JPH0378541A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は低摩擦路上で車輪が駆動スリップ（ホイールス
ピン）するのを抑止するトラクションコントロール装置
に関するものである。

（従来の技術） この種装置は一般的に例えば特開昭６１−８５２４８号
公報に記載の如く、車輪の駆動スリップ発生時、当該駆
動車輪を制動したり、エンジン出力を減じて駆動スリッ
プを防止する。

（発明が解決しようとする諜Ｎ） ところで、自動変速機を介し車輪を駆動する車両におい
ては、自動変速機をストール状態にして、つまり運転者
が自動変速機を駆動伝達可能なレンジにし、ブレーキを
作動させた停車状態のままアクセルペダルの踏込みによ
りエンジン回転数を上昇させておき、このストール状態
よりブレーキを解除することにより高摩擦路上で急発進
を行うような操作を行うことがある。

かかるストール状態からの急発進時における車輪の駆動
スリップ発生も、低摩擦路上におけると同様のトラクシ
ョンコントロールを行わせたのでは、駆動車輪の制動や
エンジン出力の低減で加速不良を生じ、意図した急発進
が得られない。

本発明は、ストール状態からの急発進は高摩擦路で行う
ものであり、トラクションコントロールによらずとも、
車輪の駆動スリップは運転者がブレーキを解除した直後
の一瞬のみで直ちにおさまることから、ストール状態か
らの発進時はトラクションコントロールを行わせないよ
うにし、これにより上述の問題を解消することを目的と
する。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明トラクションコントロール装置は
第１図に概念を示す如く、 自動変速機を介して駆動される車輪の駆動スリップ発生
時、該駆動車輪を制動するか、車輪駆動力を減ずるかの
少なくとも一方により駆動スリップを制御するようにし
たトラフシランコントロール手段を具える車両において
、 自動変速機のストール状態を検知するストール検知手段
と、 このストール状態からの発進時前記トラクションコント
ロール手段の作動を禁するトラクションコントロール禁
止手段とを具備してなるものである。

（作　用） 車輪は自動変速機を介し駆動されて車両を走行させるが
、車輪駆動力が路面摩擦力に対し過大になると、車輪は
駆動スリップを発生する。この駆動スリップ発生時トラ
クションコントロール手段は、駆動車輪を制動するか、
車輪駆動力を減ずるかの少なくとも一方により駆動スリ
ップを抑制する。

一方、ストール検知手段は自動変速機のストール状態を
検知し、このストール状態からの発進時トラクションコ
ントロール禁止手段は、上記トラクションコントロール
手段の作動を禁する。よって、当該ストール状態からの
発進時はトラクションコントロールが実行されないこと
となり、意図した急発進がトラクションコントロールに
よる駆動輪制動や駆動力低減で得られなくなるのを防止
することができる。なお、かかる発進は高摩擦路上で行
うものであり、車輪の駆動スリップは発進直後の一瞬の
みで直ちにおさまることから、トラクションコントロー
ルを禁じても河岸差支えない。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図でＩＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪（
例えば左右前輪）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動輪（
例えば左右後輪）を示す、車両は車輪２Ｌ。

２Ｒを図示せざるエンジンにより図示せざる自動機を介
し駆動されることにより走行し、エンジンはスロットル
バルブ４により出力を加減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉し、
そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をトラク
ションコントロール中以外基本的には運転者が踏込むア
クセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制御回
路７により制御する。

この目的のため、スロットルバルブ４の開度、つまりモ
ータ５のステップ数を検出するスロットルセンサ８から
の信号ＴＨを制御回路７にフィードバックし、アクセル
ペダル６の踏込ＩＡｃｃを検出するアクセルセンサ９か
らの信号を制御回路７に入力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力側に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ／
Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々
設ける。Ａ／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号Ｔ
Ｉ及びアクセル信号Ａｃｃをアナログ−デジタル変換し
てマイクロコンピュータ１０に入力すると共に、Ｆ／Ｖ
コンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号を
デジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に入
力する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧ＰＨにより作動されるホイールシリンダ２２Ｌ。

２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ、　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ボート２９への液圧Ｐ、をそのま
まホイールシリンダ側の出口ボート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりボート２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０Ｌ。

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）で示すポート
間接続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると
共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の
小電流による０８時（Ｂ）で示すボート間接続位置とな
って室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１の大電流による０８時
（Ｃ）で示すボート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じ
るものとする。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（八）位置で室３１は無圧状
態となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ
。

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定値Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐｃになる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１０に入力し、マイクロコン
ピュータｌＯからのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０により駆動制御し、そのための制御信号
をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換して
ソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒを設け
、これらセンサバ対応車輪の車輪速ＶＦＬ＋　ＶＦＩＩ
＋　ＶＲＬ＋　ＶＲＩＩに対応した周波数のパルス信号
を発し、これらパルス信号をＦ／Ｖコンバータ１２に供
給する。　Ｆ／Ｖコンバータ１２には更にエンジン回転
数Ｎｅを検出するセンサ５２からのパルス信号を供給す
る。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス信号をその周波数
（車輪回転数及びエンジン回転数）に対応した電圧に変
換してＡ／Ｄコンバータ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバー
タ１１はこれら電圧をデジタル信号に変換してマイクロ
コンビエータ１０に入力する。このマイクロコンピュー
タ１０には更に、運転者が操作するブレーキペダルやパ
ーキングブレーキの作動時ＯＮするブレーキスイッチ５
３からの信号及び車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒの制
動ロックを防止するようアンチスキッド制御装置５４が
作動していることを示す信号をも入力する。

