JPH0379922B2 - - Google Patents
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- JPH0379922B2 JPH0379922B2 JP11828583A JP11828583A JPH0379922B2 JP H0379922 B2 JPH0379922 B2 JP H0379922B2 JP 11828583 A JP11828583 A JP 11828583A JP 11828583 A JP11828583 A JP 11828583A JP H0379922 B2 JPH0379922 B2 JP H0379922B2
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- Japan
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- brake
- vehicle
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- electric
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- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000005611 electricity Effects 0.000 description 1
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、鉄道車両のブレーキ装置に係り、特
に動力車および付随車を連結した編成車両におい
て好適な鉄道車両のブレーキ装置に関するもので
ある。
に動力車および付随車を連結した編成車両におい
て好適な鉄道車両のブレーキ装置に関するもので
ある。
一般の編成を構成する電車のブレーキ装置は、
走行駆動用のモータを有する動力車の場合、前記
モータを発電機として用い制動の必要な時に発電
を行ない、該電力を抵抗器によつて熱として発散
するか、あるいは架線に戻す電気ブレーキと圧縮
機によつて得た圧縮空気を利用して制御を行なう
空気ブレーキとを併用している。これに対し走行
駆動用のモータを有さない付随車の場合は、前述
の空気ブレーキのみしか設けられておらず、この
空気ブレーキを用いることになる。
走行駆動用のモータを有する動力車の場合、前記
モータを発電機として用い制動の必要な時に発電
を行ない、該電力を抵抗器によつて熱として発散
するか、あるいは架線に戻す電気ブレーキと圧縮
機によつて得た圧縮空気を利用して制御を行なう
空気ブレーキとを併用している。これに対し走行
駆動用のモータを有さない付随車の場合は、前述
の空気ブレーキのみしか設けられておらず、この
空気ブレーキを用いることになる。
通常、前記動力車と付随車から成る編成車両に
おいて、走行時に高速域からブレーキを作用させ
る場合、動力車においては電気ブレーキ、付随車
においては空気ブレーキを作用させる。このよう
なブレーキ作動状況では、付随車の空気ブレーキ
の使用頻度が動力車のそれに比べて高く、該付随
車のブレーキ装置におけるブレーキシユー等の消
耗度が高いという欠点があつた。
おいて、走行時に高速域からブレーキを作用させ
る場合、動力車においては電気ブレーキ、付随車
においては空気ブレーキを作用させる。このよう
なブレーキ作動状況では、付随車の空気ブレーキ
の使用頻度が動力車のそれに比べて高く、該付随
車のブレーキ装置におけるブレーキシユー等の消
耗度が高いという欠点があつた。
上記の点に鑑み本発明は、部品の交換および点
検等の必要な空気ブレーキの使用頻度を動力車の
電気ブレーキを優先して使用して極力少なくし、
保守点検の簡略化および省力化を図ることを目的
としたものである。
検等の必要な空気ブレーキの使用頻度を動力車の
電気ブレーキを優先して使用して極力少なくし、
保守点検の簡略化および省力化を図ることを目的
としたものである。
本発明は、締切り弁６と、制御回路Ｘとを有す
る鉄道車両のブレーキ制御装置であつて、 鉄道車両は、圧縮空気により動作する空気ブレ
ーキＹが動力車、および付随車に設けられ、動力
車に設けられた走行駆動用モータが電気ブレーキ
として利用され、これら双方のブレーキは、運転
車の操作するブレーキ弁５により制御されて、制
動動作するものであり、 締切り弁６は、空気ブレーキＹの空気配管２，
４途中に設置されて制御回路Ｘによつて制御さ
れ、連通動作により該空気配管２，４を連通し、
締切動作により締切つて空気配管２，４の他方側
