JPH0378530A - 過給圧制御装置 - Google Patents
過給圧制御装置Info
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- JPH0378530A JPH0378530A JP1215410A JP21541089A JPH0378530A JP H0378530 A JPH0378530 A JP H0378530A JP 1215410 A JP1215410 A JP 1215410A JP 21541089 A JP21541089 A JP 21541089A JP H0378530 A JPH0378530 A JP H0378530A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、過給機付きエンジンの過給圧制御装置に関す
るものである。
るものである。
Ｃ従来の技術〕
従来、減速時等に過給圧が所定値以上となると過給圧を
低下させ、過給圧が異常に高くなるのを防止し、また、
車速か所定車速以上となると過給圧を低下させて車速を
制限する装置が開示されている（例えば、特公平１−２
１１３９号公報）。
低下させ、過給圧が異常に高くなるのを防止し、また、
車速か所定車速以上となると過給圧を低下させて車速を
制限する装置が開示されている（例えば、特公平１−２
１１３９号公報）。
ところが、前述のような装置においては、減速時等に過
給圧は所定値までは上昇する。したがって、この過給圧
の上昇に伴ってターボサージ音が発生するという問題点
がある。
給圧は所定値までは上昇する。したがって、この過給圧
の上昇に伴ってターボサージ音が発生するという問題点
がある。
また、減速時における過給圧制御と車両の最高車速を制
限するための過給圧制御とを安価なダイアフラム１室方
式エアバイパスバルブ（ＡＢＶ）を用いて実現する場合
、第２図に示すように、負圧切換弁（ＶＳＶ）がスロッ
トルバルブの上流側と下流側とにそれぞれ必要となる。
限するための過給圧制御とを安価なダイアフラム１室方
式エアバイパスバルブ（ＡＢＶ）を用いて実現する場合
、第２図に示すように、負圧切換弁（ＶＳＶ）がスロッ
トルバルブの上流側と下流側とにそれぞれ必要となる。
したがって、コストが高くなり、また装置が大型となり
、車両への搭載が困難となるなどの問題点がある。
、車両への搭載が困難となるなどの問題点がある。
本発明は、前述のような問題点を解決するためになされ
たものであって、その目的とするところは、安価で小型
な装置により、減速時の過給圧制御と最高車速を制限す
る過給圧制御とを実現する過給圧制御装置を提供するこ
とにある。
たものであって、その目的とするところは、安価で小型
な装置により、減速時の過給圧制御と最高車速を制限す
る過給圧制御とを実現する過給圧制御装置を提供するこ
とにある。
（課題を解決するための手段〕
そこで本発明は、エンジンに吸入空気を供給する吸気通
路に設けられ、吸入空気を過給するための過給機と、 この過給機をバイパスして吸入空気を前記過給機の上流
側から下流側へ供給する吸気バイパス通路と、 この吸気バイパス通路を開閉させるダイアフラム式開閉
弁と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記エンジンの減速状態を検出する減速状態検出手段と 前記車速が所定車速以上の場合または前記エンジンが減
速状態の場合、前記ダイアフラム式開閉弁を開作動させ
る駆動信号を出力する駆動信号出力手段と、 前記ダイアフラム式開閉弁のダイアフラム室と大気とを
連通させる第１の通路と、 この第１の通路とスロットルバルブ上流側とを連通させ
る第２の通路と、 前記第１の通路とスロットルバルブ下流側とを連通させ
る第３の通路と 前記第１の通路と前記第２の通路との交点に設けられ、
