１シリンダの近傍にはフアンや冷却水
ポンプが取り付けられているので、爆発燃焼によ
り衝撃をなるべく緩和するためである。
シリンダ（第４シリンダ）のピストンピンの取付
位置を片寄らせたのは、第４シリンダの近傍に大
重量を有するフライホイールが取り付けられてお
り、また第１シリンダの近傍にはフアンや冷却水
ポンプが取り付けられているので、爆発燃焼によ
り衝撃をなるべく緩和するためである。
第１シリンダ１のピストンピン６Ａの位置はシ
リンダ軸線ａからクランク軸の回転方向Ｒと反対
方向に片寄らせてあるので、オフセツト量がゼロ
の場合よりもピストン５Ａの上死点が早く訪れ
る。第１図は第１シリンダ１のクランクピン８Ａ
が上死点位置にあるところを示しているが、その
時にピストンピン６Ａはすでに上死点を過ぎてい
るのである。第２図はそのことを示す説明図であ
る。
リンダ軸線ａからクランク軸の回転方向Ｒと反対
方向に片寄らせてあるので、オフセツト量がゼロ
の場合よりもピストン５Ａの上死点が早く訪れ
る。第１図は第１シリンダ１のクランクピン８Ａ
が上死点位置にあるところを示しているが、その
時にピストンピン６Ａはすでに上死点を過ぎてい
るのである。第２図はそのことを示す説明図であ
る。
O1：クランク軸の中心
O2：クランクピンの中心
O3：オフセツト量がゼロと仮定した場合のピ
ストンピンの中心 O4：オフセツト量がδの場合のピストンピン
の中心 O4′：オフセツト量がδの場合、上死点位置に
あるピストンピンの中心1 2 ＝1 2′＝γ（クランクアームの長さ）2 3 ＝2 4＝ｌ（コンロツドの長さ）1 2 ′4′＝γ＋ｌ 第２図から明らかなとおり、オフセツト量がδ
の場合において上死点位置にあるピストンピン６
Ａの中心O4′はオフセツト量がゼロの場合におけ
るピストンピンの上死点O3よりも△ｈだけ低い
ことが判る。そうすると、その上死点O4′におけ
る圧縮比はオフセツト量がゼロの場合よりも低い
ので圧縮終りの温度が下がり、燃焼最高圧力も低
くなる。一時的に筒内圧力が急激上昇する爆発燃
焼が緩和されるため排気成分中の有害成分となる
NOxの生成が低減される。また、ピストンピン
の取付位置をシリンダ軸線から片寄らせたことに
より、シリンダライナに対するピストンの衝突が
緩和されるのでシリンダライナ外周を流れる冷却
水に加えられる衝撃も緩和されて気泡発生が抑制
される結果、シリンダライナ外周に生じるキヤビ
テーシヨンエロージヨンも抑制される。
ストンピンの中心 O4：オフセツト量がδの場合のピストンピン
の中心 O4′：オフセツト量がδの場合、上死点位置に
あるピストンピンの中心1 2 ＝1 2′＝γ（クランクアームの長さ）2 3 ＝2 4＝ｌ（コンロツドの長さ）1 2 ′4′＝γ＋ｌ 第２図から明らかなとおり、オフセツト量がδ
の場合において上死点位置にあるピストンピン６
Ａの中心O4′はオフセツト量がゼロの場合におけ
るピストンピンの上死点O3よりも△ｈだけ低い
ことが判る。そうすると、その上死点O4′におけ
る圧縮比はオフセツト量がゼロの場合よりも低い
ので圧縮終りの温度が下がり、燃焼最高圧力も低
くなる。一時的に筒内圧力が急激上昇する爆発燃
焼が緩和されるため排気成分中の有害成分となる
NOxの生成が低減される。また、ピストンピン
の取付位置をシリンダ軸線から片寄らせたことに
より、シリンダライナに対するピストンの衝突が
緩和されるのでシリンダライナ外周を流れる冷却
水に加えられる衝撃も緩和されて気泡発生が抑制
される結果、シリンダライナ外周に生じるキヤビ
テーシヨンエロージヨンも抑制される。
第４シリンダ４のピストンピン６Ｄの位置をシ
リンダ軸線ａからクランク軸の回転方向Ｒに片寄
らせたのでオフセツト量がゼロの場合よりもピス
トン５Ｄの上死点が遅く訪れる。その結果、
NOx排出量を減少させることができ、またキヤ
ビテーシヨンエロージヨンを抑制することができ
ることは第１シリンダ１について述べたところと
同様である。第４シリンダ４のピストンピン６Ｄ
を片寄らせる方向を第１シリンダ１のピストンピ
ン６Ａを片寄らせる方向と反対方向にしたのは、
クランク軸にかかる回転質量の作用力のバランス
を図ることによりクランク軸の捩り振動を軽減す
るためである。
リンダ軸線ａからクランク軸の回転方向Ｒに片寄
らせたのでオフセツト量がゼロの場合よりもピス
トン５Ｄの上死点が遅く訪れる。その結果、
NOx排出量を減少させることができ、またキヤ
ビテーシヨンエロージヨンを抑制することができ
ることは第１シリンダ１について述べたところと
同様である。第４シリンダ４のピストンピン６Ｄ
を片寄らせる方向を第１シリンダ１のピストンピ
ン６Ａを片寄らせる方向と反対方向にしたのは、
クランク軸にかかる回転質量の作用力のバランス
を図ることによりクランク軸の捩り振動を軽減す
るためである。
第２シリンダおよび第３シリンダのピストンピ
ンのオフセツト量をゼロにしたのは、もしすべて
のシリンダについてピストンピンの取付位置を片
寄らせると始動性が悪くなるので、それを避ける
ためである。
ンのオフセツト量をゼロにしたのは、もしすべて
のシリンダについてピストンピンの取付位置を片
寄らせると始動性が悪くなるので、それを避ける
ためである。
本考案は、最前部のシリンダのピストンピンの
取付位置をシリンダ軸線からクランク軸の回転方
向と反対方向に片寄らせ、最後部のシリンダのピ
ストンピンの取付位置をシリンダ軸線からクラン