を大気開放するものであり、 制御回路Ｘは、リレーR1，R2を有し、ブレー
キ弁５により制御されて、該ブレーキ弁５の開度
が小のときには締切り弁６を締切動作する制御信
号を、ブレーキ弁５の開度が大（Ｎ以上）のとき
には締切り弁６を連通動作する制御信号を出力す
るものである ことを特徴とするものである。
る鉄道車両のブレーキ制御装置であつて、 鉄道車両は、圧縮空気により動作する空気ブレ
ーキＹが動力車、および付随車に設けられ、動力
車に設けられた走行駆動用モータが電気ブレーキ
として利用され、これら双方のブレーキは、運転
車の操作するブレーキ弁５により制御されて、制
動動作するものであり、 締切り弁６は、空気ブレーキＹの空気配管２，
４途中に設置されて制御回路Ｘによつて制御さ
れ、連通動作により該空気配管２，４を連通し、
締切動作により締切つて空気配管２，４の他方側
を大気開放するものであり、 制御回路Ｘは、リレーR1，R2を有し、ブレー
キ弁５により制御されて、該ブレーキ弁５の開度
が小のときには締切り弁６を締切動作する制御信
号を、ブレーキ弁５の開度が大（Ｎ以上）のとき
には締切り弁６を連通動作する制御信号を出力す
るものである ことを特徴とするものである。
次に、本発明によるブレーキ装置の一実施例を
第１図ないし第５図によつて説明する。第１図は
付随車における空気ブレーキの空気回路を示す回
路図である。同図において、１はブレーキ制御器
で、空気圧縮機によつて圧縮された圧縮空気を運
転者の操作するブレーキ弁で制御し供給するもの
である。３は前記圧縮空気が供給され、該圧縮空
気の圧力をブレーキ力に変換するブレーキシリン
ダである。２および３は前記ブレーキ制御器１と
ブレーキシリンダ３とを圧縮空気を供給可能に接
続する配管である。前記ブレーキ制御器１、配管
２、配管４およびブレーキシリンダ３とによつて
空気ブレーキＹが構成されている。このブレーキ
シリンダＹの配管２と配管４との間には締切り弁
６が設けられている。該締切り弁６は電気指令に
よりその空気回路すなわち前記配管２と４との間
の連通を開閉でき、電気指令がOFF時は配管２
と４の連通を開路し、電気指令がONの時は配管
２側を閉路しかつ配管４側の圧縮空気を排気する
構成となつている。
第１図ないし第５図によつて説明する。第１図は
付随車における空気ブレーキの空気回路を示す回
路図である。同図において、１はブレーキ制御器
で、空気圧縮機によつて圧縮された圧縮空気を運
転者の操作するブレーキ弁で制御し供給するもの
である。３は前記圧縮空気が供給され、該圧縮空
気の圧力をブレーキ力に変換するブレーキシリン
ダである。２および３は前記ブレーキ制御器１と
ブレーキシリンダ３とを圧縮空気を供給可能に接
続する配管である。前記ブレーキ制御器１、配管
２、配管４およびブレーキシリンダ３とによつて
空気ブレーキＹが構成されている。このブレーキ
シリンダＹの配管２と配管４との間には締切り弁
６が設けられている。該締切り弁６は電気指令に
よりその空気回路すなわち前記配管２と４との間
の連通を開閉でき、電気指令がOFF時は配管２
と４の連通を開路し、電気指令がONの時は配管
２側を閉路しかつ配管４側の圧縮空気を排気する
構成となつている。
次に、第２図は前記閉切り弁６を制御する電気
回路図である。同図において、１０３は電源線、
１０５は指令線で、該各配線は編成車両に引通し
配置されている。５は前記電源線１０３および指
令線１０５が接続されたブレーキ弁で、前述のブ
レーキ制御器１におけるブレーキシリンダ３への
供給圧縮空気量および電気ブレーキ力の制御を行
なうものである。該ブレーキ弁５のハンドル（図
示せず）を０よりＭ方向に動かすこと、すなわ
ち、該ブレーキ弁５の開度を増大させることによ
りブレーキ力が増大する構造のものである。前記
０点が緩め位置で前記ハンドルの移動ＮからＭの
間に電気接点を設ける。R1は前記指令線１０５
に接続され、該指令線１０５への給電によつて制
御されるリレーで、その接点は電源線１０３に接
続された回路に設けられている。R2は動力車の
電気ブレーキを作動させた際に該作動に連動して
開閉するリレーで、前記電気ブレーキが作動して
いない状態では該リレーR2の接点は開路状態と
なつている。前記リレーR1の接点およびリレー
R2の接点は電源線１０３に直列に接続されてお
り、該回路にはさらに前記閉切り弁６のコイル６
ａが直列に接続されている。前記リレーR1，リ
レーR2および締切り弁６のコイル６ａによつて
制御回路Ｘが構成されている。なお、第２図中Ａ
は編成車両のうちの車両を示しており、Ｂは別の
