JPH0375752B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0375752B2 JPH0375752B2 JP58180018A JP18001883A JPH0375752B2 JP H0375752 B2 JPH0375752 B2 JP H0375752B2 JP 58180018 A JP58180018 A JP 58180018A JP 18001883 A JP18001883 A JP 18001883A JP H0375752 B2 JPH0375752 B2 JP H0375752B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- ignition
- engine
- generating
- transistor
- timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P11/00—Safety means for electric spark ignition, not otherwise provided for
- F02P11/02—Preventing damage to engines or engine-driven gearing
- F02P11/025—Shortening the ignition when the engine is stopped
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1558—Analogue data processing with special measures for starting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P9/00—Electric spark ignition control, not otherwise provided for
- F02P9/002—Control of spark intensity, intensifying, lengthening, suppression
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、点火装置に関するものである。
従来、点火装置の作動状態においてエンジンが
停止する程にエンジン回転が低下した場合、停止
直前に上死点前で着火すると、上死点を更に乗越
しにくくなり、クランクシヤフトの動きがスムー
ズでなくなり、車体に揺れを生じたり止り方をす
ることがある。
停止する程にエンジン回転が低下した場合、停止
直前に上死点前で着火すると、上死点を更に乗越
しにくくなり、クランクシヤフトの動きがスムー
ズでなくなり、車体に揺れを生じたり止り方をす
ることがある。
そこで、本発明は、エンジンの超低速回転時に
点火動作を禁止することにより、特にエンジン停
止時の車体の揺れを抑制せしめた点火装置を提供
することを目的とする。
点火動作を禁止することにより、特にエンジン停
止時の車体の揺れを抑制せしめた点火装置を提供
することを目的とする。
内燃エンジンの回転に同期して互いに異なる極
性の第１及び第２タイミングパルスをエンジン回
転数の上昇に従つて第１及び第２タイミングパル
スの発生間隔が短くなるように発生するピツクア
ツプ手段と、第１及び第２タイミングパルスに応
じて点火制御信号を発生するイグニツシヨン制御
手段と、１次巻線における逆起電力信号の発生時
に２次巻線に接続された点火プラグに火花放電を
生じさせるイグニツシヨンコイルと、１次巻線に
接続され点火制御信号に応答して１次巻線を流れ
る電流を遮断して１次巻線に逆起電力信号を発生
させる点火駆動手段と、第１タイミングパルスに
応答して一定時間幅パルスを発生し該一定時間幅
パルスの発生期間外に第２タイミングパルスが発
生したとき逆起電力信号を抑制し、エンジン回転
数がエンジンのアイドル回転数より低い回転数以
下であるときの火花放電を禁止するようにした禁
止手段とを含むことを特徴としている。
性の第１及び第２タイミングパルスをエンジン回
転数の上昇に従つて第１及び第２タイミングパル
