JPS6013402A - 鉄道車両のブレーキ制御装置 - Google Patents
鉄道車両のブレーキ制御装置Info
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- JPS6013402A JPS6013402A JP11828583A JP11828583A JPS6013402A JP S6013402 A JPS6013402 A JP S6013402A JP 11828583 A JP11828583 A JP 11828583A JP 11828583 A JP11828583 A JP 11828583A JP S6013402 A JPS6013402 A JP S6013402A
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- JP
- Japan
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- brake
- vehicle
- air
- electric
- valve
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、鉄道車両のブレーキ装置に係り、特に動力車
および付随車を連結した編成車両において好適な鉄道車
両のブレーキ装置に関するものである。
および付随車を連結した編成車両において好適な鉄道車
両のブレーキ装置に関するものである。
一般の編成を構成する電車のブレーキ装置は、走行駆動
用のモータを有する動力車の場合、前記モータを発電機
として用い制動の必要な時に発電を行ない、該電力を抵
抗器によって熱として発散するか、あるいは架線に戻す
電気ブレーキと圧縮機によって得た圧縮空気を利用して
制御を行なう空気ブレーキとを併用している。これに対
し走行駆動用のモータを有さない付随車の場合は、前述
の空気ブレーキのみしか設けられておらず、この空気ブ
レーキを用いることになる。
用のモータを有する動力車の場合、前記モータを発電機
として用い制動の必要な時に発電を行ない、該電力を抵
抗器によって熱として発散するか、あるいは架線に戻す
電気ブレーキと圧縮機によって得た圧縮空気を利用して
制御を行なう空気ブレーキとを併用している。これに対
し走行駆動用のモータを有さない付随車の場合は、前述
の空気ブレーキのみしか設けられておらず、この空気ブ
レーキを用いることになる。
通常、前記動力車と付随車から成る編成車両において、
走行時に高速域からブレーキを作用させる場合、動力車
においては電気ブレーキ、付随車においては空気ブレー
キを作用させる。このようなブレーキ作動状況では、付
随車の空気ブレーキの使用頻度が動力車のそれに比べて
高く、該付随車のブレーキ装置におけるブレーキシュー
等の消耗度が高いという欠点があった。
走行時に高速域からブレーキを作用させる場合、動力車
においては電気ブレーキ、付随車においては空気ブレー
キを作用させる。このようなブレーキ作動状況では、付
随車の空気ブレーキの使用頻度が動力車のそれに比べて
高く、該付随車のブレーキ装置におけるブレーキシュー
等の消耗度が高いという欠点があった。
上記の点に鑑み本発明は、部品の交換および点検等の必
要な空気ブレーキの使用頻度を動力車の電気ブレーキを
優先して使用して極力少な（し、保守点検の簡略化およ
び省力化を図ることを目的としたものである。
要な空気ブレーキの使用頻度を動力車の電気ブレーキを
優先して使用して極力少な（し、保守点検の簡略化およ
び省力化を図ることを目的としたものである。
本発明は、編成を構成した鉄道車両において通常の減速
度を必要とする場合は、動力車の電気ブレーキを作動さ
せ、さらに大きな減速度を必要とする場合は、前記動力
車の電気ブレーキに加えて付随車の空気ブレーキを作動
させることによって、付随車の空気ブレーキの使用頻度
を低く押えるようにしたもので、ブレーキ装置の保守点
検作業の簡略（ヒおよび省力化が図れるようにしたこと
を特徴とするものである。