前記駆動手段からの駆動信号に応じて前記第１の通路ま
たは第２の通路のいずれか一方の圧力を、前記ダイアフ
ラム式開閉弁のダイアフラム室に導入する切換弁と、 前記第１の通路に設けられ、前記第１の通路の圧力が大
気圧より低い時、閉作動する第１のチェック弁と、 前記第３の通路に設けられ、前記スロットルバルブ下流
側の圧力が前記第１の通路の圧力より高い時、閉作動す
る第２のチェック弁と を備える過給圧制御装置を要旨としている。
路に設けられ、吸入空気を過給するための過給機と、 この過給機をバイパスして吸入空気を前記過給機の上流
側から下流側へ供給する吸気バイパス通路と、 この吸気バイパス通路を開閉させるダイアフラム式開閉
弁と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記エンジンの減速状態を検出する減速状態検出手段と 前記車速が所定車速以上の場合または前記エンジンが減
速状態の場合、前記ダイアフラム式開閉弁を開作動させ
る駆動信号を出力する駆動信号出力手段と、 前記ダイアフラム式開閉弁のダイアフラム室と大気とを
連通させる第１の通路と、 この第１の通路とスロットルバルブ上流側とを連通させ
る第２の通路と、 前記第１の通路とスロットルバルブ下流側とを連通させ
る第３の通路と 前記第１の通路と前記第２の通路との交点に設けられ、
前記駆動手段からの駆動信号に応じて前記第１の通路ま
たは第２の通路のいずれか一方の圧力を、前記ダイアフ
ラム式開閉弁のダイアフラム室に導入する切換弁と、 前記第１の通路に設けられ、前記第１の通路の圧力が大
気圧より低い時、閉作動する第１のチェック弁と、 前記第３の通路に設けられ、前記スロットルバルブ下流
側の圧力が前記第１の通路の圧力より高い時、閉作動す
る第２のチェック弁と を備える過給圧制御装置を要旨としている。
したがって、通常運転状態では、第１の通路は切換弁に
よって閉じられ、ダイアフラム室には第２の通路から導
かれるスロットルバルブ上ｍ 側の圧力となり、ダイア
フラム式開閉弁は閉じられ、エンジンに供給される吸入
空気は過給機により過圧される。
よって閉じられ、ダイアフラム室には第２の通路から導
かれるスロットルバルブ上ｍ 側の圧力となり、ダイア
フラム式開閉弁は閉じられ、エンジンに供給される吸入
空気は過給機により過圧される。
また、最高車速制御においては、第１の通路の圧力が切
換弁によりダイアフラム室に導入される。
換弁によりダイアフラム室に導入される。
また、スロットルバルブ下流側の圧力は過給圧であり、
第２のチェック弁は閉作動する。よって、ダイアフラム
室は第１の通路から第１のチェック弁を介して大気圧が
導かれ、ダイアプラム式開閉弁は開かれ、吸入空気はバ
イパス通路により過給機をバイパスしてスロットルバル
ブ上流側へ供給されるため、過給圧は低下する。
第２のチェック弁は閉作動する。よって、ダイアフラム
室は第１の通路から第１のチェック弁を介して大気圧が
導かれ、ダイアプラム式開閉弁は開かれ、吸入空気はバ
イパス通路により過給機をバイパスしてスロットルバル
ブ上流側へ供給されるため、過給圧は低下する。
また、減速状態では、第１の通路の圧力が切換弁により
ダイアフラム室に導入される。また、スロットルバルブ
下流側の圧力は負圧となるため、第１のチェック弁は閉
作動する。よって、ダイアフラム室には第３の開閉通路
から第２のチェック弁を介して、スロットルバルブ下流
側の吸気負圧が導かれ、ダイアフラム式開閉弁は開かれ
、吸入空気は吸気バイパス通路により過給機をバイパス
してスロットルバルブ上流側へ供給されるため、過給圧
は低下する。
ダイアフラム室に導入される。また、スロットルバルブ
下流側の圧力は負圧となるため、第１のチェック弁は閉
作動する。よって、ダイアフラム室には第３の開閉通路