又、駆動輪ホイールシリンダ２３Ｌ、　２３Ｒの液圧、
。

つまり駆動輪ブレーキ液圧ＰＩＬ＋　Ｐａｌを夫々検出
する圧力センサ６０Ｌ、　６０Ｒを設け、これらからの
信号をＡ／Ｄコンバータ１１によりデジタル信号に変換
してマイクロコンピュータ１０に入力する。

マイクロコンピュータ１０は各種入力情報を元に第３図
乃至第６図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり駆動車輪のトラフシランコントロール用
制動制御を行い、更にポンプモータ４４（油圧ポンプ４
５）の駆動制御を行う。第３図乃至第５図は図示せざる
オペレーティングシステムによりエンジン始動後一定周
期ΔＴ（例えばΔＴ　＝１０　ｍ５ｅｃ）毎に定時割込
み処理をされるメインルーチンで、第６図はこのメイン
ルーチン内において決定されたステップモータ５の回転
速度に対応する周期で処理されるステップモータ駆動用
のＯＣＩ　（Ｏｕｔｐｕｔ　ｃｏｍｐａｒｅ　１ｎｔｅ
ｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内ＭＲＡ
Ｍ等のイニシャライズ（初期化）を行う０次（７）　ス
ｆ　ｙ　７’１０３　’７！　ハ、車輪速ＶＦｊｌ＋　
ＶＦＬ＋　ＶＩＩＬ＋　ＶＲＲを読込み、これらを基に
ステップ１０４で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｒ（７）ス’Ｊ
　ツブ率ＳＬ＋　ＳＲをＳＬ　−（Ｖａｔ　　ＶＦＬ）
／ＶＦＬ、５ｌｌ−（Ｖｌｌｌ　　Ｖｐ＊）／Ｖｒ＊ニ
より求めた後、ステップ１０５で左右駆動輪２Ｌ、　２
Ｒのスリップ率変化速度釘＝ＳＬＳｔ、−＋（但しｓ、
−１は前回の左駆動輪スリップ率）及び５Ｒ＝ＳＩ　　
５１１−１（但し、５１１−１　は前回の右駆動輪スリ
ップ率）を求める。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率ＳいＳＲの
うち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓ１，１、大き
い方をセレクトハイスリップ率３□つにセットする。次
にステップ１０７において上記セレクトロースリップ率
及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値５ｓｉ
ｎをＫ（例えば０．６−０．９）の比率で重視するスリ
ップ率の重み付は平均値ＳＳＶをＳ、ｖ−ＫｘＳ、ｉ、
＋　（１−Ｋ）　ｘＳ、、、により求めると共に、その
変化速度＆、９をＳａｖ”Ｓａｙ　　５ａｖ−＋　（但
し５ｓｖ−＋　は前回のスリップ率重み付は平均値）を
求める。

ｋｆｌ／ｈ以上の走行中かを判別し、ステップ１０９で
はブレーキスイッチ５３がＯＮの制動中か、ＯＦＦの非
制動中かを判断する。運転者がブレーキを操作した制動
状態での停車中であれば、ステップ１１０でエンジン回
転数Ｎ、及びアクセルペダル踏込量Ａｃｃより第８図（
ｂ）のテーブルデータを基に同図中斜線領域における自
動変速機のストール状態か否かをチエツクして、ストー
ル状態ならストールフラグ５ＴＡＬＦを１にセットし、
ストール状態でなければ５ＴＡＬＦを０にリセットする
。次のステップ１１１では、アンチスキッド制御装置５
４が作動しているアンチスキッド制御中か否かをチエツ
クし、アンチキッド制御中でなければステップ１１２で
、５ＴＡＬＦによりストール状態か否かをチエツクする
。ストール状態ならステップ１１３で後述のマツプ上げ
カウンタＭＡＰＵＰＣを０にリセットし、後述のスロッ
トル開度マツプＭＡＰをＯにリセットした後、制御を後
述のステップ４０１に進めることで、実質上スロットル
制御によるトラクションコントロールを禁止する。

一方、ステップ１０８〜１１２において、走行中と判断
したり、停車中でも運転者がブレーキを作動させていな
いと判別したり、アンチスキッド制御中と判別したり、
ストール状態でないと判別する場合制御をステップ１５
１に進める。

ステップ１５１では、上記のスリップ率平均値Ｓ□およ
びその変化速度Ｓａｖより、トラクシジンコントロール
上好適な第７図の如きスロットル開度制御域データを基
に、スロットル開度ＴＨをアクセルペダル６の踏込量Ａ
ｃｅに対応した値に向は戻すべき（増大すべき）非制御
域か、スロットルバルブ４を急閉（スロットル開度ＴＨ
を急減）又は緩閉（スロットル開度ＴＨを緩滅）して車
輪２Ｌ、　２Ｒの駆動スリップを防止すべき急閉域又は
緩閉域かスロットル開度Ｔ１１を不変に保つべき保持域
かを、決定する。この決定結果をステップ１５２〜１５
４で判別し、非制御域ではステップ２０１へ、緩閉域で
はステップ３０１へ、急閉域ではステップ３５１へ、又
保持域ではステップ４０１へ夫々制御を進める。