車両を示している。すなわち、第５図に示すよう
に編成車両はＡ車すなわち走行駆動用モータを有
さない付随車およびＢ車，Ｃ車すなわち走行駆動
用モータを有した動力車から成つている。このよ
うな構成において、ブレーキ制御状態を第３図お
よび第４図によつて説明する。第３図は横軸にブ
レーキ弁のハンドルの動きを取り縦軸に空気ブレ
ーキ力を取り、第４図は横軸にブレーキ弁のハン
ドルの動きを取り縦軸に電気ブレーキ力を取つた
もので、前記第５図に示した編成車両におけるそ
れぞれの車両のブレーキ力を示している。まず、
編成車両走行時にブレーキ弁５のハンドルの動き
に縦いブレーキ制御器１から圧縮空気が配管２に
供給される。この時、動力車ＢまたはＣの電気ブ
レーキが作動している場合、リレーR2の接点は
閉路しており、かつ、ブレーキ弁５のハンドルが
Ｎ以下の場合リレーR1の接点は閉路しているた
め、閉切り弁６のコイルは励磁されており空気回
路２は閉切られる。このため、前記空気配管２か
ら空気配管４へは圧縮空気が供給されず、ブレー
キシリンダ３へも圧縮空気は供給されない。した
がつて、前述の状態においては、Ａ車の空気ブレ
ーキＹは作用しない。次に、前述の状態よりも大
きなブレーキ力を必要とする場合には、ブレーキ
弁５のハンドルをＮ位置以上に移動させる。該ハ
ンドルの操作に伴つて、リレーR1の接点が開路
となり、これによつて締切り弁６のコイルは非制
磁状態となる。このため該締切り弁６が開路し、
空気配管２と４とが連通し、前記ブレーキ制御器
１からの圧縮空気がブレーキシリンダ３に供給さ
れる。したがつて、この状態で付随車であるＡ車
の空気ブレーキＹが作動する。
回路図である。同図において、１０３は電源線、
１０５は指令線で、該各配線は編成車両に引通し
配置されている。５は前記電源線１０３および指
令線１０５が接続されたブレーキ弁で、前述のブ
レーキ制御器１におけるブレーキシリンダ３への
供給圧縮空気量および電気ブレーキ力の制御を行
なうものである。該ブレーキ弁５のハンドル（図
示せず）を０よりＭ方向に動かすこと、すなわ
ち、該ブレーキ弁５の開度を増大させることによ
りブレーキ力が増大する構造のものである。前記
０点が緩め位置で前記ハンドルの移動ＮからＭの
間に電気接点を設ける。R1は前記指令線１０５
に接続され、該指令線１０５への給電によつて制
御されるリレーで、その接点は電源線１０３に接
続された回路に設けられている。R2は動力車の
電気ブレーキを作動させた際に該作動に連動して
開閉するリレーで、前記電気ブレーキが作動して
いない状態では該リレーR2の接点は開路状態と
なつている。前記リレーR1の接点およびリレー
R2の接点は電源線１０３に直列に接続されてお
り、該回路にはさらに前記閉切り弁６のコイル６
ａが直列に接続されている。前記リレーR1，リ
レーR2および締切り弁６のコイル６ａによつて
制御回路Ｘが構成されている。なお、第２図中Ａ
は編成車両のうちの車両を示しており、Ｂは別の
車両を示している。すなわち、第５図に示すよう
に編成車両はＡ車すなわち走行駆動用モータを有
さない付随車およびＢ車，Ｃ車すなわち走行駆動
用モータを有した動力車から成つている。このよ
うな構成において、ブレーキ制御状態を第３図お
よび第４図によつて説明する。第３図は横軸にブ
レーキ弁のハンドルの動きを取り縦軸に空気ブレ
ーキ力を取り、第４図は横軸にブレーキ弁のハン
ドルの動きを取り縦軸に電気ブレーキ力を取つた
もので、前記第５図に示した編成車両におけるそ
れぞれの車両のブレーキ力を示している。まず、
編成車両走行時にブレーキ弁５のハンドルの動き
に縦いブレーキ制御器１から圧縮空気が配管２に
供給される。この時、動力車ＢまたはＣの電気ブ
レーキが作動している場合、リレーR2の接点は
閉路しており、かつ、ブレーキ弁５のハンドルが
Ｎ以下の場合リレーR1の接点は閉路しているた
め、閉切り弁６のコイルは励磁されており空気回
路２は閉切られる。このため、前記空気配管２か
ら空気配管４へは圧縮空気が供給されず、ブレー
キシリンダ３へも圧縮空気は供給されない。した
がつて、前述の状態においては、Ａ車の空気ブレ
ーキＹは作用しない。次に、前述の状態よりも大
きなブレーキ力を必要とする場合には、ブレーキ
弁５のハンドルをＮ位置以上に移動させる。該ハ
ンドルの操作に伴つて、リレーR1の接点が開路
となり、これによつて締切り弁６のコイルは非制
磁状態となる。このため該締切り弁６が開路し、
空気配管２と４とが連通し、前記ブレーキ制御器
１からの圧縮空気がブレーキシリンダ３に供給さ
れる。したがつて、この状態で付随車であるＡ車
の空気ブレーキＹが作動する。