から第２のチェック弁を介して、スロットルバルブ下流
側の吸気負圧が導かれ、ダイアフラム式開閉弁は開かれ
、吸入空気は吸気バイパス通路により過給機をバイパス
してスロットルバルブ上流側へ供給されるため、過給圧
は低下する。
本発明を第１図のように構成される一実施例に基づいて
説明する。
説明する。
２は吸気通路であり、図示しないエアクリーナおよび吸
入空気量を測定するエアフロメータからの吸入空気が過
給ｍ３、スロットルバルブ４を介してエンジン１に供給
される。
入空気量を測定するエアフロメータからの吸入空気が過
給ｍ３、スロットルバルブ４を介してエンジン１に供給
される。
過給機３は周知のとおり、排気通路５に設けられている
タービン３ｂを排気ガスを利用して回転させることによ
り、吸気通路２に設けられて、タービン３ｂと連結軸３
Ｃで連結されているコンプレッサ３ａを回転させて、吸
入空気を過給するものである。
タービン３ｂを排気ガスを利用して回転させることによ
り、吸気通路２に設けられて、タービン３ｂと連結軸３
Ｃで連結されているコンプレッサ３ａを回転させて、吸
入空気を過給するものである。
また、吸気通路２には過給機３のコンプレッサ３ａをバ
イパスする吸気バイパス通路６が設けられている。そし
て、この吸気バイパス通路６にはダイアフラム式開閉弁
としてダイアフラム１室方式エアバイパスバルブ（ＡＢ
Ｖ）７が設けてあり、このＡＢＶ７を開閉して、車速か
所定車速を越えた場合と車両が減速状態である場合の過
給圧制御を行う。
イパスする吸気バイパス通路６が設けられている。そし
て、この吸気バイパス通路６にはダイアフラム式開閉弁
としてダイアフラム１室方式エアバイパスバルブ（ＡＢ
Ｖ）７が設けてあり、このＡＢＶ７を開閉して、車速か
所定車速を越えた場合と車両が減速状態である場合の過
給圧制御を行う。
ＡＢＶ７はスプリング７ａによりダイアフラム弁７ｂを
閉じる方向に力が常に働いている。そして、ダイアフラ
ム室７Ｃの圧力よりダイアフラム室７Ｃの反対側の圧力
（吸気通路２のスロットルバルブ４上流側圧力）の方が
大きくなり、前述のスプリング力に優る圧力差が生じる
ようになると、ＡＢＶ７が開作動する。よって、吸入空
気はコンプレッサ３ａを迂回して吸気バイパス通路６か
らスロットルバルブ４の上流側へ供給されるため、過給
圧は低下する。
閉じる方向に力が常に働いている。そして、ダイアフラ
ム室７Ｃの圧力よりダイアフラム室７Ｃの反対側の圧力
（吸気通路２のスロットルバルブ４上流側圧力）の方が
大きくなり、前述のスプリング力に優る圧力差が生じる
ようになると、ＡＢＶ７が開作動する。よって、吸入空
気はコンプレッサ３ａを迂回して吸気バイパス通路６か
らスロットルバルブ４の上流側へ供給されるため、過給
圧は低下する。
したがって、ＡＢＶ７の開閉はダイアフラム室上側と下
側との圧力差を生じさせることにより行われる。よって
、ＡＢＶ７のダイアフラム室７ｃは切換弁としての負圧
切換弁（ＶＳＶ）８、第１および第２のチェック弁９．
１０を介して吸気通路２のスロットルバルブ４の上流側
、下流側さらに大気と連通されている。
側との圧力差を生じさせることにより行われる。よって
、ＡＢＶ７のダイアフラム室７ｃは切換弁としての負圧
切換弁（ＶＳＶ）８、第１および第２のチェック弁９．
１０を介して吸気通路２のスロットルバルブ４の上流側
、下流側さらに大気と連通されている。
すなわち、ＡＢＶ７はそのダイアフラム室７ｃと大気と
を連通ずる第１の通路１１と、この第１の通路１１とス
ロットルバルブ４の上流側とを連通ずる第２の通路１２
と、第１の通路１１とスロットルバルブ４の下流側とを
連通ずる第３の通路１３とを備えている。そして、ＶＳ
Ｖ８が第１の通路１１と第２の通路１２との交点に設け
られている。そして、このｖｓｖｓは後述する電子制御
装置（ＥＣＵ）１６の駆動手段からオン信号が入力され