非制御域ではステップ２０１〜２０６において、ステッ
プ２０４でクリアされ、ステップ２０３または２０５で
インクリメント（歩進）されるマツプ上げカウンタＭＡ
ＰＵＰＣが一定のリカバー時間Ｔ＋ｔを示す度に、つま
り７１時間毎にステップ２０６でスロットル開度マツプ
ＭＡＰを前回マツプ（ＭＡＰＯ）　−１として定めた後
、制御をステップ４０１へ進める。マツプＭＡＰは第８
図（ａ）の如く第０枚目から第１９枚目迄の２０種類を
設定し、上記のマツプ上げはスロットルバルブ開度をア
クセルペダル踏込量へｃｃに対応した値に増大させる指
令であることを意味する。

緩閉域のためステップ３０１へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
エツクする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う。つまりステップ３０２で上記のマツプ上げ
カウンタＭＡＰＵＰ（：をクリアし、次のステップ３０
３．３０４で左又は右の減圧フラグ及び左又は右の急減
圧フラグが共に０か否かを判別する。これらフラグは後
述するように、対応する左右駆動輪２Ｌ、　２Ｈのトラ
クションコントロール用ブレーキ液圧の所定時間以上急
減圧状態及び所定時間以上急減圧状態でＯとなり、少な
くとも一方の駆動輪が急減圧状態だったらステップ３０
５においてマツプ落ち数ＭＡＰＤＮを１とし、それ以外
ではステップ３０６においてＭＡＰＤＮ＝　２をセット
する。

ステップ３０７では前回マツプ門＾ＰＯと後述の如（に
メモリしておいた所定時間前のマツプ数ＰＭＡＰとの大
きい方（スロットル開度の小さい方）をセレクトハイマ
ツプＭＡＰＭＡＸとしてセットし、ステップ３０８でこ
のセレクトハイマツプＭＡＰＭＡＸをステップ３０５又
は３０６において定めた数ＭＡＰＤＮだけマツプ落ちさ
せたもの（ＭＡＰＭＡＸ　＋　ＭＡＰＤＮ）を今回マツ
プＭＡＰとし、スロットル開度の緩閉を指令する。なお
、ステップ３０９．３１０では上記のＭＡＰが非制御域
から最初に緩閉域になった時に求めた初期マツプＭＡＰ
ＩＮＩ以下の時は、スロットル開度増大を指令すること
を意味し、緩閉の意図に反することからＭＡＰ−ＭＡＰ
ＩＮＩとする。

ステップ３０１で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ４０１に進め、前回
保持域であった場合、ステップ３１１で前回マツプＭＡ
Ｐ　Ｏを１だけマツプ落ちさせたものを今回マツプＭＡ
Ｐとしてスロットル開度減を指令した後に制御をステッ
プ４０１に進める。

急閉域のため制御がステップ３５１へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチエツクする。前
回非制御域であった場合、ステップ３５２〜３６０で前
記ステップ３０２〜３１０と同様の処理を行い、ステッ
プ３６２でこの処理により求めたマツプに更に２を加え
てスロットル開度の急減を指令した後制御をステップ４
０１へ進める。ステップ３５１で前回から急閉域であっ
たと判別する場合、制御をそのままステップ４０１へ進
め、前回緩閉域又は保持域であった場合、ステップ３６
１で前記ステップ３１１と同様の処理を行った後制御を
ステップ４０１へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧域用の処理
後及びストール状態用の処理後も同様）ステップ４０１
に制御が進む場合、ステップ４０１〜４０４で第８図（
ａ）に示す設定マツプ数Ｏ〜１９の範囲外にあるＭＡＰ
値を近い方の限界値Ｏ又は１９にセットする。次のステ
ップ４０５．４０６では左右減圧フラグが共にＯでなく
且つ左右急減圧フラグが共に０でない左右駆動輪２Ｌ、
　２Ｒのブレーキ液圧増圧状態をチエツクする。増圧状
態でなければ（減圧状態なら）ステップ４０７で対応す
る所定時間Ｔ、前のスロットル制御マツプをＰＭＡＰと
してスロットル緩閉及び急閉制′４Ｂ（ステップ３０７
．　３５７）に用い、増圧状態ならステップ４０８でＴ
、より長い所定時間Ｔ、′前のマツプをＰＭＡＰとする
。文武のステップ４０９では現在のマツプＭＡＰを前回
マツプＭＡＰ　Ｏとしてメモリし、次回に備える。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ５
０２に進み、ここでアクセルペダル踏込み量Ａｃｃを読
込む。次のステップ５０３では、前記の通りに求めたマ
ツプＭＡＰに対応する開度特性マツツブに基づき、アク
セルペダル踏込量Ａｃｃに応じたステップモータ５の目
標ステップ数５ＴＥＰをマツプ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３によって決
定されたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数５Ｔ
ＥＰと実際の開度ステップ数ＴＨとの偏差Ｄｉｒを、 Ｄｉｒ　　＝ＳＴＥＰ−ＴＩ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差Ｄｉｒに基づいてステップモータ５のスピー
ドの決定、正転／逆転／保持の決定、更にはＯＣＩ割込
み周期のセット、モータ回転方向に関するフラグセット
等を行う。