度を必要とする場合は、動力車の電気ブレーキを作動さ
せ、さらに大きな減速度を必要とする場合は、前記動力
車の電気ブレーキに加えて付随車の空気ブレーキを作動
させることによって、付随車の空気ブレーキの使用頻度
を低く押えるようにしたもので、ブレーキ装置の保守点
検作業の簡略（ヒおよび省力化が図れるようにしたこと
を特徴とするものである。
次に、本発明によるブレーキ装置の一実施例を第１図な
いし第５図によって説明する。第１図は付随車における
空気ブレーキの空気回路を示す回路図である。同図にお
いて、１はブレーキ制御器で、空気圧縮夜によって圧縮
された圧縮空気を運転者の操作するブレーキ弁で制御し
供給するものである。３は前記圧縮空気が供給され、該
圧縮空気の圧力をブレーキ力に変換するブレーキシリン
ダである。なお、２および４は前記ブレーキ制御器１と
ブレーキシリンダ３とを圧縮空気供給可能に接続する配
管で、該配管２と４との間には閉切り弁６が設けられて
いる。該閉切り弁６は電気指令によりその空気回路すな
わち前記配管２と４との間の連通を開閉でき、電気指令
がＯＦＦ’時は配・ ３ ・ 次に、第２図は前記閉切り弁６を制御する電気回路図で
ある。同図において、１０３は電源線、１０５は指令線
で、該各配線は編成車両に引通し配置されている。５は
前記電源線１０３および指令線１０５が接続されたブレ
ーキ弁で、前述のブレーキ制御器１におけるブレーキシ
リンダ３への供給圧縮空気量および電気ブレーキ力の制
御を行なうものである。該ブレーキ弁５のハンドル（図
示せず）を０よりＭ方向に動かすことでブレーキ力が増
大する構造のものである。前記０点が緩め位置で前記ハ
ンドルの移動ＮからＭの間に電気接点を設ける。
いし第５図によって説明する。第１図は付随車における
空気ブレーキの空気回路を示す回路図である。同図にお
いて、１はブレーキ制御器で、空気圧縮夜によって圧縮
された圧縮空気を運転者の操作するブレーキ弁で制御し
供給するものである。３は前記圧縮空気が供給され、該
圧縮空気の圧力をブレーキ力に変換するブレーキシリン
ダである。なお、２および４は前記ブレーキ制御器１と
ブレーキシリンダ３とを圧縮空気供給可能に接続する配
管で、該配管２と４との間には閉切り弁６が設けられて
いる。該閉切り弁６は電気指令によりその空気回路すな
わち前記配管２と４との間の連通を開閉でき、電気指令
がＯＦＦ’時は配・ ３ ・ 次に、第２図は前記閉切り弁６を制御する電気回路図で
ある。同図において、１０３は電源線、１０５は指令線
で、該各配線は編成車両に引通し配置されている。５は
前記電源線１０３および指令線１０５が接続されたブレ
ーキ弁で、前述のブレーキ制御器１におけるブレーキシ
リンダ３への供給圧縮空気量および電気ブレーキ力の制
御を行なうものである。該ブレーキ弁５のハンドル（図
示せず）を０よりＭ方向に動かすことでブレーキ力が増
大する構造のものである。前記０点が緩め位置で前記ハ
ンドルの移動ＮからＭの間に電気接点を設ける。
Ｒ１は前記指令線１０５に接続され、該指令線】０５へ
の給電によって制御されるリレーで、その接点は電源線
１０３に接続された回路に設けられている。
の給電によって制御されるリレーで、その接点は電源線
１０３に接続された回路に設けられている。
Ｒ２は動力車の電気ブレーキを作動させた際に該作動に
連動して開閉するリレーで、前記電気ブレーキが作動し
ていない状態では該リレー几２の接点は開路状態となっ
ている。前記リレーＲ，の接点およびリレーＲ２の接点
は電源線１０３に直列に接続されており、該回路にはさ
らに前記閉切り弁・ ４ ・ ６のコイルが直列に接続されている。なお、第２図中Ａ
１．を編成車両のうちの車両を示しており、Ｂは別の車
両を示している。すなわち、第５図に示すように編成車
両はＡ車すなわち走行駆動用モータを有さない伺随車お
よびＢ車、Ｃ車すなわち走行駆動用モータを存した動力
車から成っている。
連動して開閉するリレーで、前記電気ブレーキが作動し
ていない状態では該リレー几２の接点は開路状態となっ
ている。前記リレーＲ，の接点およびリレーＲ２の接点
は電源線１０３に直列に接続されており、該回路にはさ
らに前記閉切り弁・ ４ ・ ６のコイルが直列に接続されている。なお、第２図中Ａ
１．を編成車両のうちの車両を示しており、Ｂは別の車
両を示している。すなわち、第５図に示すように編成車
両はＡ車すなわち走行駆動用モータを有さない伺随車お
よびＢ車、Ｃ車すなわち走行駆動用モータを存した動力
車から成っている。
このような構成において、ブレーキ制御状態を第３図お
よび第４図によって説明する。第３図は横軸にブレーキ
弁のハンドルの動きを取り縦軸に空気ブレーキ力を取り
、第４図は横軸にブレーキ弁のハンドルの動きを取り縦
軸に電気ブレーキ力を取ったもので、前記第５図に示し
た編成車両におけるそれぞれの車両のブレーキ力を示し
ている。
よび第４図によって説明する。第３図は横軸にブレーキ
弁のハンドルの動きを取り縦軸に空気ブレーキ力を取り
、第４図は横軸にブレーキ弁のハンドルの動きを取り縦
軸に電気ブレーキ力を取ったもので、前記第５図に示し
た編成車両におけるそれぞれの車両のブレーキ力を示し
ている。
才ず、編成車両走行時にブレーキ弁５のハンドルの動き
に縦いブレーキ制御器ｌから圧縮空気が配管２に供給さ
れる。この時、動力車Ｂまたは０の電気ブレーキが作動
している場合、リレーＲ２の接点は閉路しており、かつ
、ブレーキ弁５のハンドルがＮ以下の場合リレーＲ，の
接点は閉略しているため、閉切り弁６のコイルは励磁さ
れておりを気回路２は閉切られる。このため、ＩｉＵ記
空気配管２がら空気配管４へは圧縮空気が供給されず、
ブレーキシリンダ３へも圧縮空気は供給されない。
に縦いブレーキ制御器ｌから圧縮空気が配管２に供給さ
れる。この時、動力車Ｂまたは０の電気ブレーキが作動
している場合、リレーＲ２の接点は閉路しており、かつ
、ブレーキ弁５のハンドルがＮ以下の場合リレーＲ，の
接点は閉略しているため、閉切り弁６のコイルは励磁さ
れておりを気回路２は閉切られる。このため、ＩｉＵ記
空気配管２がら空気配管４へは圧縮空気が供給されず、
ブレーキシリンダ３へも圧縮空気は供給されない。
したがって、前述の状態においては、Ａ車の空気ブレー
キは作用しない。次に、前述の状態よりも大きなブレー
キ力を必要とする場合には、ブレーキ弁５のハンドルな
Ｎ位置以上に移動させる。該ハンドルの操作に伴って、
リレー几、の接点が開路となり、これによって閉切り弁
５のコイルは非制磁状態となる。このため該閉切り弁５
が開路し、空気配管２と４とが連通し、前記ブレーキ制
御器１からの圧縮空気がブレーキシリンダ３に供給され
る。したがって、この状態で付随車であるＡ車の空気ブ
レーキが作ｌジノする。
キは作用しない。次に、前述の状態よりも大きなブレー
キ力を必要とする場合には、ブレーキ弁５のハンドルな
Ｎ位置以上に移動させる。該ハンドルの操作に伴って、
リレー几、の接点が開路となり、これによって閉切り弁
５のコイルは非制磁状態となる。このため該閉切り弁５
が開路し、空気配管２と４とが連通し、前記ブレーキ制
御器１からの圧縮空気がブレーキシリンダ３に供給され
る。したがって、この状態で付随車であるＡ車の空気ブ
レーキが作ｌジノする。
次に、動力車のＢ車およびＯＪＦの電気ブレーキが何ら
かの原因によって失効した場合、リレーＲ２の接点が開
路されるため、閉切り弁５のコイルが鮮 冊励磁となる。したがって、ブレーキ弁５のハンドルの
位置にかかわらず、閉切り弁５が常に開路しているため
、ブレーキ制御器１からの圧縮空気がブレーキシリンダ
３へ供給され、空気ブレーキが作動可能である。
かの原因によって失効した場合、リレーＲ２の接点が開
路されるため、閉切り弁５のコイルが鮮 冊励磁となる。したがって、ブレーキ弁５のハンドルの
位置にかかわらず、閉切り弁５が常に開路しているため
、ブレーキ制御器１からの圧縮空気がブレーキシリンダ
３へ供給され、空気ブレーキが作動可能である。
二のような構成において、編成車両におけるブレーキ力
は、動力車のＢ、０車の電気ブレーキが有効な場合、第
４図に示すようなブレーキを有し、該電気ブレーキが作
動不可能な場合は第３図に示すようなブレーキ力を有す
るように設定する。すなわち、Ｂ、０車においては、空
気ブレーキ力の最大値はブレーキ弁５のハンドルがＭ点
に位置した時に達成できるように設定する。また、電気
ブレーキ力の最大値はブレーキ弁５のハンドルがＮ点に
位置した時に達成できるように設定する。これら最大値
を図中Ｂ’、Ｏ’値のように設定する理由は、極端なブ
レーキ力を同一車両に付加することで車輪の滑走を防止
することにある。
は、動力車のＢ、０車の電気ブレーキが有効な場合、第
４図に示すようなブレーキを有し、該電気ブレーキが作
動不可能な場合は第３図に示すようなブレーキ力を有す
るように設定する。すなわち、Ｂ、０車においては、空
気ブレーキ力の最大値はブレーキ弁５のハンドルがＭ点
に位置した時に達成できるように設定する。また、電気
ブレーキ力の最大値はブレーキ弁５のハンドルがＮ点に
位置した時に達成できるように設定する。これら最大値
を図中Ｂ’、Ｏ’値のように設定する理由は、極端なブ
レーキ力を同一車両に付加することで車輪の滑走を防止
することにある。
二のような構成によれば、編成車両走行時に高速域より
ブレーキ作用を行なう場合、まず、動力車の電気ブレー
キが作動し、ブレーキ弁５のハンドルがＮ点以下の状態
では付随車の空気ブレーキは作動しないため、従来のも
のに比べて該空気ブ・ ７ ・ レーキの使用頻度を低く押える二とができる。したがっ
て、付随車のブレーキシュー等の摩耗する部材の消耗を
極力押えることができる。また、前記動力車の電気ブレ
ーキとして回生ブレーキを用いた場合には、付随車の運
動エネルギも回収することができるため、省エネルギの
観点からも有効である。ところで、仮に前記のような構
成において、動力車の電気ブレーキが作動しなくなった
場合、該動力車においては前述のように自動的に電気ブ
レーキから空気ブレーキに切換えられ、かつ。
ブレーキ作用を行なう場合、まず、動力車の電気ブレー
キが作動し、ブレーキ弁５のハンドルがＮ点以下の状態
では付随車の空気ブレーキは作動しないため、従来のも
のに比べて該空気ブ・ ７ ・ レーキの使用頻度を低く押える二とができる。したがっ
て、付随車のブレーキシュー等の摩耗する部材の消耗を
極力押えることができる。また、前記動力車の電気ブレ
ーキとして回生ブレーキを用いた場合には、付随車の運
動エネルギも回収することができるため、省エネルギの
観点からも有効である。ところで、仮に前記のような構
成において、動力車の電気ブレーキが作動しなくなった
場合、該動力車においては前述のように自動的に電気ブ
レーキから空気ブレーキに切換えられ、かつ。
付随車の空気ブレーキも作動する構成であるため。
ブレーキ力の低下あるいは動力車におけるブレーキシュ
ーにのみ無理が掛ることがない。また、前記のような構
成において、閉切り弁６の排気口に低圧（例えば０．３
〜０．５ Ｑｆ／ｍ）の吐出弁を設ければ、一度空気ブ
レーキが作動した後については配管４およびブレーキシ
リンダ３内に設定圧が残存することになり、ブレーキシ
リンダ３が半緩みの状態に保持される。したがって、前
記空気ブレーキ作動後に再び該空気ブレーキが作動する
場合。
ーにのみ無理が掛ることがない。また、前記のような構
成において、閉切り弁６の排気口に低圧（例えば０．３
〜０．５ Ｑｆ／ｍ）の吐出弁を設ければ、一度空気ブ
レーキが作動した後については配管４およびブレーキシ
リンダ３内に設定圧が残存することになり、ブレーキシ
リンダ３が半緩みの状態に保持される。したがって、前
記空気ブレーキ作動後に再び該空気ブレーキが作動する
場合。
・ ８ ・
前述のようにブレーキシリンダ３内に設定圧が残存する
ことになるため、作動速度が増し応答性を向上すること
ができる。
ことになるため、作動速度が増し応答性を向上すること
ができる。
以上説明したように本発明によれば、車両走行時におい
て制動を行なう場合、まず、電気ブレーキを作動させる
ことにより、空気ブレーキの使用頻度を低減し該空気ブ
レーキ構成部材の消耗を極力押えることができ、保守点
検作業の簡略化、省力化を図る二とができる。
て制動を行なう場合、まず、電気ブレーキを作動させる
ことにより、空気ブレーキの使用頻度を低減し該空気ブ
レーキ構成部材の消耗を極力押えることができ、保守点
検作業の簡略化、省力化を図る二とができる。
第１図は本発明によるブレーキ装置の一実施例の付随車
における空気ブレーキの空気回路を示す回路図、第２図
は第１図の閉切り弁を制御する電気回路を示す回路図、
第３図および第４図はブレーキ弁の作動状況と電気ブレ
ーキおよび空気ブレーキ力との関係を示すグラフ、第５
図は編成車両を示す平面図である。 １・・・・・・ブレーキ制御器、２．４・・・・・・配
管、３・・・ブレーキシリンダ、５・・・・・・ブレー
キ弁、６・・・・・・閉、１１ 。 才１図 〃 ｙ′２ｍ
における空気ブレーキの空気回路を示す回路図、第２図
は第１図の閉切り弁を制御する電気回路を示す回路図、
第３図および第４図はブレーキ弁の作動状況と電気ブレ
ーキおよび空気ブレーキ力との関係を示すグラフ、第５
図は編成車両を示す平面図である。 １・・・・・・ブレーキ制御器、２．４・・・・・・配
管、３・・・ブレーキシリンダ、５・・・・・・ブレー
キ弁、６・・・・・・閉、１１ 。 才１図 〃 ｙ′２ｍ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 走行駆動用モータを有し、かつ、空気ブレーキおよ
び電気ブレーキを備えた動力車と、走行駆動用モータを
有さす、かつ、電気ブレーキを備えた付随車とを連結し
編成を成す鉄道車両のブレーキ装置において、少なくと
も付随車の空気ブレーキ作動回路に設けられ、かつ、指
令によって該空気ブレーキの作動を制御する空気ブレー
キの作動手段と、動力車の電気ブレーキの作動を検知し
該電気ブレーキ作動後に前記空気ブレーキ作動手段に作
動指令を出力するブレーキ制御手段とから構成したこと
を特徴とする鉄道車両のブレーキ装置。 ２、特許請求の範囲第１項において、前記ブレーキ制御
手段を、動力車の電気ブレーキの作動を検知し該電気ブ
レーキ作動後および該動力車の電気ブレーキが失効した
場合に前記空気ブレーキ作動手段に作動手段に作動指令
を出力する構成としたことを特徴とする鉄道車両のブレ
ーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11828583A JPS6013402A (ja) | 1983-07-01 | 1983-07-01 | 鉄道車両のブレーキ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11828583A JPS6013402A (ja) | 1983-07-01 | 1983-07-01 | 鉄道車両のブレーキ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6013402A true JPS6013402A (ja) | 1985-01-23 |
| JPH0379922B2 JPH0379922B2 (ja) | 1991-12-20 |
Family
ID=14732880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11828583A Granted JPS6013402A (ja) | 1983-07-01 | 1983-07-01 | 鉄道車両のブレーキ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6013402A (ja) |
-
1983
- 1983-07-01 JP JP11828583A patent/JPS6013402A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0379922B2 (ja) | 1991-12-20 |
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