スの発生間隔が短くなるように発生するピツクア
ツプ手段と、第１及び第２タイミングパルスに応
じて点火制御信号を発生するイグニツシヨン制御
手段と、１次巻線における逆起電力信号の発生時
に２次巻線に接続された点火プラグに火花放電を
生じさせるイグニツシヨンコイルと、１次巻線に
接続され点火制御信号に応答して１次巻線を流れ
る電流を遮断して１次巻線に逆起電力信号を発生
させる点火駆動手段と、第１タイミングパルスに
応答して一定時間幅パルスを発生し該一定時間幅
パルスの発生期間外に第２タイミングパルスが発
生したとき逆起電力信号を抑制し、エンジン回転
数がエンジンのアイドル回転数より低い回転数以
下であるときの火花放電を禁止するようにした禁
止手段とを含むことを特徴としている。
以下、図面を用いて本発明の実施例を詳細に説
明する。
明する。
第１図は、本発明の一実施例を示す回路図であ
る。図において、１はバツテリ、２はメインスイ
ツチ、３はスタータスイツチ、４はスタータリレ
ー、５はスタータモータ、６はイグニツシヨンコ
イル、７は点火プラグである。８は突起８ａを有
しかつ強磁性体からなるロータであり、図示せぬ
エンジンのクランクシヤフトと一体に回転する。
９はロータ８に近接配置された電磁ピツクアツプ
であり、磁心１０の周りにパルサコイル１１が巻
回され、永久磁石１２によりバイアスされてい
る。ロータ８が図の矢印方向に回転しその突起８
ａが電磁ピツクアツプ９の磁心１０の前を通過す
るとき、パルサコイル１１の出力端には第２図に
示す如き波形のタイミングパルス（同期信号）が
発生する。第２図において、正のタイミングパル
スａは突起８ａの前端が電磁ピツクアツプ９の磁
心１０と対向した時、負のタイミングパルスｂは
突起８ａの後端が磁心１０と対向した時それぞれ
発生する。そして各タイミングパルスａ及びｂの
発生時のクランクシヤフトの位相が、第３図に示
す進角特性の最進点火タイミング（進角終了タイ
ミング）θa及び最遅点火タイミング（初期点火
タイミング）θbに相当するように、ロータ８の
突起８ａの角度及びクランクシヤフトへの取付角
度が設定される。
る。図において、１はバツテリ、２はメインスイ
ツチ、３はスタータスイツチ、４はスタータリレ
ー、５はスタータモータ、６はイグニツシヨンコ
イル、７は点火プラグである。８は突起８ａを有
しかつ強磁性体からなるロータであり、図示せぬ
エンジンのクランクシヤフトと一体に回転する。
９はロータ８に近接配置された電磁ピツクアツプ
であり、磁心１０の周りにパルサコイル１１が巻
回され、永久磁石１２によりバイアスされてい
る。ロータ８が図の矢印方向に回転しその突起８
ａが電磁ピツクアツプ９の磁心１０の前を通過す
るとき、パルサコイル１１の出力端には第２図に
示す如き波形のタイミングパルス（同期信号）が
発生する。第２図において、正のタイミングパル
スａは突起８ａの前端が電磁ピツクアツプ９の磁
心１０と対向した時、負のタイミングパルスｂは
突起８ａの後端が磁心１０と対向した時それぞれ
発生する。そして各タイミングパルスａ及びｂの
発生時のクランクシヤフトの位相が、第３図に示
す進角特性の最進点火タイミング（進角終了タイ
ミング）θa及び最遅点火タイミング（初期点火
タイミング）θbに相当するように、ロータ８の
突起８ａの角度及びクランクシヤフトへの取付角
度が設定される。
１３は点火回路であり、タイミングパルスａ，
ｂに基づいて点火制御信号を発生する点火制御回
路１４と、イグニツシヨンコイル６の１次巻線６
ａと直列接続され該点火制御信号に応答してオフ
することによりイグニツシヨンコイル６の２次巻
線６ｂに高圧を発生させ、点火プラグ７に火花放
電を生じさせるパワートランジスタQ1と、エン
ジン回転数がアイドル回転数より低い所定回転数
以下のとき該点火制御信号の発生に拘わらず点火
プラグ７における火花放電を禁止する禁止回路１
５と、点火制御回路１４及び禁止回路１５の駆動
用電源部１６とから構成されている。
ｂに基づいて点火制御信号を発生する点火制御回
路１４と、イグニツシヨンコイル６の１次巻線６
ａと直列接続され該点火制御信号に応答してオフ
することによりイグニツシヨンコイル６の２次巻
線６ｂに高圧を発生させ、点火プラグ７に火花放