ステップ５２５では前述のストールフラグ５ＴＡＬＦか
らストール状態か否かをチエツクし、ストール状態でな
ければ制御をステップ５５０に進め、ストール状態であ
ればステップ５２６で後述の無制御フラグ、低圧フラグ
、緩減圧カウンタ、急減圧カウンタ、緩増圧カウンタ、
急増圧カウンタ、昇格カウンタ及び保圧カウンタを夫々
０にリセットし、制御を第５図中ステップ６９３に進め
て実質上駆動輪制動によるトラクションコントロールを
禁止する。つまりステップ６９３は電磁弁４０ＬをＡ位
置にし、これにより液圧制御弁２４Ｌはスプール２５の
第２図中左行により左駆動輪ブレーキ液圧をブレーキペ
ダル操作にまかせ、駆動輪の制動によるトラクションコ
ントロールを禁止する。

ステップ５５０〜５５４では、左駆動輪ブレーキ液圧Ｐ
ＩＩＬが設定値２８以上か、これ未満で微小設定値ＰＬ
以上か、或いは２４未満かを判別して、Ｐｉｌｌ≧ＰＨ
時低圧フラグを１にセットし、Ｐ、≦ｐＨＬ＜ＰＨ時低
圧フラグを０にリセットし、ＰＩＬ＜ＰＬ時時制制御フ
ラグ０にリセットする。

その後ステップ６０１〜６９３において、左駆動輪を以
下の如く適正速度でトラクションコントロール用に制動
及び制動解除する。ステップ６０１では第９図に対応す
るテーブルデータを基に左駆動輪スリップ率Ｓｔ及びそ
の変化速度５Ｌから左駆動輪ブレーキ液圧を急増圧すべ
きか、緩増圧すべきか、保圧すべきか、緩減圧すべきか
、急減圧すべきかを領域（エリア）判定する。第９図の
テーブルデータはトラクションコントロール上好適な左
駆動輪ブレーキ液圧の制御態様で、スリップ率５Ｌ（Ｓ
ｌｌ、Ｓｚｔはエリア境界値）及びその変化速度Ｓ。

（Ｓｚｔ、０．Ｓｚｔはエリア境界値）が高い程高速で
増圧し、スリップ率Ｓ、及びその変化速度ＳＬが低い程
高速で減圧すべきこととする。なお第９図は、後述の右
駆動輪ブレーキ液圧制御態様でもあり、従って右駆動輪
スリップ率ＳＲおよびその変化速度Ｓ、Ｉも併記した。

上記の領域判定結果をステップ６０２〜６０５により判
別し、第５図の対応ステップに分岐させる。

即ち、急増圧エリアならステップ６１１に、緩増圧エリ
アならステップ６３１に、保圧エリアならステップ６５
５に、緩減圧エリアならステップ６６１に、又急減圧エ
リアならステップ６８１に夫々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ６１１が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない緩減圧カウンタ、急減
圧カウンタ、緩増圧カウンタ、保圧タウンタおよび昇格
カウンタを夫々クリアする。

次のステップ６１２で前回のエリアをチエツクし、前回
減圧エリアだった場合ステップ６１４を通るループを１
回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステ
ップ６１８を通るループを実行する。

前者のループでは、先ずステップ６１４．６１３で減圧
フラグ及び２．減圧フラグがＯか否か、つまり所定時間
以上急減圧を行ったか否かをチエツクする。

前回急減圧状態だったのであれば、急増圧より急速な初
期増圧を実行して応答遅れをなくす必要があることから
ステップ６１５で初期増圧カウンタをインクリメントす
る。その後ステップ６９１で電磁弁４０Ｌ＠Ｃ位置にす
る。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌはスプール２５
の第２図中布行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ
、左駆動輪をトラクションコントロール用に制動する。

しかして、減圧フラグ＝Ｏ又は急減圧フラグ−〇でなけ
れば、上記の初期増圧が不要であるからステップ６１６
で急増圧カウンタをインクリメントしてステップ６９１
を実行する。

以後ステップ６１２はステップ６１８を選択するように
なり、ここでは減圧フラグを１にセットする。

ステップ６１９．６２０では上記の初期増圧カウンタが
４か０かをチエツクするが、ステップ６１５が実行され
ていればステップ６１９．６２０．６２１の経路を３回
繰返しつつステップ６９１で増圧を繰返し、次回にステ
ップ６１９がステップ６２２．６２３、又その後ステッ
プ６１９がステップ６２０．６２３を選択するようにな
る。ステップ６２３では、急増圧カウンタが５か否かを
チエツクし、ステップ６２４でこの急増圧力カウンタが
Ｏ又は１か否かをチエツクする。ステップ６１６が実行
されていなければステップ６２３゜６２４、６２７の経
路が２回繰返されてその都度ステップ６９１の実行によ
り増圧を行うが、ステップ６１６が実行されていれば上
記の経路が１回のみ選択されてステップ６９１の実行に
より増圧を行う。その後はステップ６２４がステップ６
２５を選択するようになり、急増圧カウンタが５になる
迄の３回だけステップ６９２の実行により、電磁弁４０
ＬをＢ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌ
はスプール２５を移動停止させて左駆動輪ブレーキ液圧
をこの時の値に保圧する。以後、急増圧カウンタが１．
２の時増圧、３〜５の時保圧とするデユーティ（２１５
のデユーティ）に対応した速度で左駆動輪ブレーキ液圧
を急増圧することができる。