ると第２の通路１２を閉じ、大気圧もしくはスロットル
バルブ４の下流側圧力がダイアフラム室７Ｃへ導かれる
ようにする。一方、ＥＣＵ １６からオフ信号が入力さ
れると、第１の通路１１の大気側を閉じ、スロットルバ
ルブ４の上流側圧力がダイアフラム室７Ｃ側へ第２の通
路１２を介して導かれるようにする。
を連通ずる第１の通路１１と、この第１の通路１１とス
ロットルバルブ４の上流側とを連通ずる第２の通路１２
と、第１の通路１１とスロットルバルブ４の下流側とを
連通ずる第３の通路１３とを備えている。そして、ＶＳ
Ｖ８が第１の通路１１と第２の通路１２との交点に設け
られている。そして、このｖｓｖｓは後述する電子制御
装置（ＥＣＵ）１６の駆動手段からオン信号が入力され
ると第２の通路１２を閉じ、大気圧もしくはスロットル
バルブ４の下流側圧力がダイアフラム室７Ｃへ導かれる
ようにする。一方、ＥＣＵ １６からオフ信号が入力さ
れると、第１の通路１１の大気側を閉じ、スロットルバ
ルブ４の上流側圧力がダイアフラム室７Ｃ側へ第２の通
路１２を介して導かれるようにする。
また、第１の通路１１のｖｓｖｓより上流に第１のチェ
ック弁９が設けられている。この第１のチェック弁９は
第１の通路１１の圧力が大気圧より小さくなると閉作動
する。
ック弁９が設けられている。この第１のチェック弁９は
第１の通路１１の圧力が大気圧より小さくなると閉作動
する。
さらに、第３の通路１３には第２のチェック弁９が設け
られている。この第２のチェック弁９はスロットルバル
ブ４の下流側圧力が第１の通路１１の圧力より大きくな
ると閉作動する。
られている。この第２のチェック弁９はスロットルバル
ブ４の下流側圧力が第１の通路１１の圧力より大きくな
ると閉作動する。
一方、排気通路５には過給機３のタービン３ｂをバイパ
スする排気バイパス通路１４が設けられている。そして
、この排気バイパス通路１４には、ウェスト・ゲート・
バルブ（ＷＧＶ−）１５が設けられている。通常走行時
においては、運転状態に応じて目標過給圧を設定し、実
過給圧がこの目標過給圧となるようにＷＧＶ１５を後述
するＥＣＵ１６でデユーティ制御している。
スする排気バイパス通路１４が設けられている。そして
、この排気バイパス通路１４には、ウェスト・ゲート・
バルブ（ＷＧＶ−）１５が設けられている。通常走行時
においては、運転状態に応じて目標過給圧を設定し、実
過給圧がこの目標過給圧となるようにＷＧＶ１５を後述
するＥＣＵ１６でデユーティ制御している。
また、ＥＣＵ１６は、吸気圧力センサ１９、車速手段と
しての車速センサ２０及び図示しない各種センサからの
検出信号を受け、エンジンの運転状態に応じ、燃料噴射
弁１８による燃料噴射量および点火プラグ１７による点
火時期を演算し制御する。また、エンジン１の運転状態
に応じて■Ｓ■８およびＷＧＶ１５を制御して過給圧を
制御する。
しての車速センサ２０及び図示しない各種センサからの
検出信号を受け、エンジンの運転状態に応じ、燃料噴射
弁１８による燃料噴射量および点火プラグ１７による点
火時期を演算し制御する。また、エンジン１の運転状態
に応じて■Ｓ■８およびＷＧＶ１５を制御して過給圧を
制御する。
ＥＣＵ１６は、各種センサからの出力信号を入力するた
め、Ａ／Ｄ変換器、マルチプレクサ等を備えた入力ポー
ト１６ａと、この入力ポート１６ａを介して入力された
各センサからの検出信号に基づき前述のような種々の制
御を実行するセントラル・プロセッシングユニッ） （
ＣＰＵ）１６ｂと、このＣＰＵ１６ｂで前述のような種
々の制御を実行するのに必要な制御プログラムやマツプ
等のデータが格納されたリード・オンリ・メモリ（ＲＯ
Ｍ）１６ｃと、制御に必要なデータが一時的に読み書き
されるランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）１６ｄと