電を生じさせるパワートランジスタQ1と、エン
ジン回転数がアイドル回転数より低い所定回転数
以下のとき該点火制御信号の発生に拘わらず点火
プラグ７における火花放電を禁止する禁止回路１
５と、点火制御回路１４及び禁止回路１５の駆動
用電源部１６とから構成されている。
禁止回路１５において、トランジスタQ2及び
ツエナーダイオードZD1がパワートランジスタQ1
のコレクタとベースとの間に直列接続されてい
る。ツエナーダイオードZD1は通常導通しないよ
うに電源部１６の出力電圧以上、例えば20Vのツ
エナー電圧Vzを有する。トランジスタQ2のエミ
ツタとアースとの間には抵抗R1，R2及びトラン
ジスタQ3が直列接続され、抵抗R1，R2の共通接
続点にはトランジスタQ2のベースが接続されて
いる。トランジスタQ3のベースは抵抗R3を介し
て電源部１６の出力端に接続されている。トラン
ジスタQ3のベースにはコンデンサC1の一端が接
続され、コンデンサC1の他端は抵抗R4を介して
電源部１６の出力端に接続されると共にトランジ
スタQ4のコレクタに接続される。トランジスタ
Q4のエミツタは接地され、そのベースは抵抗R5
を介して接地されると共に、抵抗R6を介して電
源部１６の出力端に、更に抵抗R7を介してトラ
ンジスタQ3のコレクタにそれぞれ接続されてい
る。トランジスタQ4のベースには抵抗R8及びダ
イオードＤを介して正のタイミングパルスａ（第
２図）が印加される。
ツエナーダイオードZD1がパワートランジスタQ1
のコレクタとベースとの間に直列接続されてい
る。ツエナーダイオードZD1は通常導通しないよ
うに電源部１６の出力電圧以上、例えば20Vのツ
エナー電圧Vzを有する。トランジスタQ2のエミ
ツタとアースとの間には抵抗R1，R2及びトラン
ジスタQ3が直列接続され、抵抗R1，R2の共通接
続点にはトランジスタQ2のベースが接続されて
いる。トランジスタQ3のベースは抵抗R3を介し
て電源部１６の出力端に接続されている。トラン
ジスタQ3のベースにはコンデンサC1の一端が接
続され、コンデンサC1の他端は抵抗R4を介して
電源部１６の出力端に接続されると共にトランジ
スタQ4のコレクタに接続される。トランジスタ
Q4のエミツタは接地され、そのベースは抵抗R5
を介して接地されると共に、抵抗R6を介して電
源部１６の出力端に、更に抵抗R7を介してトラ
ンジスタQ3のコレクタにそれぞれ接続されてい
る。トランジスタQ4のベースには抵抗R8及びダ
イオードＤを介して正のタイミングパルスａ（第
２図）が印加される。
かかる構成において、トランジスタQ4は正の
タイミングパルスａの発生時にのみオン状態とな
るように各抵抗値が設定される。トランジスタ
Q4がオフ状態、トランジスタQ3がオン状態にあ
るときには、コンデンサC1が抵抗R4を介して充
電されており、正のタイミングパルスａが発生し
トランジスタQ4がオン状態となると、コンデン
サC1が充電された状態で正極側がトランジスタ
Q1を介して接地され、トランジスタQ3のベース
を深く負方向へバイアスするので、トランジスタ
Q3はオフ状態となる。この状態は、コンデンサ
C1の充電電荷が抵抗R3を介して放電し、トラン
ジスタQ3のベース電圧がスレツシヨールド電圧
に回復するまでの時間Ｔの間保持され、その始間
Ｔの間トランジスタQ3のコレクタ電圧は第４図
及び第５図の各ｃに示す如く高レベルとなる。こ
こで時間ＴはコンデンサC1と抵抗R3によつて決
定されるものであり、エンジン回転数がアイドル
回転数より低い所定回転数No.のとき、正のタイミ
ングパルスａの発生時点から負のタイミングパル
スｂの発生時点までの間の時間に相当するように
設定される。
タイミングパルスａの発生時にのみオン状態とな
るように各抵抗値が設定される。トランジスタ
Q4がオフ状態、トランジスタQ3がオン状態にあ
るときには、コンデンサC1が抵抗R4を介して充
電されており、正のタイミングパルスａが発生し
トランジスタQ4がオン状態となると、コンデン
サC1が充電された状態で正極側がトランジスタ
Q1を介して接地され、トランジスタQ3のベース
を深く負方向へバイアスするので、トランジスタ
Q3はオフ状態となる。この状態は、コンデンサ
C1の充電電荷が抵抗R3を介して放電し、トラン