上記の急増圧作用を第１１図乃至第１３図につき説明す
る。

第１１図（ａ）に示す如く減圧フラグ＝１又は急減圧フ
ラグ＝１の状態で瞬時ｔ１　に減圧エリアから急増圧エ
リアに切換ねったとすると、瞬時１．迄は減圧フラグ＝
１に対応して後述する如り５０１１Ｉｓｅｃを１周期と
し１０　ｍ５ｅｃだけ減圧を行う１１５デユーテイで緩
減圧が行われている。瞬時ｔ１　にステップ６１４−６
１６−６９１のループが１回選択され、次にステップ６
１８−６１９−６２０−６２３−６２４−６２７−６９
１のループが１回選択され、その後ステップ６１８６１
９−６２０−６２３−６２４−６２５−６９２を含むル
ープが３回選択されることで第１１図（ａ）中点線の如
（２１５デユーテイで急増圧を行うことができる。

第１１図（ｂ）に示す如（減圧フラグ＝０及び急減圧フ
ラグ−〇の状態で瞬時ｔ、に減圧エリアから急増圧エリ
アに切換わったとすると、瞬時ｔ１迄は減圧フラグ＝０
及び２、減圧フラグ−〇に対応して後述する如くデユー
ティ　１００％の急減圧を継続している。瞬時ｔ１にス
テップ６１４−６１３−６１５−６９１のループが１回
選択され、次いでステップ６１８−６１９−６２０−６
２１−６９１のループが３回選択され、その後ステップ
６１８−６１９−６２２−６２３−６２４−６２７−６
９１のループが２回選択される結果、瞬時１．から４回
分（ΔＴＸ　４　＝４０　ｍ５ｅｃ）の間急増圧より速
い初期増圧を行って応答遅れをなくし、その後第１１図
（ｂ）中点線で示す如（２回分（Ａ　Ｔ　Ｘ　２　＝　
２０ｍ５ｅｃ）の増圧を行う。以後は前述したと同様の
２７５デユーテイによる急増圧を実行することができる
。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ａ）に示す如き２１５デユーテイによる急増圧を行う
。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ６３１が選択され
ると、先ずここで関係のない緩減圧カウンタ、急減圧カ
ウンタ、保圧カウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアす
る。次のステップ６３２で前回のエリアをチエツクし、
前回減圧エリアだった場合ステップ６３４を含むループ
を１回のみ実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合
ステップ６３８を含むループを実行する。前者のループ
ではステップ６３４．６３３．６３５．６３６でステッ
プ６１４．６１３゜６１５、６１６におけると同様の処
理を行うが、ステップ６３６ではステップ６１６におけ
る急増圧カウンタに代え緩増圧カウンタをインクリメン
トするものとする。又、ステップ６３８．６３９．６４
０．６４１．６４２でもステップ６１８．６１９．６２
０，６２１．６２２と同様の処理を行う。但し、ステッ
プ６３８では急減圧フラグを１にセットする処理を追加
する。

ステップ６４３．６４８では急増圧から緩増圧への切換
時、当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増圧
カウンタが５か、０か、これら以外かをチエツクする。

急増圧カウンタが０，５以外の時、つまり２．増圧の途
中であれば、ステップ６４９で急増圧カウンタをインク
リメントしつつ、ステップ６９２で保圧し、急増圧カウ
ンタが５になった時はステップ６４４でこのカウンタを
リセットした後、又急増圧カウンタがＯである時はその
ままステップ６４５．６４６．６４７．６５０．６５１
による緩増圧制御を行う。この緩増圧制御はステップ６
２３．６２４．６２５゜６２６、６２７による急増圧制
御と同じものであるが、ステップ６２４に対応するステ
ップ６４６で緩増圧カウンタがＯの時のみ増圧を実行さ
せるため、急増圧時より小さな１１５デユーテイで緩増
圧することができる。

上記緩゛増圧の作用を第１１図乃至第１３図につき説明
する。

第１１図（ａ）　、　（ｂ）の瞬時ｔ、以後、減圧から
増圧への切換えは２．増圧時と同様に行われるが、上記
の通りデユーティが小さいため、これら図中実線で示す
如く増圧時間が１０　ｍ５ｅｃに短縮され、緩増圧を可
能にする。

なお定常的には上述した処から明らかなように第１２図
（ｂ）に示す如き１１５デユーテイによる緩増圧を行う
。

又第１３図（ａ）に示す如く瞬時（、に緩増圧エリアか
ら急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開
始されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時１、に２．増圧
エリアから緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ
６４３．６４４．６４８．６４９．６９２を含むループ
による待ち時間Δｔだけ緩増圧の開始を遅らせて不要な
制動を防止することができる。

保圧エリアのため第５図中ステップ６５５が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
緩増圧カウンタを夫々クリアし、その後、ステップ６５
６〜６５８で保圧カウンタがＯ〜９を示す間、つまりΔ
ｔｘｌｏ＝１００　ｍ５ｅｃの時間中ステップ６９２で
電磁弁４０ＬをＢ位置に保ち、次の１サイクル時間中（
ΔｔＸ　１　＝１０　ｍ５ｅｃ中）ステップ６９１で電
磁弁４０ＬをＣ位置に保つ。これにより左駆動輪ブレー
キ液圧を、液漏れ分を補充しながら要求通りこの時の値
に保圧することができる。