、駆動信号を出力する駆動信号出力手段としての出力ボ
ート１６ｅと前記各部を結び、データの通路となるパス
ライン１６ｆと、前記各部に電源を供給する電源回路を
なす電源部１６ｇとにより構成されている。
め、Ａ／Ｄ変換器、マルチプレクサ等を備えた入力ポー
ト１６ａと、この入力ポート１６ａを介して入力された
各センサからの検出信号に基づき前述のような種々の制
御を実行するセントラル・プロセッシングユニッ） （
ＣＰＵ）１６ｂと、このＣＰＵ１６ｂで前述のような種
々の制御を実行するのに必要な制御プログラムやマツプ
等のデータが格納されたリード・オンリ・メモリ（ＲＯ
Ｍ）１６ｃと、制御に必要なデータが一時的に読み書き
されるランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）１６ｄと
、駆動信号を出力する駆動信号出力手段としての出力ボ
ート１６ｅと前記各部を結び、データの通路となるパス
ライン１６ｆと、前記各部に電源を供給する電源回路を
なす電源部１６ｇとにより構成されている。
以下、ＥＣＵ１６からＶＳＶ８へ入力されるオン・オフ
信号に伴うＡＢＶ７の開閉作動を説明する。
信号に伴うＡＢＶ７の開閉作動を説明する。
まず、通常運転状態において、ＥＣＵ１６からＶＳＶ８
オフ信号が入力される。よって、■Ｓ■８は前述のよう
に第２の通路１２を開き、第１の通路１１を閉じるため
、ＡＢＶ７のダイアフラム室７ｃにはスロットルバルブ
４上流側の圧力、即ち過給圧となる。また、ＡＢＶ７の
ダイアフラム室７ｃの反対側圧は過給圧である。したが
って、ＡＢＶ７はスプリング７ａにより閉作動する。
オフ信号が入力される。よって、■Ｓ■８は前述のよう
に第２の通路１２を開き、第１の通路１１を閉じるため
、ＡＢＶ７のダイアフラム室７ｃにはスロットルバルブ
４上流側の圧力、即ち過給圧となる。また、ＡＢＶ７の
ダイアフラム室７ｃの反対側圧は過給圧である。したが
って、ＡＢＶ７はスプリング７ａにより閉作動する。
次に、実車速■が所定車速Ｖｍａｘ以上となった場合、
ＥＣＵ１６からＶＳＶ８ヘオン信号が入力される。よっ
て、ｖｓｖｓは前述のように第１の通路を開き、第２の
通路１２を閉じる。ここで、第２のチェック弁１０にお
いて、スロットルバルブ４下流側の圧力は過給圧である
ため、第２のチェック弁ｌＯは閉じる。したがって、Ａ
ＢＶ７のダイアフラム室７Ｃには第１のチェック弁９を
介して大気圧が導かれる。また、このときＡＢＶ７のダ
イアフラム室７ｃの反対側圧は過給圧である。
ＥＣＵ１６からＶＳＶ８ヘオン信号が入力される。よっ
て、ｖｓｖｓは前述のように第１の通路を開き、第２の
通路１２を閉じる。ここで、第２のチェック弁１０にお
いて、スロットルバルブ４下流側の圧力は過給圧である
ため、第２のチェック弁ｌＯは閉じる。したがって、Ａ
ＢＶ７のダイアフラム室７Ｃには第１のチェック弁９を
介して大気圧が導かれる。また、このときＡＢＶ７のダ
イアフラム室７ｃの反対側圧は過給圧である。
したがって、ＡＢＶ７は開作動する。
また、減速状態において、ＥＣＵ１６から■Ｓ■８ヘオ
ン信号が入力される。よって、ＶＳＶ８は前述のように
第１の通路１１を開き、第２の通路１２を閉じる。ここ
で、第２のチェック弁１０において、スロットルバルブ
４下流側の圧力はエンジンの減速により負圧となるため
、第２のチェック弁１０は開く。よって、第１の通路１
１は負圧となり、第′１のチェック弁９は閉じる。した
がって、ＡＢＶ７のダイアフラム室７Ｃには第２のチェ
ック弁１０を介して吸気圧が導かれる。また、ＡＢＶ７
のダイアフラム室７Ｃの反対側圧は過給圧である。した
がって、ＡＢＶ７は開作動する。
ン信号が入力される。よって、ＶＳＶ８は前述のように
第１の通路１１を開き、第２の通路１２を閉じる。ここ