ジスタQ3のベース電圧がスレツシヨールド電圧
に回復するまでの時間Ｔの間保持され、その始間
Ｔの間トランジスタQ3のコレクタ電圧は第４図
及び第５図の各ｃに示す如く高レベルとなる。こ
こで時間ＴはコンデンサC1と抵抗R3によつて決
定されるものであり、エンジン回転数がアイドル
回転数より低い所定回転数No.のとき、正のタイミ
ングパルスａの発生時点から負のタイミングパル
スｂの発生時点までの間の時間に相当するように
設定される。
電源部１６は、バツテリ電圧により抵抗R9を
介して充電されるコンデンサC2及びこのコンデ
ンサC2を定電圧充電するためのツエナーダイオ
ードZD2により構成される。
介して充電されるコンデンサC2及びこのコンデ
ンサC2を定電圧充電するためのツエナーダイオ
ードZD2により構成される。
次に、本発明の作用について説明する。
エンジン回転数がアイドル回転数より低い所定
回転数No.を越える場合には、第４図に示す様に、
トランジスタQ3のコレクタ電圧ｃが高レベルに
ある時間Ｔに対してパルサ出力ａの正のタイミン
グパルスの発生時点から負のタイミングパルスが
発生するまでの時間Taが短かく、エンジン回転
数が上昇するとその時間Taが更に短かくなり、
時間Ｔの間はトランジスタQ2はオフ状態にあり、
通常の点火動作が行われる。すなわち、点火制御
回路１４からは、第４図ａに示す如きパルサ出力
に対して第４図ｂに示す如き点火制御信号が発生
し、この点火制御信号ｂが高レベルから低レベル
に遷移する立上がりのタイミング、すなわちパワ
ートランジスタQ1がオン状態からオフ状態に移
行するタイミングでイグニツシヨンコイル６の１
次巻線６ａに第４図ｄに示すように非常に大きな
逆起電力が発生し、これにより２次巻線６ｂに１
次巻線６ａと２次巻線６ｂとの巻数比倍の高圧が
発生するので、点火プラグ７に火花放電が生じる
のである。
回転数No.を越える場合には、第４図に示す様に、
トランジスタQ3のコレクタ電圧ｃが高レベルに
ある時間Ｔに対してパルサ出力ａの正のタイミン
グパルスの発生時点から負のタイミングパルスが
発生するまでの時間Taが短かく、エンジン回転
数が上昇するとその時間Taが更に短かくなり、
時間Ｔの間はトランジスタQ2はオフ状態にあり、
通常の点火動作が行われる。すなわち、点火制御
回路１４からは、第４図ａに示す如きパルサ出力
に対して第４図ｂに示す如き点火制御信号が発生
し、この点火制御信号ｂが高レベルから低レベル
に遷移する立上がりのタイミング、すなわちパワ
ートランジスタQ1がオン状態からオフ状態に移
行するタイミングでイグニツシヨンコイル６の１
次巻線６ａに第４図ｄに示すように非常に大きな
逆起電力が発生し、これにより２次巻線６ｂに１
次巻線６ａと２次巻線６ｂとの巻数比倍の高圧が
発生するので、点火プラグ７に火花放電が生じる
のである。
一方、エンジン回転数が前記所定回転数No.以下
となると、第５図に示す様に、トランジスタQ3
のコレクタ電圧ｃが高レベルにある時間Ｔに対し
てパルサ出力ａの正のタイミングパルスの発生時
点から負のタイミングパルスが発生するまでの時
間Tbが長くなり、負のタイミングパルスが発生
する時点すなわち点火タイミングではトランジス
タQ2がオン状態にあるので点火動作が禁止され
る。すなわち、点火制御信号ｂが高レベルから低
レベルに遷移する点火タイミングでパワートラン
ジスタQ1がオフすることによりイグニツシヨン
コイル６の１次巻線６ａに逆起電力が発生する
が、この電圧はトランジスタQ2及びツエーナー
ダイオードZD1を通してパワートランジスタQ1の
ベースに帰還されるので、パワートランジスタ
Q1のコレクタ電圧ｄすなわちイグニツシヨンコ
イル６の１次電圧はほぼツエナーダイオードZD1
のツエナー電圧Vzに抑制され、故に、イグニツ
シヨンコイル６の２次電圧は低い電圧に抑制され
て点火プラグ７には火花放電が生じないのであ
る。
となると、第５図に示す様に、トランジスタQ3
のコレクタ電圧ｃが高レベルにある時間Ｔに対し
てパルサ出力ａの正のタイミングパルスの発生時
点から負のタイミングパルスが発生するまでの時
間Tbが長くなり、負のタイミングパルスが発生
する時点すなわち点火タイミングではトランジス