緩減圧エリアのため第５図中ステップ６６１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ、保
圧カウンタ及び初期増圧カウンタを夫々クリアする。次
のステップ６６２では減圧フラグがＯか否かにより左駆
動輪ブレーキ液圧ＰＩＩＬがＰＭ未満の低い値か否かを
チエツクする。ブレーキ液圧ＰＩＬが低い場合、つまり
減圧を行うと通常の減圧速度ではこのブレーキ液圧がＯ
ｋｇｆ／ｃｍｚになって、前記の不都合を生じてしまう
ような場合、ステップ６６３で緩減圧周期Ｔ、Ｌを長い
７にセットし、ブレーキ液圧ＰＩＩＬがＰＭ以上の高い
値である場合、ステップ６６４で緩減圧周期Ｔ３Ｌを短
かい５にセットすることにより、以下の緩減圧の速度制
御を行う。

即ち、ステップ６６５で緩減圧カウンタが上記の如くに
セットした緩減圧周期Ｔ３Ｌ（７又は５）に達したか否
かをチエツクする。この緩減圧カウンタは、ステップ６
６６で無制御フラグが１と判別する限りにおいて、つま
り第４図中ステップ５５３．５５４に示した如く左駆動
輪ブレーキ液圧ＰＩＩＬが微小設定値ＰＬ以上のため、
そのＰＩＬ＜ＰＭでの減圧速度制御が必要な限りにおい
て選択されるステップ６７３又は６７４でインクリメン
トされ、このインクリメントにより設定減圧周期Ｔ、Ｌ
に達する時ステップ６７５でＯにリセットされるものと
する。又、緩減圧カウンタが１３Ｌに達する度にステッ
プ６７６で昇格カウンタをインクリメントすると共に、
ステップ６７４の実行後ステップ６９３で電磁弁４０Ｌ
をＡ位置にする。この電磁弁位置で液圧制御弁２４Ｌは
スプール２５の第２図中左行により左駆動輪ブレーキ液
圧を減圧し、左駆動輪のスピン抑制後における再加速を
可能ならしめる。

ＡＩＭ圧カウンタがＴｓＬに達する迄の間は、ステップ
６６６で無制御フラグ＝１と判別する限りにおいて、ス
テップ６６７における低圧フラグ（左駆動輪ブレーキ液
圧）の判別結果に応じた頻度でステップ６９３の実行に
よりブレーキ液圧を減圧する。

即ち、ステップ６６７でブレーキ液圧が高い（ｈｔ≧八
）と判別する時は、ステップ６７２で昇格カウンタに関
係なく緩減圧カウンタが０〜３である間ステップ６９３
による減圧を、又緩減圧カウンタが４〜置（置は今ステ
ップ６６４で５にセットされている）である間ステップ
６９２による保圧を実行させ、３／Ｔｓｔ＝３１５のデ
ユーティに対応した通常の速度でブレーキ液圧を減圧す
る。

ステップ６６７でブレーキ液圧ＰＩＩＬが低い（Ｐａｔ
＜Ｐ工）と判別する場合、ステップ６６８で昇格カウン
タが３未満と判別する初期においては、ステップ６７０
の判別結果に基づき、ＩＢＭ圧カウンタがＯ〜ｌである
間ステップ６９３による減圧を、又緩減圧カウンタが２
〜置（Ｔ３Ｌは今ステップ６６３で７にセットされてい
る）である間ステップ６９２による保圧を実行させ、１
／ＴｓＬ＝１／７のデユーティに対応した極く低速でブ
レーキ液圧ＰＩＩＬを減圧する。

その後ステップ６６９の判別により昇格カウンタが６に
なる迄の中期においては、ステップ６７１の判別結果に
基づき、緩減圧カウンタがＯ〜２である間ステップ６９
３による減圧を、又緩減圧カウンタが３〜Ｔｓｔ（３〜
７）である間ステップ６９２による保圧を実行させ、２
／ＴｓＬ＝２／７のデユーティに対応した若干速い速度
でブレーキ液圧を減圧する。

次に、昇格カウンタが６になった後においては、ステッ
プ６７２の判別結果に基づき、緩減圧カウンタがＯ〜３
である間ステップ６９３による減圧を、又緩減圧カウン
タが４〜Ｔｓｔ（４〜７）である間ステップ６９２によ
る保圧を実行させ、３／Ｔ３Ｌ＝３／７のデユーティに
対応した一層速い速度、しかし通常の速度よりは遅い速
度でブレーキ液圧を減圧する。

ステップ６６２．６６７でブレーキ液圧ＰＩＬがｐ、未
満の低い値であると判別した場合、つまり通常の緩減圧
速度（前記した通り３１５デユーテイに対応した速度）
で減圧すると、ブレーキ液圧がＯｋｇｆ／ｃｍ”となっ
て次の増圧サイクルがＯｋｇｆ／ｃｍ！からの増圧を余
儀なくされ、前記の不都合を生ずる場合の上記緩減圧作
用を示すと第１２図（ｃ）の如くになる。即ち、昇格カ
ウンタが０〜２の初期においては、Ｔｓｔ＝７０　ｒｍ
ｓｅｃの周期中１０　ｔｒｒｓｅｃだけ減圧がなされ、
昇格カウンタが３〜５の中期においてはＴ３Ｌｗ７Ｑ　
ｍ５ｅｃの周期中２０　ｍ５ｅｃだけ減圧がなされ、昇
格カウンタが６以上のその後はＴｓｔ＝７０　ｍ５ｅｃ
の周期中３０　ｍ５ｅｃだけ減圧がなされる。このよう
に減圧速度を通常より遅くすることにより、ブレーキ液
圧ＰＩＬが低くても、当該減圧サイクルでこのブレーキ
液圧がＯｋｇｆ／ｃｍ！まで低下されてしまうのを防止
することができる。これにより次の増圧サイクルがＯｋ
ｇｆ／ｃｍ”からのものとなるようなことはなくなり、
これが原因で駆動輪の制動音が生じたり、車体の上下振
動が生ずるのを防止することができる。そして、減圧速
度を緩減圧エリアにある間徐々に速くすることで、減圧
遅れが生ずるのを防止することができる。