ク軸の回転方向に片寄らせる構成としたので、爆
発時における騒音が減少するばかりでなく、ピス
トンピンのオフセツト量を変えることにより最前
部のピストンや最後部のピストンの上死点の時期
を調整することができ、始動性を犠性にすること
なくNOx排出量を減少させることができ、また
シリンダライナ外周に生じるキヤビテーシヨンエ
ロージヨンを抑制することができる。
取付位置をシリンダ軸線からクランク軸の回転方
向と反対方向に片寄らせ、最後部のシリンダのピ
ストンピンの取付位置をシリンダ軸線からクラン
ク軸の回転方向に片寄らせる構成としたので、爆
発時における騒音が減少するばかりでなく、ピス
トンピンのオフセツト量を変えることにより最前
部のピストンや最後部のピストンの上死点の時期
を調整することができ、始動性を犠性にすること
なくNOx排出量を減少させることができ、また
シリンダライナ外周に生じるキヤビテーシヨンエ
ロージヨンを抑制することができる。
第１図は本考案の実施例の構成を示す図面であ
り、第２図は上死点位置を示す説明図である。 １……第１シリンダ、２……第２シリンダ、３
……第３シリンダ、４……第４シリンダ、５Ａ，
５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ……ピストン、６Ａ，６Ｂ，６
Ｃ，６Ｄ……ピストンピン、７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，
７Ｄ……コンロツド、８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄ…
…クランクピン、δ……オフセツト量、ａ……シ
リンダ軸線。
り、第２図は上死点位置を示す説明図である。 １……第１シリンダ、２……第２シリンダ、３
……第３シリンダ、４……第４シリンダ、５Ａ，
５Ｂ，５Ｃ，５Ｄ……ピストン、６Ａ，６Ｂ，６
Ｃ，６Ｄ……ピストンピン、７Ａ，７Ｂ，７Ｃ，
７Ｄ……コンロツド、８Ａ，８Ｂ，８Ｃ，８Ｄ…
…クランクピン、δ……オフセツト量、ａ……シ
リンダ軸線。
Claims (1)
- 最前部のシリンダにおけるピストンピンの取付
位置をシリンダ軸線からクランク軸の回転方向と
反対方向に所定のオフセツト量だけ片寄らせ、最
後部のシリンダにおけるピストンピンの取付位置
をシリンダ軸線からクランク軸の回転方向に所定
のオフセツト量だけ片寄らせてなる、少なくとも
３気筒を備えた多気筒内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11179883U JPS6019734U (ja) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | 多気筒内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11179883U JPS6019734U (ja) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | 多気筒内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6019734U JPS6019734U (ja) | 1985-02-09 |
| JPH037542Y2 true JPH037542Y2 (ja) | 1991-02-25 |
Family
ID=30259427
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11179883U Granted JPS6019734U (ja) | 1983-07-19 | 1983-07-19 | 多気筒内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6019734U (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5557624A (en) * | 1978-10-20 | 1980-04-28 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Multicylinder engine |
| JPS5825351Y2 (ja) * | 1979-08-27 | 1983-05-31 | テクトロニクス・インコ−ポレイテツド | 陰極線管支持装置 |
| JPS5685530A (en) * | 1979-12-14 | 1981-07-11 | Mitsubishi Motors Corp | V-type engine |
| JPS5735121A (en) * | 1980-08-11 | 1982-02-25 | Daihatsu Motor Co Ltd | Reciprocating type internal combustion engine |
-
1983
- 1983-07-19 JP JP11179883U patent/JPS6019734U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6019734U (ja) | 1985-02-09 |
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