タQ2がオン状態にあるので点火動作が禁止され
る。すなわち、点火制御信号ｂが高レベルから低
レベルに遷移する点火タイミングでパワートラン
ジスタQ1がオフすることによりイグニツシヨン
コイル６の１次巻線６ａに逆起電力が発生する
が、この電圧はトランジスタQ2及びツエーナー
ダイオードZD1を通してパワートランジスタQ1の
ベースに帰還されるので、パワートランジスタ
Q1のコレクタ電圧ｄすなわちイグニツシヨンコ
イル６の１次電圧はほぼツエナーダイオードZD1
のツエナー電圧Vzに抑制され、故に、イグニツ
シヨンコイル６の２次電圧は低い電圧に抑制され
て点火プラグ７には火花放電が生じないのであ
る。
従つて、点火装置の作動状態においてエンジン
が停止する程にエンジン回転が低下した場合に
は、自動的に点火動作が禁止されることになるの
で、クランクシヤフトに対して逆トルクが発生す
ることはなく、エンジンは自然な止り方をするこ
とになる。また、停止時のみならず、エンジン始
動時の超低速回転時にも点火動作が禁止されるの
で、逆トルク発生によるエンジンの逆転を防止す
ることができる。
が停止する程にエンジン回転が低下した場合に
は、自動的に点火動作が禁止されることになるの
で、クランクシヤフトに対して逆トルクが発生す
ることはなく、エンジンは自然な止り方をするこ
とになる。また、停止時のみならず、エンジン始
動時の超低速回転時にも点火動作が禁止されるの
で、逆トルク発生によるエンジンの逆転を防止す
ることができる。
第６図は本発明の他の実施例を示す回路図であ
り、本実施例においては、スタータスイツチ３の
出力を抵抗R10を介してトランジスタQ4のベース
に印加する構成となつており、それ以外の構成は
第１図と全く同じである。この構成によれば、ス
タータスイツチ３のオンにより略バツテリ電圧の
スタータ信号がトランジスタQ4のベースに印加
され、エンジン回転数の高低に拘わらずトランジ
スタQ4をオン、トランジスタQ3をオフとするの
で、エンジンの始動に悪影響を与えることはな
い。
り、本実施例においては、スタータスイツチ３の
出力を抵抗R10を介してトランジスタQ4のベース
に印加する構成となつており、それ以外の構成は
第１図と全く同じである。この構成によれば、ス
タータスイツチ３のオンにより略バツテリ電圧の
スタータ信号がトランジスタQ4のベースに印加
され、エンジン回転数の高低に拘わらずトランジ
スタQ4をオン、トランジスタQ3をオフとするの
で、エンジンの始動に悪影響を与えることはな
い。
以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ン回転数がアイドル回転数より低い所定回転数以
下のとき点火制御信号の発生に拘わらず点火動作
を禁止するように構成したので、例えばエンジン
が停止する程にエンジン回転数が極端に低下した
場合などにも、クランクシヤフトのスムーズな動
きを維持でき、特にエンジン停止時の車体の揺れ
を抑制することができる。
ン回転数がアイドル回転数より低い所定回転数以
下のとき点火制御信号の発生に拘わらず点火動作
を禁止するように構成したので、例えばエンジン
が停止する程にエンジン回転数が極端に低下した
場合などにも、クランクシヤフトのスムーズな動
きを維持でき、特にエンジン停止時の車体の揺れ
を抑制することができる。
第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２
図は第１図におけるパルサコイルの出力波形図、
第３図は進角特性を示す図、第４図及び第５図は
第１図の動作を説明するための波形図、第６図は
本発明の他の実施例を示す回路図である。 主要部分の符号の説明、１……バツテリ、２…
…スタータスイツチ、４……スタータリレー、６
……イグニツシヨンコイル、７……点火プラグ、
１１……パルサコイル、１４……点火制御回路、
１５……禁止回路。
図は第１図におけるパルサコイルの出力波形図、
第３図は進角特性を示す図、第４図及び第５図は
第１図の動作を説明するための波形図、第６図は
本発明の他の実施例を示す回路図である。 主要部分の符号の説明、１……バツテリ、２…
…スタータスイツチ、４……スタータリレー、６