なお、ステップ６６６で無＃御フラグがＯであると判別
した場合、つまり上記の減圧速度制御が不要である程に
ブレーキ液圧ＰＩＬが低い場合は、無条件にステップ６
９３を実行させ続けることで、ブレーキ液圧を速かに除
去することとする。

急減圧エリアのため第５図中ステップ６８１が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ、保
圧カウンタ及び初期増圧カウンタを夫々クリアする。そ
して、制御をそのままステップ６９３に進め、第１２図
（ｄ）の如くデユーティ１００％により要求通り急減圧
を行わせる。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御ＩＩ（ステッ
プ５５０〜６９３）と同様の制御がステップ６９５゜６
９６で右駆動輪に対しても実行され、同駆動輪のホイー
ルスピンも同様に防止される。なおステップ６９５は第
４図中ステップ６０１に対応するが、同図中ステップ５
５０〜５５４に相当する処理をも含むものとし、又ステ
ップ６９６はステップ６０２〜６９３の制御内容に対応
するものである。

その後は、ステップ７０１〜７０３において油圧ポンプ
４５の駆動制御を以下の如くに行う。ステップ７０１で
は圧力スイッチ４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレ
ータ４３の圧力Ｐｃが所定値に達しているか否かをチエ
ツクする。圧力スイッチ４７は第１０図の如（アキュム
レータ内圧Ｐ、がＰ、以下に低下する時ＯＮＬ、Ｐｔ以
上に上昇する時ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧
力スイッチ４７のＯＮ時ステップ７０２でモータ４４の
ＯＮによりポンプ４５を駆動してアキュムレータ内圧Ｐ
ｅを高め、圧力スイッチ４７のＯＦＦ時ステップ７０３
でモータ４４のＯＦＦによりポンプ４５を停止してアキ
ュムレータ内圧ＰＣの上昇を停止する。よって、アキュ
ムレータ４３内には常時所定の圧力ＰＣが蓄圧され、前
記トラクシボンコントロール用のブレーキ液圧上昇制御
を行うことができる。

次に、第６図のスロットルバルブ開閉用ＯＣＩ割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が得ら
れるような周期で繰返し実行され、先ずステップ８００
で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップモー
タ５を正転ずべきか、逆転すべきか、現在位置に維持す
べきかを判別する。正転ずべきならステップ８０１でス
テップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステ
ップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセットし
、保持すべきならステップ８０１．８０２をスキップす
る。

そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステッブモ
ータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中ステッ
プ５０３での演算結果に対応した開度となす。

以下第１４図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールヲ説明する。この動作
例では左右駆動輪が同期して同程度にホイールスピンし
、両駅動輪を同時に同様に制動制御したこととして説明
を展開する。

瞬時ｔ１迄はスリップ率Ｓｔ　（ＳＲ）がＳ１１未満で
且つその変化速度５Ｌ（ＳＲ）がＯとと２、との間にあ
って第９図から明らかなように緩減圧エリアにある。よ
って両駅動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり
減圧され、これら駆動輪の制動力を漸減する。瞬時ｔ、
〜ｔ２間はスリップ率がＳｌｌ及びＳＩ２間の値で、そ
の変化速度がＯとＳＺ＋　との間であって第９図から明
らかなように緩増圧エリアにある。よって両駅動輪のブ
レーキ液圧は前記作用によりゆっ（り増圧され、これら
駆動輪の制動力を漸増する。瞬時ｔ２〜ｔ１間は、スリ
ップ率がＳＩｌ＋ＳＩ２間の値でその変化速度がＳ！Ｉ
以上か、スリップ率がＳ＋Ｚ以上でその変化速度が正で
あるため、第９図から明らかなように急増圧エリアにあ
る。

よって両駅動輪のブレーキ液圧は前記作用により急増圧
され、これら駆動輪の制動力を急増する。

瞬時ｔ３〜ｔ１間は、スリップ率がＳｉ２以上でその変
化速度が０とＳ、との間の値であって第９図から明らか
なように緩増圧エリアにあり、両駅動輪の制動力を漸増
させる。瞬時ｔ４〜ｔ３間は、スリップ率がＳｌｌおよ
びＳ＋Ｚ間の値であり且つその変化速度が０及びｈ２間
であって第９図から明らかなように保圧エリアにある。

よって、両駅動輪のブレーキ液圧は前記作用により瞬時
ｔ４の値に保圧され、これら駆動輪の制動力を保持して
お（。

瞬時ｔｓ以後も第９図に基づく同様の領域判定により、
判定結果に応じた両駅動輪のブレーキ液圧制御がなされ
、瞬時１．−１．間は保圧、瞬時ｔ６〜ｔ７間は緩増圧
、瞬時ｔ、〜ｔ８間は保圧、瞬時ｔｅ以後は緩減圧が夫
々実行される。