次に、動力車のＢ車およびＣ車の電気ブレーキ
が何らかの原因によつて失効した場合、リレー
R2の接点が開路されるため、締切り弁６のコイ
ルが非励磁となる。したがつて、ブレーキ弁５の
ハンドルの位置にかかわらず、締切り弁６が常に
開路しているため、ブレーキ制御器１からの圧縮
空気がブレーキシリンダ３へ供給され、空気ブレ
ーキＹが作動可能である。
が何らかの原因によつて失効した場合、リレー
R2の接点が開路されるため、締切り弁６のコイ
ルが非励磁となる。したがつて、ブレーキ弁５の
ハンドルの位置にかかわらず、締切り弁６が常に
開路しているため、ブレーキ制御器１からの圧縮
空気がブレーキシリンダ３へ供給され、空気ブレ
ーキＹが作動可能である。
このような構成において、編成車両におけるブ
レーキ力は、動力車のＢ，Ｃ車の電気ブレーキが
有効な場合、第４図に示すようなブレーキ力を有
し、該電気ブレーキが作動不可能な場合は第３図
に示すようなブレーキ力を有するように設定す
る。すなわち、Ｂ，Ｃ車においては、空気ブレー
キ力の最大値はブレーキ弁５のハンドルがＭ点に
位置した時に達成できるように設定する。また、
電気ブレーキ力の最大値はブレーキ弁５のハンド
ルがＮ点に位置した時に達成できるように設定す
る。これら最大値を図中B′，C′値のように設定す
る理由は、極端なブレーキ力を同一車両に付加す
ることで車輪の滑走を防止することにある。
レーキ力は、動力車のＢ，Ｃ車の電気ブレーキが
有効な場合、第４図に示すようなブレーキ力を有
し、該電気ブレーキが作動不可能な場合は第３図
に示すようなブレーキ力を有するように設定す
る。すなわち、Ｂ，Ｃ車においては、空気ブレー
キ力の最大値はブレーキ弁５のハンドルがＭ点に
位置した時に達成できるように設定する。また、
電気ブレーキ力の最大値はブレーキ弁５のハンド
ルがＮ点に位置した時に達成できるように設定す
る。これら最大値を図中B′，C′値のように設定す
る理由は、極端なブレーキ力を同一車両に付加す
ることで車輪の滑走を防止することにある。
このような構成によれば、編成車両走行時に高
速域よりブレーキ作用を行なう場合、まず、動力
車の電気ブレーキが作動し、ブレーキ弁５のハン
ドルがＮ点以下の状態では付随車の空気ブレーキ
は作動しないため、従来のものに比べて該空気ブ
レーキの使用頻度を低く押えることができる。し
たがつて、付随車のブレーキシユー等の摩耗する
部材の消耗を極力押えることができる。また、前
記動力車の電気ブレーキとして回生ブレーキを用
いた場合には、付随車の運動エネルギも回収する
ことができるため、省エネルギの観点からも有効
である。ところで、仮に前記のような構成におい
て、動力車の電気ブレーキが作動しなくなつた場
合、該動力車においては前述のように自動的に電
気ブレーキから空気ブレーキに切換えられ、か
つ、付随車の空気ブレーキも作動する構成である
ため、ブレーキ力の低下あるいは動力車における
ブレーキシユーにのみ無理が掛ることがない。ま
た、前記のような構成において、閉切り弁６の排
気口に低圧（例えば0.3〜0.5Kgｆ／cm2）の吐出弁
を設ければ、一度空気ブレーキが作動した後につ
いては配管４およびブレーキシリンダ３内に設定
圧が残存することになり、ブレーキシリンダ３が
半緩みの状態に保持される。したがつて、前記空
気ブレーキ作動後に再び該空気ブレーキが作動す
る場合、前述のようにブレーキシリンダ３内に設
定圧が残存することになるため、作動速度が増し
応答性を向上することができる。
速域よりブレーキ作用を行なう場合、まず、動力
車の電気ブレーキが作動し、ブレーキ弁５のハン
ドルがＮ点以下の状態では付随車の空気ブレーキ
は作動しないため、従来のものに比べて該空気ブ
レーキの使用頻度を低く押えることができる。し
たがつて、付随車のブレーキシユー等の摩耗する
部材の消耗を極力押えることができる。また、前
記動力車の電気ブレーキとして回生ブレーキを用
いた場合には、付随車の運動エネルギも回収する
ことができるため、省エネルギの観点からも有効
である。ところで、仮に前記のような構成におい
て、動力車の電気ブレーキが作動しなくなつた場
合、該動力車においては前述のように自動的に電
気ブレーキから空気ブレーキに切換えられ、か
つ、付随車の空気ブレーキも作動する構成である
ため、ブレーキ力の低下あるいは動力車における
ブレーキシユーにのみ無理が掛ることがない。ま
た、前記のような構成において、閉切り弁６の排
気口に低圧（例えば0.3〜0.5Kgｆ／cm2）の吐出弁
を設ければ、一度空気ブレーキが作動した後につ
いては配管４およびブレーキシリンダ３内に設定
圧が残存することになり、ブレーキシリンダ３が
半緩みの状態に保持される。したがつて、前記空
気ブレーキ作動後に再び該空気ブレーキが作動す
る場合、前述のようにブレーキシリンダ３内に設
定圧が残存することになるため、作動速度が増し
応答性を向上することができる。
以上説明したように本発明によれば、車両走行
時において制動を行なう場合、まず、電気ブレー
キを作動させることにより、空気ブレーキの使用
頻度を低減し該空気ブレーキ構成部材の消耗を極
力押えることができ、保守点検作業の簡略化、省
力化を図ることができる。
時において制動を行なう場合、まず、電気ブレー
キを作動させることにより、空気ブレーキの使用
頻度を低減し該空気ブレーキ構成部材の消耗を極
力押えることができ、保守点検作業の簡略化、省
力化を図ることができる。
第１図は本発明によるブレーキ装置の一実施例
の付随車における空気ブレーキの空気回路を示す
回路図、第２図は第１図の閉切り弁を制御する電
気回路を示す回路図、第３図および第４図はブレ
ーキ弁の作動状況と電気ブレーキおよび空気ブレ
ーキ力との関係を示すグラフ、第５図は編成車両
を示す平面図である。 １……ブレーキ制御器、２，４……配管、３…
…ブレーキシリンダ、５……ブレーキ弁、６……
締切り弁、R1，R2……リレー、Ｘ……制御回路、
Ｙ……空気ブレーキ。
の付随車における空気ブレーキの空気回路を示す
回路図、第２図は第１図の閉切り弁を制御する電
気回路を示す回路図、第３図および第４図はブレ
ーキ弁の作動状況と電気ブレーキおよび空気ブレ
ーキ力との関係を示すグラフ、第５図は編成車両
を示す平面図である。 １……ブレーキ制御器、２，４……配管、３…
…ブレーキシリンダ、５……ブレーキ弁、６……
締切り弁、R1，R2……リレー、Ｘ……制御回路、
Ｙ……空気ブレーキ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 締切り弁６と、制御回路Ｘとを有する鉄道車
両のブレーキ制御装置であつて、 鉄道車両は、圧縮空気により動作する空気ブレ
ーキＹが動力車、および付随車に設けられ、動力
車に設けられた走行駆動用モータが電気ブレーキ
として利用され、これら双方のブレーキは、運転
者の操作するブレーキ弁５により制御されて、制
動動作するものであり、 締切り弁６は、空気ブレーキＹの空気配管２，
４途中に設置されて制御回路Ｘによつて制御さ
れ、連通動作により該空気配管２，４を連通し、
締切動作により締切つて空気配管２，４の他方側
を大気開放するものであり、 制御回路Ｘは、リレーR1，R2を有し、ブレー
キ弁５により制御されて、該ブレーキ弁５の開度
が小のときには締切り弁６を締切動作する制御信
号を、ブレーキ弁５の開度が大（Ｎ以上）のとき
には締切り弁６を連通動作する制御信号を出力す
るものである 鉄道車両のブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11828583A JPS6013402A (ja) | 1983-07-01 | 1983-07-01 | 鉄道車両のブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11828583A JPS6013402A (ja) | 1983-07-01 | 1983-07-01 | 鉄道車両のブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6013402A JPS6013402A (ja) | 1985-01-23 |
| JPH0379922B2 true JPH0379922B2 (ja) | 1991-12-20 |
Family
ID=14732880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11828583A Granted JPS6013402A (ja) | 1983-07-01 | 1983-07-01 | 鉄道車両のブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6013402A (ja) |
-
1983
- 1983-07-01 JP JP11828583A patent/JPS6013402A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6013402A (ja) | 1985-01-23 |
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