で、第２のチェック弁１０において、スロットルバルブ
４下流側の圧力はエンジンの減速により負圧となるため
、第２のチェック弁１０は開く。よって、第１の通路１
１は負圧となり、第′１のチェック弁９は閉じる。した
がって、ＡＢＶ７のダイアフラム室７Ｃには第２のチェ
ック弁１０を介して吸気圧が導かれる。また、ＡＢＶ７
のダイアフラム室７Ｃの反対側圧は過給圧である。した
がって、ＡＢＶ７は開作動する。
次にＥＣＵ１６で実行されるＡＢＶ７の開閉制御を第３
図に示すフローチャートに基づいて説明する。
図に示すフローチャートに基づいて説明する。
この処理は所定時間（５ｍ５ｅｃ）ごとに実行されるも
のである。
のである。
まず、ステップ１０１で車速センサ２０により検出され
る実車速■と所定車速Ｖｍａｘ （例えば、本実施例
では１３０ｋｍ／ｈ）と比較する。実車速■が所定車速
Ｖ ｍａｘよりも高ければ、車速を制御するために過給
圧を低下させるようにステッ゛プ１０８でｖｓｖｓにオ
ン信号を出力し、処理を終了する。また、ステップ１０
１において実車速Ｖが所定車速Ｖｍａｘ以下の場合は、
減速状態検出手段であるステップ１０２で減速状態か否
かを検出する。例えば吸気圧の所定時間（例えば本実施
例では２０ｗ５ｅｃ）の変化量ΔＰ、、が所定知（例え
ば本実施例では一５０ｕｗＨｇ）未満か否かを判定する
。
る実車速■と所定車速Ｖｍａｘ （例えば、本実施例
では１３０ｋｍ／ｈ）と比較する。実車速■が所定車速
Ｖ ｍａｘよりも高ければ、車速を制御するために過給
圧を低下させるようにステッ゛プ１０８でｖｓｖｓにオ
ン信号を出力し、処理を終了する。また、ステップ１０
１において実車速Ｖが所定車速Ｖｍａｘ以下の場合は、
減速状態検出手段であるステップ１０２で減速状態か否
かを検出する。例えば吸気圧の所定時間（例えば本実施
例では２０ｗ５ｅｃ）の変化量ΔＰ、、が所定知（例え
ば本実施例では一５０ｕｗＨｇ）未満か否かを判定する
。
変化量ΔＰ、が所定値未満の場合は減速状態と判断して
、ステップ１０７へ進む。ここで、過給圧をリリースす
るのに数秒必要であるため、減速状態終了後も所定時間
ＡＢＶ７を開作動させる必要がある。そこで、ステップ
１０７で減速状態終了後ＡＢＶ７を開作動させる時間（
例えば本実施例では１００ｍ５ｅｃ）に対応する値（１
０００１５）をカウンタｃｖｓｖへ設定し、ステップ１
０８へ進みｖＳ■８ヘオン信号を出力し処理を終了する
。
、ステップ１０７へ進む。ここで、過給圧をリリースす
るのに数秒必要であるため、減速状態終了後も所定時間
ＡＢＶ７を開作動させる必要がある。そこで、ステップ
１０７で減速状態終了後ＡＢＶ７を開作動させる時間（
例えば本実施例では１００ｍ５ｅｃ）に対応する値（１
０００１５）をカウンタｃｖｓｖへ設定し、ステップ１
０８へ進みｖＳ■８ヘオン信号を出力し処理を終了する
。
また、ステップ１０２にて変化量ΔＰ、が所定値以上の
場合、即ち減速状態でない場合は、ステップ１０３でカ
ウンタｃｖｓｖが０か否かを検出する。ここで、カウン
タｃｖｓｖがＯの場合、即ち減速状態終了後、所定時間
ＡＢＶ７を開作動を行った場合はステップ１０４でｖｓ
ｖｓヘオフ信号を出力し処理を終了する。
場合、即ち減速状態でない場合は、ステップ１０３でカ
ウンタｃｖｓｖが０か否かを検出する。ここで、カウン
タｃｖｓｖがＯの場合、即ち減速状態終了後、所定時間
ＡＢＶ７を開作動を行った場合はステップ１０４でｖｓ
ｖｓヘオフ信号を出力し処理を終了する。
一方、ステップ１０３でカウンタｃｖｓｖがＯでない場
合は、ステップ１０５でカウンタＣＶＳ■から１減らし
処理を終了する。
合は、ステップ１０５でカウンタＣＶＳ■から１減らし
処理を終了する。
以上の制御により、通常運転状態において、ＥＣＵ１６
からＶＳＶ８ヘオフ信号が入力され、前述の作動により