よって、第９図に対応した駆動輪ブレーキ液圧制御によ
りトラクションコントロールが行われ、駆動輪の駆動ス
リップを防止することができる。

しかし第９図の制御態様はスリップ率及びその変化速度
に応じブレーキ液圧の増圧、減圧速度を決定することか
ら、大きな駆動スリップや急な駆動スリップを生ずる状
況のもとでは、スリップの発生に見合うよう駆動輪の制
動速度を速めてトラクションコントロール性能の低下を
防止したり、制動による駆動スリップの収まりが速いこ
とに合わせて制動解除速度も速くし、不要な制動を防止
することができる。又逆に駆動スリップが小さく、しか
もゆっくり発生するような状況のもとでは、スリップの
発生に見合うよう制動速度を遅くして不要な制動を防止
したり、制動による駆動スリップの収まりが遅いことに
合わせて制動解除速度も遅くてトラクションコントロー
ル性能の低下を防止することができる。

ところで前述したように、自動変速機をストール状態に
すると、第１５図（ａ）中瞬時ｔ、以後に見られる如く
フラグ５ＴＡＬＦを１にセットしてスロットル開度制御
及び駆動輪の制動によるトラクションコントロールを禁
止することから、瞬時Ｌｘでブレーキを解除して行う急
発進時、駆動輪速ｖｌｌＬ、ｖｌｌｊＩが従動輪速ＶＦ
Ｌ＋ＶＦＲから一瞬離れて駆動スリップを生ずるが、こ
の駆動スリップは高摩擦路の故をもって直ちにおさまり
、要求通りの急発進を可能にすることができる。

なお、アンチスキッド制御の実行中（スキッドサイクル
中）は低摩擦路上であるが故に第１５図（ｂ）に示す如
くストール状態と靴もフラグ５ＴＡＬＦをＯにリセット
してトラクションコントロールの禁止を行わせない。よ
って、瞬時ｔ２におけるストール状態からの急発進時、
トラクションコントロールを禁止していたのでは低摩擦
路故に一点鎖線から明らかな如く駆動輪速ＶＩＬ＋　Ｖ
ＲＩＩが大きくスリップして発進を遅らせるところなが
ら、トラクションコントロールを禁止しないことにより
、駆動輪速ＶＩＬ＋ＶｌｌＩのスリップを実線で示す如
くに抑制して発進遅れを最少限に抑えることができる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、ストール状態からの発進時トラクションコントロ
ールを禁する構成としたから、意図する急発進がトラク
ションコントロールによって得られなくなるのを防止す
ることができる。

又請求項２の構成によれば、アンチスキッド制御が実行
される低摩擦路では、上記の禁止を行わないことから、
ストール状態からの２、発進時における車輪の大きな駆
動スリップをトラクションコントロールにより抑制する
ことができ、低摩擦路での急発進時における発進遅れを
最少限にし得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第６図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第７図は同列
において用いるトラクショントロール用のスロットル開
度制御マツプ図、第８図（ａ）はストール領域を示す線
図、同図（ｂ）は同例において用いたアクセルペダル踏
込量に対するスロットルバルブ開度のマツプ図、第９図
は同例において用いた駆動輪ブレーキ液圧制御の領域マ
ツプ図、 第１０図は第２図におけるポンプのＯＮ、ＯＦＦ線図、 第１１図乃至第１３図は夫々第２図の装置における電磁
弁駆動デユーティの波形図、 第１４図は本発明装置によるトラクションコントロール
の動作タイムチャート、 第１５図（ａ）　、　（ｂ）は夫々ストール状態からの
発進を示す動作タイムチャートである。 ル、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・駆
動輪４・・・スロ・シトルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル８
・・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサ１０
・・・マイクロコンピュータ １１・・・Ａ／Ｄコンノマータ　　１２・・・Ｆ／Ｖ　
コンバータ１３・・・モータ駆動回路　　１４・・・Ｄ
／Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４０Ｌ、　
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ５２・・・エンジン回転センサ ５３・・・ブレーキスイッチ ５４・・・アンチスキッド制御装置 ６０Ｌ、　６０Ｒ・・・圧カセンサ 第８図 （ａ） アクセルメグル踏込量ＡＣＣ 昧 ＋ べ？〉ｂ台キミ）似犀健礎話 第８図 ０ アクセル踏込量Ａｒｃ（’！、） ０Ｑ 第９図 スフッフａ圭ＳムＣ３Ｂ） 第１Ｏ図 １ ２ Ｐｃ（了キエムレーヅＹυ王） 第１４図 第１５図 （ａ） ｔ、（トラクシ！７″Ｊントロール葉止）第１５図 （ｂ＞ ７７４−スキー、Ｆ作１カ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動変速機を介して駆動される車輪の駆動スリップ
   発生時、該駆動車輪を制動するか、車輪駆動力を減ずる
   かの少なくとも一方により駆動スリップを抑制するよう
   にしたトラクションコントロール手段を具える車両にお
   いて、 自動変速機のストール状態を検知するストール検知手段
   と、 このストール状態からの発進時前記トラクションコント
   ロール手段の作動を禁するトラクションコントロール禁
   止手段とを具備してなることを特徴とする車両のトラク
   ションコントロール装置。 ２、請求項１において、トラクションコントロール手段
   がアンチスキッド制御中は前記の禁止を行わないよう構
   成した車両のトラクションコントロール装置。