JPH037646A - アンチスキッド型ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、前輪のホイールシリンダの液圧（以下、前輸
液圧という）と後輪のホイールシリンダの液圧（以下、
後輸液圧という）との比率をプロボーショニングバルブ
装置により制御するとともに、前輸液圧と後輸液圧とを
前後輪のホイールシリンダに共通の液圧制御装置を介し
てアンチスキッド制御する形式のアンチスキッド型ブレ
ーキ装置に関するものであり、特に、積車時に基ける制
動距離の延びを抑制する技術に関するものである。

（従来の技術］ 上記形式のアンチスキッド型ブレーキ装置は一般に、（
ａ）ブレーキ操作部材の操作に応じた高さの液圧を発生
させる液圧源（例えばマスクシリンダ）と、（ｂ）車側
の前輪および後輪のブレーキをそれぞれ作動させる２個
のホイールシリンダと、（Ｃ）液圧源から延び出た液圧
源側通路が前輪側分岐通路と後輪側分岐通路とに分岐す
るとともに、各分岐道路の先端が２個のホイールシリン
ダの各々に接続された液通路と、（ｄ）後輪側分岐通路
に設けられ、液圧源の液圧を減圧して後輪のホイールシ
リンダに伝達するプロボーショニングバルブ装置と、（
ｅ）液圧源側通路に設けられ、前後輪のホイールシリン
ダの液圧を制御する液圧制御装置（例えば電磁制御弁）
と、（ｆ）前輪の回転速度を検出する回転センサと、（
ｇ）その回転センサの検出結果に基づいて前輪がロック
傾向を示したか否かを判定し、そうであればその前輪の
スリップ率が適正範囲となるように液圧制御装置を制御
するアンチスキッド制御を行う制御手段とを含むように
構成される。

なお、プロボーショニングハルブ装置は、前輪と後輪と
が同時にロックする際の前輸液圧と後輸液圧との配分（
以下、理想液圧配分という）を表す曲線を折れ線によっ
て近似させた制御特性を有するものであって、液圧源の
液圧を、万一ロック状態に陥る場合には後輪が前輪と同
時かまたはやや遅く陥る高さに制？ｉｌ　するものであ
る。

特開昭６０−８５０５２号公報には上記形式のアンチス
キッド型ブレーキ装置のうし、４輪自動車用の一態様が
記載されている。これは、アンチスキッド制御が可能な
Ｘ配管式ブレーキ装置であって、左前輪のホイールシリ
ンダと右後輪のホイールシリンダ、および右前輪のホイ
ールシリンダと左後輪のホイールシリンダがそれぞれ−
ブレーキ系統に属するとともに、各ブレーキ系統毎に前
記プロポーショニングパルブ装置と液圧制御装置とが１
個ずつ設けられたものである。このブレーキ装置におい
ては、左右前輪の回転速度がそれぞれ２個の前輪用回転
センサにより検出され、左右後輪の回転速度がそれぞれ
２個の後輪用回転センサにより検出されるとともに、前
記制御手段が、４個の回転センサの検出結果に基づいて
各ブレーキ系統毎に、そのブレーキ系統に属する前輪と
後輪とのいずれかがロック傾向を示したが否かを判定し
、そうであればそのブレーキ系統に対応する液圧制御装
置をアンチスキッド制御するものとされている。

このいわゆる４センサ２チャンネル式アンチスキッド型
ブレーキ装置（以下、４−２式ブレーキ装置という）に
おいては、車輪の接する路面が摩擦係数が−様な一様μ
路であれば、車輪がロック傾向を示す場合には前輪が後
輪より先にロック傾向を示すように実際の液圧配分（以
下、実液圧配分という）が設定されるのが普通である。

実液圧配分が理想液圧配分より後輸液圧が不足する傾向
を示すものとされるのである。したがって、−様μ路で
は、前輪がロック傾向を示すことに起因してアンチスキ
ッド制御が開始されるから、制御手段の、各ブレーキ系
統に属する前輪と後輪とのいずれかがロック傾向を示し
たか否かの判定が、前輪がロック傾向を示したか否かの
判定として機能することになる。

〔発明が解決しようとする課題〕

以上の説明から明らかなように、前記形式のアンチスキ
ッド型ブレーキ装置においては、−様μ路で車輪がロッ
ク傾向を示す場合には前輪のロック傾向に着目されてア
ンチスキッド制御が開始される。後輪がロック傾向を示
さない状態で前後輪双方についてアンチスキッド制御が
行われるのである。そして、アンチスキッド制御中、後
輸液圧はアスファルト路等の高μ路ではプロボーショニ
ングバルブ装置の制御特性に特有のヒステリシス（後に
詳述する）によりアンチスキッド制御開始時の高さ（正
確には、アンチスキッド制御において最初に前輸液圧が
減圧モードで減少し始めさせられた時の高さ）とほぼ等
しい高さに保たれる。

ところで、前記ブロボーショニングバルブ装置の一つに
制御特性不変型のプロポーショニングバルブ装置（以下
、ＮＶＰＶ装置という）が存在する。このＮＶＰＶ装置
は普通、制御特性が車両に運転者しか乗っていない空車
時に好適な特性とされる。空車時に後輸液圧が理想値よ
り少し低くなるようにされるのである。しかし、理想液
圧配分は常に一定ではなく、車両重量によって変化し、
車両重量が大きい程後輸液圧の実際値と理想値との差す
なわち後輸液圧の不足量が増大することを避は得ない。

そのため、ＮＶＰＶ装置を備えたアンチスキッド型ブレ
ーキ装置においては、車両重量が大きい程、後輪がロッ
ク傾向を示すまでには大きな余裕があるにもかかわらず
、前輪に着目してアンチスキッド制御が行われ、後輪の
制動力が犠牲にされて車両全体の制動力が不足し、その
結果、制動距離が延びるという問題がある。

なお、プロポーショニングバルブ装置には上記ＮＶＰＶ
装置の他に車両重量に応じて制御特性が変わるロードセ
ンシング型のプロポーショニングバルブ装置（以下、単
にＬＳＰＶ装置という）も存在する。したがって、ＮＶ
ＰＶ装置をＬＳＰＶ装置に変えれば、車両重量の増加に
伴う後輸液圧の不足傾向は抑制される。しかし、このＬ
ＳＰＶ装置を備えたアンチスキッド型ブレーキ装置にお
いても、液圧が高い領域で後輸液圧がやや不足する傾向
があり、この場合にも同様に制動力不足という問題が生
じる。

本発明は、後輸液圧が十分な高さに達していなに場合に
は予め定められた条件が満たされるまでアンチスキッド
制御の開始を遅延させることにより、上記の問題を解決
することを課題として為されたものである。

〔課題を解決するための手段］ 本発明は、前述の液圧源、ホイールシリンダ液通路、プ
ロポーショニングバルブ装置、液圧制御装置２回転セン
サおよび制御手段を含むアンチスキッド型ブレーキ装置
に、少なくとも、前輪がロック傾向を示したときに後輪
のホイールシリンダの液圧が十分な高さに達していない
場合に、前輪がロック傾向を示してから予め定められた
条件が満たされるまでは制御手段にアンチスキッド制御
の開始を遅延させる制御開始遅延装置を設けたことを要
旨とする。

この制御開始遅延装置の＝態様としては、（ａ）前記後
輪用回転センサと、（ｂ）前輪がロック傾向を示す場合
には、路面の摩擦係数（以下、単に路面μという）が最
高値に達する際の、前輪の回転減速度（以下、単に前輪
減速度という。後輪についても同じ）を基準減速度とし
て決定する基準減速度決定手段と、（Ｃ）後輪用回転セ
ンサの検出結果に基づいて後輪減速度を求めるとともに
、求めた後輪減速度が基準減速度決定手段により決定さ
れた基準減速度またはその基準減速度に基づいてそれよ
り低く設定された設定減速度に達したか否かを判定し、
そうでなければ後輪減速度が基準減速度または設定減速
度に達するまで前記制御手段にアンチスキッド制御の開
始を遅延させる遅延手段とを含むものとすることができ
る。

ところで、路面μすなわち車輪と路面との間の粘着係数
はμ−Ｓカーブで知られているように、路面が同じであ
ってもそれに接する車輪のスリップ率Ｓによって変化す
る。また、アンチスキッド制御は普通、路面μが最高値
に達した後に開始され、路面μが最高値に保たれるよう
に、すなわち車輪制動力が最大限に保たれるように車輪
の回転を抑制する制御である。つまり、上記態様の制御
開始遅延装置においては、後輪減速度が基準減速度に達
したかまたは十分近いか否かの判定が、後輸液圧が十分
な高さに達したか否かの判定なのであり、また、この判
定は、後輪のスリップ率Ｓが適正であるか否かの判定と
いうことも、後輪制動力が十分な大きさであるか否かの
判定ということもできる。また、この態様の制御開始遅
延装置においては、後輪減速度が基準減速度に達するか
または十分近くなることが予め定められた条件を満たす
ことである。

なお、４−２式ブレーキ装置のように、遅延要否判定以
外の目的で後輪用回転センサを備えたブレーキ装置に本
発明を適用する際に、制御開始遅延装置を上述の態様と
すれば、後輪用回転センサを遅延要否判定のために有効
利用し得ることとなる。

０ 制御開始遅延装置の別の態様として、（ａ）後輪に加え
られる後輪荷重を検出する荷重センサと、（ｂ）運転者
が希望するブレーキの強さを表すブレーキ信号を発する
ブレーキ信号発生手段と、（Ｃ）ブレーキ信号発生手段
が発したブレーキ信号に基づいて現在の実後輸液圧を求
め、荷重センサの検出結果と上記発したブレーキ信号と
に基づいて現在の理想後輪液圧（静的後輪荷重すなわち
車両停止時における後輪荷重と上記発したブレーキ信号
、すなわち例えばマスクシリンダの液圧とによって決ま
る理想後輪液圧）を求めるとともに、それら求めた実後
輸液圧が理想後輪液圧に達したか否かまたは十分近いが
否かを判定し、そうでなければ実後輸液圧が理想後輪液
圧に達するかまたは十分近くなるまで前記制御手段にア
ンチスキッド制御の開始を遅延させる遅延手段とを含む
ものとすることができる。すなわち、この態様では、実
後輸液圧が理想後輪液圧に達したか否かまたは十分近い
か否かの判定が後輸液圧が十分な高さに達したか否かの
判定であり、実後輸液圧が理想後輪液圧に達するかまた
は十分近くなることが予め定められた条件を満たすこと
なのである。

なお、ブレーキ信号発生手段としては例えば、ブレーキ
操作部材に加えられる操作力を検出する操作力センサと
することも、後ｖ８液圧を検出する液圧センサとするご
ともできる。

〔作用〕

本発明に係るアンチスキッド型ブレーキ装置は、前輪が
ロック傾向を示したためにアンチスキッド制御を行う必
要があると判定しても、その判定時における後輸液圧が
十分な高さに達していない場合、すなわち後輪がロック
傾向を示すまでには後輸液圧を高める余裕がある場合に
は、アンチスキッド制御を開始しない。アンチスキッド
制御の開始を遅延することにより前輪のロック傾向が強
くなることを許容しつつ後輸液圧が十分高められるのを
待ち、そして、予め定められた条件が満たされれば、ア
ンチスキッド制御を開始する。アンチスキッド制御は普
通、ブレーキ操作力の上昇中すなわぢ液圧源液圧の上昇
中の一時期に開始される１ ２ から、アンチスキッド制御の開始が遅延されれば、アン
チスキッド制御が必要であると判定された時期すなわぢ
遅延しなかった場合の開始時期より遅延した場合の開始
時期の方が前輸液圧も後輸液圧も高められるのである。