吸気バイパス通路６は閉じられるため、吸入空気は過給
機３により過給される。
からＶＳＶ８ヘオフ信号が入力され、前述の作動により
吸気バイパス通路６は閉じられるため、吸入空気は過給
機３により過給される。
実車速Ｖが所定車速Ｖｍａｘを越えた場合、ＥＣＵ１６
からＶＳＶ８ヘオン信号が人力され、前述の作動により
吸気バイパス通路６は開かれる。よって、吸入空気は吸
気バイパス通路６から過給機３を迂回してスロットルバ
ルブ４上流側へ供給され、過給圧が低下する。したがっ
て、車両の最高車速を制限することができる。
からＶＳＶ８ヘオン信号が人力され、前述の作動により
吸気バイパス通路６は開かれる。よって、吸入空気は吸
気バイパス通路６から過給機３を迂回してスロットルバ
ルブ４上流側へ供給され、過給圧が低下する。したがっ
て、車両の最高車速を制限することができる。
また、減速状態において、ＥＣＵ１６から■Ｓ■８へ所
定時間オン信号が入力され、前述の作動により吸気バイ
パス通路６は開かれる。よって、吸入空気は吸気バイパ
ス通路６から過給機３を迂回してスロットルバルブ４上
流側へ供給され、過給圧が低下する。したがって、減速
状態におけるターボサージ音等を防止することができる
。
定時間オン信号が入力され、前述の作動により吸気バイ
パス通路６は開かれる。よって、吸入空気は吸気バイパ
ス通路６から過給機３を迂回してスロットルバルブ４上
流側へ供給され、過給圧が低下する。したがって、減速
状態におけるターボサージ音等を防止することができる
。
したがって、ＡＢＶ７．ＶＳＶ８とチェック弁９．１０
．２個といった安価で小型な構成により、車両の最高車
速制限が可能であり、かつ減速状態におけるターボサー
ジ音を防止できる。
．２個といった安価で小型な構成により、車両の最高車
速制限が可能であり、かつ減速状態におけるターボサー
ジ音を防止できる。
また、本実施例において、減速状態の検出を吸気圧力の
変化率により行っているが、スロットルバルブ４の開度
の変化率による検出も本発明に適応可能である。
変化率により行っているが、スロットルバルブ４の開度
の変化率による検出も本発明に適応可能である。
以上により、ダイアフラム式開閉弁、切換弁と第１．第
２の開閉弁を２個といった安価で小型の構成により、車
両の最高車速制御が可能であり、かつ減速状態における
ターボサージ音を防止することができるという優れた効
果がある。
２の開閉弁を２個といった安価で小型の構成により、車
両の最高車速制御が可能であり、かつ減速状態における
ターボサージ音を防止することができるという優れた効
果がある。
３の通路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンに吸入空気を供給する吸気通路に設けられ、
吸入空気を過給するための過給機と、この過給機をバイ
パスして吸入空気を前記過給機の上流側から下流側へ供
給する吸気バイパス通路と、 この吸気バイパス通路を開閉させるダイアフラム式開閉
弁と、 車速を検出する車速検出手段と、 前記エンジンの減速状態を検出する減速状態検出手段と 前記車速が所定車速以上の場合または前記エンジンが減
速状態の場合、前記ダイアフラム式開閉弁を開作動させ
る駆動信号を出力する駆動信号出力手段と、 前記ダイアフラム式開閉弁のダイアフラム室と大気とを
連通させる第１の通路と、 この第１の通路とスロットルバルブ上流側とを連通させ
る第２の通路と、 前記第１の通路とスロットルバルブ下流側とを連通させ
る第３の通路と 前記第１の通路と前記第２の通路との交点に設けられ、
前記駆動手段からの駆動信号に応じて前記第１の通路ま
たは第２の通路のいずれか一方の圧力を、前記ダイアフ
ラム式開閉弁のダイアフラム室に導入する切換弁と、 前記第１の通路に設けられ、前記第１の通路の圧力が大