……イグニツシヨンコイル、７……点火プラグ、
１１……パルサコイル、１４……点火制御回路、
１５……禁止回路。
Claims (1)
- １ 内燃エンジンの回転に同期して互いに異なる
極性の第１及び第２タイミングパルスをエンジン
回転数の上昇に従つて前記第１及び第２タイミン
グパルスの発生間隔が短くなるように発生するピ
ツクアツプ手段と、前記第１及び第２タイミング
パルスに応じて点火制御信号を発生するイグニツ
シヨン制御手段と、１次巻線における逆起電力信
号の発生時に２次巻線に接続された点火プラグに
火花放電を生じさせるイグニツシヨンコイルと、
前記１次巻線に接続され前記点火制御信号に応答
して前記１次巻線を流れる電流を遮断して前記１
次巻線に前記逆起電力信号を発生させる点火駆動
手段と、前記第１タイミングパルスに応答して一
定時間幅パルスを発生し前記一定時間幅パルスの
発生期間外に前記第２タイミングパルスが発生し
たとき前記逆起電力信号を抑制し、エンジン回転
数がエンジンのアイドル回転数より低い回転数以
下であるときの前記火花放電を禁止するようにし
た禁止手段とを含むことを特徴とする点火装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58180018A JPS6073061A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 点火装置 |
| US06/655,947 US4672941A (en) | 1983-09-28 | 1984-09-28 | Ignition system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58180018A JPS6073061A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 点火装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6073061A JPS6073061A (ja) | 1985-04-25 |
| JPH0375752B2 true JPH0375752B2 (ja) | 1991-12-03 |
Family
ID=16076017
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58180018A Granted JPS6073061A (ja) | 1983-09-28 | 1983-09-28 | 点火装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6073061A (ja) |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54114644A (en) * | 1978-02-27 | 1979-09-06 | Kuninori Maruyama | Apparatus for automatically operating engine by electrical change in ignition coil |
| JPS54121337A (en) * | 1978-03-14 | 1979-09-20 | Kuninori Maruyama | Apparatus for automatically operating engine by voltage generating corresponding to revolutions of engine |
| JPS5765860A (en) * | 1980-10-06 | 1982-04-21 | Kodama Takeshi | Control device for car engine |
-
1983
- 1983-09-28 JP JP58180018A patent/JPS6073061A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6073061A (ja) | 1985-04-25 |
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