〔発明の効果〕

このように、本発明に従えば、後輸液圧が十分高められ
て後輪制動力が適正となった状態でアンチスキッド制御
が開始されるから、アンチスキッド制御中、後輸液圧す
なわち後輪制動力が高く維持される上、後輪制動力の増
加に伴う車体の減速度の増加により、後輪側から前輪側
への荷重移動が増加し、前輪荷重が増加して、前輪制動
力も増加することとなって、積車時における車両全体と
しての制動力が増加して制動距離が短縮されるという効
果が得られる。

〔補足説明〕

本発明を前記４−２式ブレーキ装置に適用する場合には
、前記制御開始遅延装置を例えば、少なくとも、各ブレ
ーキ系統における左右前輪がロック傾向を示したときに
左右後輪のホイールシリンダの液圧が十分な高さに達し
ていない場合に、左右前輪がロック傾向を示してから予
め定められた条件が満たされるまでは前記制御手段にア
ンチスキッド制御の開始を遅延させるものとすることが
できる。また、この制御開始遅延装置は前述のように、
前後輪の減速度の比較結果に基づいて遅延の要否を判定
する形式とすることができる。

しかし、本発明を４−２式ブレーキ装置に適用する際、
上述のように、制御開始遅延装置を一様μ路であると左
右で摩擦係数が異なるスプリットμ路であるとを問わず
、制御開始を遅延させる必要があると判定すれば制御開
始を遅延さモる形式とすると、スプリットμ路で車両の
走行安定性がやや不足するという問題が生じる。

例えばスプリットμ路が路面の左側の摩擦係数が右側よ
り低いＢ様である場合には、左前輪−右後輪系統におい
ては、左前輪が先にロック傾向を示すためにアンチスキ
ッド制御が必要であると判定されるのに対し、右前輪−
左後輪系統において３ ４ は、左後輪が先にロック傾向を示すためにアンチスキッ
ド制御が必要であると判定される。したがって、左前輪
−右後輪系統についてはアンチスキッド制御の開始が遅
延されるのに対し、右前輪左後輪系統については遅延さ
れない。そのため、低μ側の左前輪と左後輪の制動力と
の和と、高μ側の右前輪も右後輪の制動力との和との差
が大きくなって、ヨーモーメントが増加し、車両がスピ
ンを起こす傾向が生じて走行安定性がやや不足するとい
う問題が生じるのである。

この問題解決の一手段として、前記制御開始遅延装置を
、（ａ）スプリットμ路を検出するスプリットμ路検出
手段と、（ｂ）そのスプリントμ路検出手段によりスプ
リットμ路が検出された場合には、アンチスキッド制御
の開始を遅延させることが必要であると判定されても遅
延させず、直ちにアンチスキッド制御を開始する遅延禁
止手段とを含むものとすることができる。このようにす
れば、スプリットμ路での走行安定性不足を抑えつつ一
様μ路で制動距離短縮効果を享受することができる。

従来の４−２式ブレーキ装置はスプリットμ路で走行安
定性が低下する事態の発生を抑制し得ることを特長とし
ているから、本発明をこのブレーキ装置に適用する際、
制御開始遅延装置を上記態様とすれば、上記特長が損な
われることはない。

なお付言すれば、４−２式ブレーキ装置のように、後輪
用回転センサを備えたブレーキ装置に本発明を適用する
際、制御開始遅延装置を前後輪の減速度の比較結果に基
づいて遅延の要否を判定する形式とすれば、後輪用回転
センサがアンチスキッド制御用と遅延要否判定用とに共
用し得、遅延要否判定のため・に追加される部品点数が
少なくて済み、装置コストが節減されるという効果が得
られる。

なお、アンチスキッド制御が可能なＸ配管式ブレーキ装
置としては前述の４・センサ２チャンネル式に限らず、
２センサ２チャンネル式も存在する。

これは、２個の前輪用回転センサは備えているが、２個
の後輪用回転センサは備えておらず、前輪がロック傾向
を示すのであれば後輪がロック傾向を５ ６ 示す可能性が強いと推定して、前後輪双方についてアン
チスキッド制御を行う形式のブレーキ装置であって、−
様μ路であるとスプリットμ路であるとを問わず、前輪
のロック傾向のみに着目してアンチスキッド制御を行う
ブレーキ装置である。

本発明はこの２センサ２チャンネル式アンチスキッド型
ブレーキ装置にも適用することが可能である。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例である４輪乗用車用４センザ２
チヤンネル式アンチスキッド型ブレーキ装置を図面に基
づいて詳細に説明する。

第２図において１０はブレーキ操作部材としてのブレー
キペダルであり、このブレーキペダル１０は液圧源とし
てのマスクシリンダ１２を作動させる。マスクシリンダ
１２は互に独立した２個の加圧室１４．１６を備えてお
り、ブレーキペダル１０の踏込み操作に応じて加圧室１
４．１６に同じ高さの液圧を発生させる。一方の加圧室
１４に発生した液圧は、左前輪１８および右後輪２０に
それぞれ設けられたブレーキのフロントホイールシリン
ダ２２およびリヤホイールシリンダ２４に供給される。

他方の加圧室１６に発生しだ液圧は、右前輪２６および
左後輪２８にそ、れぞれ設けられたブレーキのフロント
ホイールシリンダ３０およびリヤホイールシリンダ３２
に供給される。

加圧室１４とフロントホイールシリンダ２２とリヤホイ
ールシリンダ２４とを接続する主液通路３４が設けられ
ている。主液通路３４は加圧室１４から延び出て二股に
分岐するとともに、分岐した各端部がフロントホイール
シリンダ２２とリヤホイールシリンダ２４とに至るもの
であって、分岐点Ｓを境にマスクシリンダ側通路３６．
フロントホイールシリンダ側通路３７およびリヤホイー
ルシリンダ側通路３８とされている。

マスクシリンダ側通路３６の途中には電磁制御弁３９が
設けられている。また、リヤホイールシリンダ側通路３
８の途中にはプロボーショニングバルブ装置としての制
御特性不変型プロボーシゴニングバルブ４０（以下、単
にＰ■という。図に７ ８ おいても同じ）が設けられている。

ＰＶ４０はよく知られたものであるため、簡単に説明す
る。ＰＶ４０は、ハウジング内に慴動可能に嵌合され、
第１受圧面にマスクシリンダ１２側の液圧を受けるとと
もに、第１受圧面より面積が大きい第２受圧面にリヤホ
イールシリンダ２４側の液圧を受けるピストンと、その
ピストンの移動に基づいてマスクシリンダ１２側とりャ
ホイールシリンダ２４側との間の両方向のブレーキ液の
流れを許容、遮断する開閉弁とを備えている。ＰＶ４０
の、開閉弁よりマスクシリンダ１２側には、第１受圧面
にマスクシリンダ１２側の液圧を作用させる第１液圧室
が設けられる一方、開閉弁よりリヤホイールシリンダ２
４側には、第２受圧面にリヤホイールシリンダ２４側の
液圧を作用させる第２液圧室が設けられている。ピスト
ンは付勢手段により開閉弁が開く向きに付勢されている
。

このＰＶ４０においては、入口液圧すなわち第１液圧室
の液圧が付勢手段により決められる折れ点液圧に達しな
い場合には、開閉弁が開いて第１および第２液圧室を互
に連通させる。したがって、この連通状態では第３図に
示すように、ＰＶ４０の入口液圧と出口液圧すなわち第
２液圧室の液圧とが等圧となって、入口液圧の昇圧、降
圧に伴って出口液圧が昇圧、降圧する。そして、入口液
圧が折れ点液圧に達した場合には、ピストンが付勢手段
の付勢力に抗して開閉弁が閉じる向きに移動し、すなわ
ち、前進して開閉弁を閉じさせる。しかし、入口液圧が
さらに高くなれば開閉弁が再び開かれるのであり、ピス
トンの移動に基づいて開閉弁が開閉されることにより、
入ｌコ液圧は一定の比率で減圧されてリヤホイールシリ
ンダ２４に供給される。

このＰＶ４０の制御特性は、空車時における前輪制動力
Ｆｆと後輪制動力Ｆｒとの理想制動力配分を表す曲線を
Ｘつの折れ点を有する折れ線で近似させた特性（第４図
に示す折れ線）とされている。空車時にロック状態に陥
る場合には後輪２８２０が前輪１’８．２６よりやや遅
く陥るようにされているのである。そのため、乗用車に
運転者と９ ０ 他の乗員が乗っている積車時には第５図に示すように、
理想制動力配分線が空車時より急になり、理想制動力配
分線と実制動力配分線との差が大きくなるため、後輪制
動力Ｆｒが後輪２８．２０がロック状態に陥るまでに余
裕がある高さに抑えられることとなる。

第２図のマスクシリンダ側通路３６には電磁制御弁３９
をバイパスする戻り通路４２が接続されテイル。この戻
り通路４２には、ホイールシリンダ側からマスクシリン
ダ側へのブレーキ液の流れは許容するが、逆向きの流れ
は阻止する逆止弁４４が設りられ、ブレーキ解除時にブ
レーキ液がマスクシリンダ１２に遅れなく戻るようにさ
れている。

電磁制御弁３９にはリザーバ通路４８を経てリザーバ５
０が接続されている。電磁制御弁３９は二位置の方向切
換弁であり、フロン１−ホイールシリンダ２２およびリ
ヤホイールシリンダ２４を加圧室１４に連通させ、それ
らホイールシリンダ２２．２４の液圧を増大させる増圧
状態と、リザーバ５０に連通させ、液圧を減少させる減
圧状態とに切換え可能である。ホイールシリンダ２２２
４がリザーバ５０に連通させられた状態では、ホイール
シリンダ２２．２４から排出されたブレーキ液はリザー
バ５０に貯えられる。そして、このリザーバ５０に貯え
られたブレーキ液ばモータ５１によって駆動されるポン
プ５２により汲み上げられ、逆止弁５４を備えたポンプ
通路５６を経てマスクシリンダ１２に供給されるように
なっている。

以上、左前輪−右後輪系統について説明したが、右前輪
−左後輪系統も同様に、主液通路５８．マスクシリンダ
側通路６０．フロントホイールシリンダ側通路６１．リ
ヤホイールシリンダ側通路６２、電磁制御弁６４．ＰＶ
６６、戻り通路６８逆止弁７０．リザーバ通路７２　リ
ザーバ７４ポンプ７６、逆止弁７７、ポンプ通路７８を
備えている。

さらに、左右前輪１８，２６．左右後輪２８゜２０の回
転速度がそれぞれ回転センサ８０８２１ ２ ８４．８６によって検出され、その検出信号がアンチス
キッド制御ユニッ）９０に供給されるようになっている
。ユニット９ｏは、４個の回転センサ８０．８２，８４
．８６からの信号に基づいて各車輪の速度、加速度、ス
リップ率等を演算するとともに、それら各車輪の速度、
加速度、スリップ率等に基づいて電磁制御弁３９．６４
を制御する。

左前輪−右後輪系統について代表的に説明すれば、電磁
制御弁３９は通常は第２図に示される増圧状態にあるが
、ブレーキペダル１ｏの踏力が路面μとの関係において
大きい場合には、いずれが一方の車輪のスリップ率が適
正範囲を超えて増大するため、アンチスキッド制御ユニ
ット９ｏは電磁制御弁３９を図中右側の減圧状態に切り
換える。

それによりホイールシリンダ２２．２４からリザーバ５
０にブレーキ液が排出されて液圧が低下するのであり、
その後、ユニット９ｏが上記いずれか一方の車輪、すな
わち前輪１８と後輪２ｏとのうち先にロック傾向を示し
た車輪のスリップ率等に基づいて電磁制御弁３９のソレ
ノイドを制御することにより電磁制御弁３９を増圧、減
圧の適宜の状態に切り換えることによりホイールシリン
ダ２２．２４の液圧が適正範囲に制御され、左前輪１８
、右後輪２０のスリップ率が適正範囲に保たれる。なお
、本実施例においては、アンチスキッド制御が急減圧モ
ードと緩増圧モードとが順に行われる単位制御が複数回
繰り返されるものとされており、象、減圧モードは電磁
制御弁３９を減圧状態に継続的に切り換えることによっ
て実現され、緩増圧モードは電磁制御弁３９を増圧状態
と減圧状態とに一定時間ずつ交互に切り換えることによ
り実現される。左前輪−右後輪系統においては、電磁制
御弁３９．リザーバ５０等が液圧制御装置を構成し、右
前輪−左後輪系統においては、電磁制御弁６４．リザー
バ７４等が液圧制御装置を構成しているのである。

アンチスキッド制御ユニット９０は、第６図に示すよう
に、ＣＰＵ９２．ＲＯＭ９４．ＲＡＭ９６およびそれら
を接続するバス９８を備えたマイ３ ４ クロコンピユータを主体とするものであり、バス９８に
は入力インタフェース１００を介して回転センサ８０〜
８６およびブレーキペダル１０の踏込みを検出するブレ
ーキスイッチ１０４が接続されている。バス９８にはま
た、出力インタフェース１０６が接続されており、出力
インタフェース１０６には駆動回路１０８．１１０　１
１２をそれぞれ介して電磁制御弁３９，６４．ポンプ５
２゜７６を駆動するモータ５１が接続されている。さら
に、ＲＯＭ９４には図示しないメインルーチン、および
第７図および第８図のフローチャートで表すサブルーチ
ンを始めとし、各種制御プログラムが記憶されている。

次に、アンチスキッド制御が実行される様子を説明する
。まず、概略的に説明する。なお、左前輪−右後輪系統
についてのみ説明し、右前輪−左後輪系統については説
明を省略する。

まず、空車時にアンチスキッド制御が実行される様・子
を説明する。ブレーキペダル１０の踏力が路面μとの関
係において過大であると、右後輪２０より左前輪１８が
先にロック傾向を示し、第４図における点Ａに対応する
時期に左前輪１８についてアンチスキッド制御を行う必
要があると判定される。空車時には点Ａにおける後輪制
動力Ｆ。

が理想値に相当近いから、左前輪１８についてアンチス
キッド制御を行う必要があると判定されれば、直ちにア
ンチスキッド制御が開始される。その結果、第９図に示
すように、左前輪１８のフロントホイールシリンダ２２
の液圧（以下、単に前輸液圧という）が急減圧モードで
減圧された後に緩増圧モードで増圧される単位制御が繰
り返される一方、右後輪２０のリヤホイールシリンダ２
４の液圧（以下、単に後輸液圧という）が急減圧モード
開始時における前輸液圧の高さで一定に保たれる。

アスファルト路、雪路等でアンチスキッド制御が開始さ
れる場合には普通、ＰＶ４０の入口液圧が折れ点液圧を
超えているから、急減圧モードの実行に伴う入口液圧の
降圧すなわち第１液圧室の降圧は減圧域すなわち入口液
圧が減圧されて出口５ ６ 液圧に伝達される領域において行われる。第１液圧室が
降圧してもピストンの第２受圧面の面積が第１受圧面の
面積より大きいために、ピストンが開閉弁が開く位置に
位置し続けられる。その結果、第３図に示すように、入
口液圧の降圧にかかわらず出口液圧が入口液圧の降圧開
始時の高さでほぼ一定に保たれることとなる。そして、
入口液圧がさらに降圧して出口液圧とほぼ等しくなれば
、ピストンが付勢手段に助勢されつつ開閉弁が開く向き
に移動し、出口液圧が入口液圧と共に降圧する。

これが前述のヒステリシスである。アンチスキッド制御
中、アスファルト路、雪路等では前輸液圧すなわちＰＶ
４０の入口液圧は出口液圧の不変域内で変動するのが普
通であるから、アンチスキッド制御中における出口液圧
すなわち後輸液圧は第９図に示すように、アンチスキッ
ド制御開始時の高さに維持されるのである。

これに対して、積車時には、左前輪１８についてアンチ
スキッド制御を行う必要があると判定されれば、その判
定時、すなわち第５図の点Ａに対応する時期における後
輪制動力Ｆ、、が理想値を大きく下回っているから、こ
の時点でアンチスキッド制御を開始すれば、後輸液圧が
不足の状態でアンチスキッド制御が行われることとなり
、制動距離が延びる。そのため、積車時であるか否か、
すなわち後輸液圧が不足しているか否かが判定され、そ
れであればアンチスキッド制御の開始が遅延される。そ
の判定は、右後輪２０の加速度（以下、単に右後輪加速
度Ｇ、Ｉ、ｌとい・う。他の車輪についても同じ）の絶
対値が、路面μが最高値に達した際の左前輪加速度ＧＦ
Ｌの絶対値（以下、基準値Ｇ。

とい・う）と、正の定数αとの積に達したか否かを判定
することにより行われる。定数αはＯより大きくかつ１
以下の値であって、積車時にも右後輪２０がロックする
ことなく十分大きい後輪制動力Ｆ、が得られる大きさに
決定されている。

アンチスキッド制御の開始が遅延されている間、第１図
に示すように、前輸液圧は、左前輪１８についてアンチ
スキッド制御を行う必要があると判定された判定時から
さらに昇圧するとともに、こ７ ８ の前輸液圧すなわちＰＶ４・０の入口液圧の昇圧に伴っ
て出口液圧すなわち後輸液圧も昇圧する。前輪のロック
傾向が強くなることが許容されつつ前輸液圧も後輸液圧
も昇圧するのである。なお、図の一点鎖線はアンチスキ
ッド制御の開始を遅延させない場合の前輸液圧と後輸液
圧とをそれぞれ示すものである。アンチスキッド制御の
開始が遅延される間、ＰＶ４０の入口液圧および出口液
圧は第１０図に示すように、前輪ロック限界線を超えて
昇圧し続けるのである。

後輸液圧が高められて後輪制動力Ｆｒが増加すれば、車
体の減速度が増加して右後輪２０側から左前輪１８側へ
の荷重移動の量が増加し、その結果、左前輪１８の動的
前輪荷重が増加して前輪制動力Ｆｒが増加する。アンチ
スキッド制御の開始が遅延されている間、前輪のロック
傾向の進行が許容されるから、左前輪１８のスリップ率
は増加するのであるが、スリップ率が適正範囲から増加
してもそれが小さい間は路面μがほぼ一定に保たれる。

したがって、動的前輪荷重が増加すればそれにほぼ比例
して前輪制動力Ｆ、が増加する。前輪制動力Ｆ、は荷重
移動の増加に起因して増加するのに対し、後輪制動力Ｆ
、は後輸液圧の増加に起因して増加するのである。その
結果、第５図に示すように、前輪制動力Ｆ、と後輪制動
力Ｆ１、との交点が点Ａから前輪ロック限界線に沿って
上方に移行することとなる。

そして、右後輪加速度ＧＲ，ｌの絶対値が基準値Ｇ。

と定数αとの積に達したときにアンチスキッド制御が開
始される。第５図における点Ｂに対応する時期にアンチ
スキッド制御が開始され、マスクシリンダ１２の液圧が
′？！、減圧モードで減圧され始めるのである。この場
合にも空車時と同様に、入口液圧は出口液圧の不変域内
で変動するため、アンチスキッド制御中、出口液圧は第
１図に示すように、アンチスキッド制御開始時における
出口液圧の高さで一定に保たれる。なお、アンチスキッ
ド制御開始の遅延時間ΔＬは普通１０ｍ５程度である。

次に路面μが左右で異なる場合、すなわち路面がスプリ
ットμ路である場合について説明する。

９ ０ この場合には、空車時であるか積車時であるかを問わず
、左前輪１８が右後輪２０より先にロック傾向を示せば
、アンチスキッド制御の開始が遅延されずに直ちにアン
チスキッド制御が開始される。

スプリットμ路で左前輪１Ｂが右後輪２０より先にロッ
ク傾向を示す場合とは、第１１図に示すように、左前輪
１８が低μ側に、右後輪２０が高μ側にそれぞれ位置す
る場合である。

この場合にアンチスキッド制御の開始を遅延させると、
右前輪−左後輪系統においては左後輪２８がロック傾向
を示すことに起因してアンチスキッド制御が遅延される
ことなく開始されるから、左前輪１８と左後輪２８の制
動力の和より右前輪２６と右後輪２０の制動力の和がや
や大きくなり、乗用車を左に旋回させるヨーモーメント
が大きくなって、乗用車がスピンし易くなるという事態
が生じる。そのため、本実施例においては、現在の路面
がスプリットμ路であればアンチスキッド制御の開始の
遅延を禁止する。

以上の内容をフローチャー１・に基づいて詳細に説明す
る。

電源が投入されればメインルーチンにおいて初期設定が
行われ、フラグのリセット等の処理が行われる。その後
、第７図および第８図に示すサブルーチンが一定時間毎
に実行される。

まず、路面μが一様である場合を説明する。

まず、第７図のステップ３１（以下、Ｓ・１と略記する
。他のステップについても同じ。）においてブレーキス
イッチ１０４がＯＮであるか否かによってブレーキペダ
ル１０が踏み込まれたか否かの判定が行われ、踏み込ま
れていない場合には、Ｓ２においてフラグ（図において
Ｆで表す）のリセット指令が出され、Ｓ３においてモー
タ５１の停止指令が出され、Ｓ４において電磁制御弁３
９のソレノイドをＯＦＦにする指令が出されることによ
り、サブルーチンの今回の実行が終了する。

これに対して、ブレーキペダル１０が踏み込まれていれ
ばＳ５においてフラグが０．であるか否かが判定される
。現在フラグば０であるから、判定結果がＹＥＳとなり
、Ｓ６においてアンチスキッ１ ２ ド制御を開始すべきか否かが判定される。

この判定の様子を第８図に基づいて説明する。

まず、５１００において左前輪加速度ＧＦＬの時間的な
変化率βが定数−β。以上であるか否かが判定される。

ブレーキペダル１０の踏込み操作により左前輪１８がロ
ック傾向を示すこととなる場合には、左前輪１８のスリ
ップ率が増加して安定領域から不安定領域に移行するこ
ととなる。この移行の際、左前輪加速度ＧＦＬは第１２
図に示す一例のように、緩やかに減少する状態から急に
減少する状態に移行する。左前輪１８のスリップ率が安
定領域から不安定領域への移行時と路面μが最高値に達
する時期とは互に一致するから、その時期における左前
輪加速度ＧＦ、の大きさが前記基準値Ｇ、とされるので
ある。

現在、左前輪１８のスリップ率が安定領域にあると仮定
すれば、５１００の判定結果がＹＥＳとなり、３１０１
にお゛いて左前輪加速度ＧＦＬの現在値の絶対値が基準
値Ｇ０として格納される。

その後、５１０２において左前輪１８のスリップ率に基
づいて左前輪１８がロック傾向を示したか否かが判定さ
れる。示さないと判定されれば、５１０３において右前
輪２０のスリップ率に基づいて右後輪２０がロック傾向
を示したか否かが判定される。右前輪２０も示さないと
判定されれば、第７図の８２へ移行する。

その後、サブルーチンが何回も実行されるうちに、左前
輪１８がロック傾向を示し始めたと仮定すれば、左前輪
１８のスリップ率が増加して安定領域を逸脱して不安定
領域に進入しようとする。

その結果、左前輪加速度ＧＦＩ、の変化率βが定数β。

より小さくなり、５１００の判定結果がＮＯとなる。変
化率βが未だ定数−β８以上であった間、゛サブルーチ
ンの各実行時に３１０１において左前輪加速度ＧＦＬの
現在値の絶対値が基準値Ｇ。

とじて格納されたから、変化率βが定数−β。より小さ
くなって、５１０１の実行がバイパスされれば、左前輪
１８のスリップ率が安定領域から不安定領域へ移行した
時期における左前輪加速度ＧＦＬの絶対値が基準値Ｇ。

とじて固定されることにな３ ４ サブルーチンの実行が繰り返されるうちに左前輪１８が
ロック傾向を示し、５１０２の判定結果がＹＥＳとなれ
ば、５１０４において右前輪速度■ｒ、ｌが左後輪速度
■１以下であるか否かが判定される。

路面μが一様である場合には、左右前輪１８２６が左右
後輪２８．２０より先にロック傾向を示すから、左右前
輪速度ｖｐｔ、　　ｖ、□が左右後輪速度ＶＲＬ＋　　
ＶＲＲより大きくなることはない。しかし、路面がスプ
リットμ路である場合には事情が異なる。第１１図に示
すように、車両左側の前輪１８と後輪２８とが共に低μ
側に、車両右側の前輪２６と後輪１８とが共に高μ・側
に位置すると仮定すると、左前輪−右後輪系統について
は一様μ路と同様に、左前輪１８が右後輪２０より先に
ロック傾向を示すが、右前輪−左後輪系統については左
後輪２８が右前輪２６より先にロック傾向を示す。

したがって、右前輪速度■、が左後輪速度ＶＲＬより小
さいか否かを判定し、そうであれば現在の路面が一様μ
路であると判定し、そうでなければスプリットμ路であ
ると判定するのである。現在の路面がスプリットμ路で
あれば、Ｓ　］、　０４の判定結果がＮｏとなって第７
図の８７へ移行し、現在の路面が一様μ路であれば、５
１０４の判定結果がＹＥＳとなって８１０５へ移行する
。なお、５１００の判定結果がＮｏとなる前に５１０２
と５１０３との判定結果がＹＥＳとなることはない。

３１０５においては右後輪加速度ＧＲＲの絶対値が基準
値Ｇ０と定数αとの積以上であるか否かが判定される。

右後輪２０がロックするまでには余裕があると仮定すれ
ば、５１０５の判定結果がＮＯとなり、第７図の８２へ
移行することにより、今回は左前輪１８についてアンチ
スキッド制御が必要であると判定されたにもかかわらず
アンチスキッド制御が開始されない。その後、サブルー
チンの実行が繰り返されるうちに、右後輪２０のスリッ
プ率が増加して右後輪加速度ＣＲＨの絶対値が基準値Ｇ
０と定数αとの積以上となったと仮定すれば、５１０５
の判定結果がＹＥＳとなって、第５ ６ ７図の３７へ移行する。

Ｓ７においてはフラグが１とされ、Ｓ８においてモータ
５１が起動させられ、Ｓ９において電磁制御弁３９のソ
レノイドが制御される。アンチスキッド制御が開始され
るのである。電磁制御弁３９は左前輪１８と右後輪２０
のうち先にロック傾向を示した車輪のスリップ率に基づ
いて制御される。その後、ＳＩＯにおいてアンチスキッ
ド制御を終了させる必要があるか否かが判定される。そ
の必要がない場合には判定結果がＮＯとなり、サブルー
チンの今回の実行が終了する。その後、サブルーチンが
再び実行され、Ｓ５においてフラグがＯであるか否かが
判定されれば、現在フラグは１であって、０ではないか
ら、Ｓ５の判定結果がＮＯとなり、３６〜Ｓ８の実行が
バイパスされてＳ９が実行される。Ｓ６においてアンチ
スキッド制御を開始する必要があると判定された後には
、３１０においてアンチスキッド制御を終了させる必要
があると判定されるまで、Ｓ６が再び実行されることは
ない。

そして、アンチスキッド制御を終了させる必要がある場
合にはＳＩＱの判定結果がＹＥＳとなり、Ｓ２へ移行す
る。Ｓ２においてフラグが０にリセットされ、Ｓ３にお
いてモータ５１が停止させられ、Ｓ４において電磁制御
弁３９のソレノイドがＯＦＦされることにより電磁制御
弁３９が増圧状態に復帰させられる。

なお、本実施例においては、モータ５１が左前輪−右後
輪系統のポンプ５２と右前輪−左後輪系統のポンプ″１
６とに共用されているため、左前輪右後輪系統について
のアンチスキッド制御が終了させられても、他の系統に
ついてのアンチスキッド制御が行われているときにはモ
ータ５１が停止させられないようになっている。

また、本実施例においては、左前輪１８が前輸液圧が折
れ点液圧に達する前にロック傾向を示すこととなる路面
、すなわち氷雪路等、路面〃が極めて低い極低μ路でも
、積車時にアンチスキッド制御の開始が遅延されるが、
極低μ路ではアンチスキッド制御の開始を遅延させると
左前輪１８の７ ８ ロック傾向が極めて強くなり、ロック傾向が容易に解消
されない事態が起こり得る。このような事態の発生を回
避する必要がある場合には、前記基準値Ｇ。、すなわち
路面μが最高値に達する際の左前輪加速度ＧＦＬの絶対
値から現在の路面が極低μ路であるか否かを判定し、そ
うであればアンチスキッド制御の開始の遅延を禁止する
ように前記サブルーチンの実行内容を変更することが望
ましい。

以上の説明から明らかなように、本実施例においては、
回転センサ８０〜８６．ブレーキスイッチ１０４．ポン
プ５２．７６、モータ５１．アンチスキッド制御ユニッ
ト９０が制御手段を構成している。その制御手段のうち
、アンチスキッド制御ユニット９０の、第８図の５１０
０，５ＩＯＩＳ１０４および５１０５を実行する部分と
、回転センサ８４．８６とが制御開始遅延装置を構成し
ている。本実施例においては、回転センサ８４８６がア
ンチスキッド制御用と遅延要否判定用とに共用されてい
るのである。なお、制御開始遅延装置のうち、アンチス
キッド制御ユニット９０の、第８図の５１００および５
１０１を実行する部分が基準減速度決定手段を構成し、
５１０４を実行する部分がスプリットμ路検出手段およ
び遅延禁止手段を構成し、５１０５を実行する部分が遅
延手段を構成している。

なお、上記実施例において液圧制御装置を構成する電磁
制御弁３９．６４は増圧、減圧の２つの状態にのみ切り
換えられるものとされていたが、その他にホイールシリ
ンダ液圧の高さを保持する保持状態を有する電磁制御弁
を使用してもよい。

さらに、上記実施例においては乗用車用アンチスキッド
型ブレーキ装置に本発明を適用した場合について説明し
たが、例えばトラック等、乗用車以外の車両用アンチス
キッド型ブレーキ装置にも本発明を適用することができ
る。

その他、いちいち例示することはしないが、当業者の知
識に基づいて種々の変形、改良を施した態様で本発明を
実施することができる。

【図面の簡単な説明】

９ ０ 第１図は本発明の一実施例である乗用車用アンチスキッ
ド型ブレーキ装置において積車状態でアンチスキッド制
御が行われた際の前輸液圧と後輸液圧との変化の一例を
示すグラフ１、第２図はそのブレーキ装置の系統図、第
３図はそのブレーキ装置に設けられたプロポーショニン
グバルブにおける入口液圧と出口液圧との変化の一例を
示すグラフである。第４図は上記ブレーキ装置における
空車時の前輪制動力と後輪制動力との関係を表すグラフ
、第５図は積車時の前輪制動力と後輪制動力との関係を
示すグラフである。第６図は上記ブレーキ装置のアンチ
スキッド制御ユニットの構成を示すブロック図である。 第７図および第８図は上記コンピュータのＲＯＭに記憶
されたプログラムのうち本発明に関連の深い部分を取り
出して示すフローチャートである。第９図は上記ブレー
キ装置において空車状態でアンチスキッド制御が行われ
た際の前輸液圧と後輸液圧との変化の一例を示すグラフ
である。第１０図は上記ブレーキ装置において積車状態
でアンチスキッド制御が行われた際の、前記プロポーシ
ョニングバルブの入口液圧と出口液圧との変化の一例を
示すグラフである。 第１１図はスプリットμ路の一例を説明するための図で
ある。第１２図は上記ブレーキ装置において左前輪がロ
ック傾向を示し始める際の左前輪加速度の変化の様子を
示すグラフである。 １８：左前輪　　　　　２０：右後輪 ２２．３０：フロントホイールシリンダ２４．３２：リ
ャホイールシリンダ ２６：右前輪　　　　　２８：左後輪 ３４．５８：主液通路 ３９．６１電磁制御弁 ４０．６６：プロボーシヨニングバルブ５０．７１リザ
ーバ ８０．８２，８４，８６：回転センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 液圧源と、 車両の前輪および後輪のブレーキをそれぞれ作動させる
   ２個のホィールシリンダと、 前記液圧源から延び出た液圧源側通路が前輪側分岐通路
   と後輪側分岐通路とに分岐するとともに、各分岐通路の
   先端が前記２個のホィールシリンダの各々に接続された
   液通路と、前記後輪側分岐通路に設けられ、前記液圧源
   の液圧を減圧して後輪のホィールシリンダに伝達するプ
   ロポーショニングバルブ装置と、 前記液圧源側通路に設けられ、前記前後輪のホィールシ
   リンダの液圧を制御する液圧制御装置と、前記前輪の回
   転速度を検出する回転センサと、その回転センサの検出
   結果に基づいて前記前輪がロック傾向を示したか否かを
   判定し、そうであればその前輪のスリップ率が適正範囲
   となるように前記液圧制御装置を制御するアンチスキッ
   ド制御を行う制御手段と を含むアンチスキッド型ブレーキ装置において、少なく
   とも、前記前輪がロック傾向を示したときに前記後輪の
   ホィールシリンダの液圧が十分な高さに達していない場
   合に、前輪がロック傾向を示してから予め定められた条
   件が満たされるまでは前記制御手段にアンチスキッド制
   御の開始を遅延させる制御開始遅延装置を設けたことを
   特徴とするアンチスキッド型ブレーキ装置。