気圧より低い時、閉作動する第１のチェック弁と、 前記第３の通路に設けられ、前記スロットルバルブ下流
側の圧力が前記第１の通路の圧力より高い時、閉作動す
る第２のチェック弁と を備えることを特徴とする過給圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1215410A JPH086602B2 (ja) | 1989-08-22 | 1989-08-22 | 過給圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1215410A JPH086602B2 (ja) | 1989-08-22 | 1989-08-22 | 過給圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0378530A true JPH0378530A (ja) | 1991-04-03 |
| JPH086602B2 JPH086602B2 (ja) | 1996-01-29 |
Family
ID=16671865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1215410A Expired - Fee Related JPH086602B2 (ja) | 1989-08-22 | 1989-08-22 | 過給圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH086602B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005029063A1 (de) * | 2005-06-23 | 2006-12-28 | Deutz Ag | Hubkolbenbrennkraftmaschine mit einem Verdichter, insbesondere Turbolader |
| JP2009517496A (ja) * | 2005-11-23 | 2009-04-30 | アーチ・ケミカルズ・インコーポレーテッド | ピリチオン金属塩および亜酸化銅を含む塗料 |
| CN102317593A (zh) * | 2009-02-26 | 2012-01-11 | 博格华纳公司 | 内燃发动机 |
-
1989
- 1989-08-22 JP JP1215410A patent/JPH086602B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005029063A1 (de) * | 2005-06-23 | 2006-12-28 | Deutz Ag | Hubkolbenbrennkraftmaschine mit einem Verdichter, insbesondere Turbolader |
| JP2009517496A (ja) * | 2005-11-23 | 2009-04-30 | アーチ・ケミカルズ・インコーポレーテッド | ピリチオン金属塩および亜酸化銅を含む塗料 |
| CN102317593A (zh) * | 2009-02-26 | 2012-01-11 | 博格华纳公司 | 内燃发动机 |
| CN105649836A (zh) * | 2009-02-26 | 2016-06-08 | 博格华纳公司 | 内燃发动机 |
| CN105649836B (zh) * | 2009-02-26 | 2018-03-09 | 博格华纳公司 | 内燃发动机 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH086602B2 (ja) | 1996-01-29 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |