JPH038461B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は複数の圧縮室を備えた圧縮機において
圧縮室の一部を圧縮仕事不能な状態とすることに
よつて小吐出容量運転を行い得るようにした圧縮
機に関するものである。

背景技術 このような圧縮機はたとえば自動車の車室冷房
装置用の圧縮機として好適に使用される。冷房装
置が車室の温度を下げる冷却形態で作動している
間は圧縮機にも大きな吐出容量が要求されるが、
室温が快適な温度に達して冷房装置の運転形態が
その温度を維持すればよい保温形態に移行した場
合にはそれほどの吐出容量を必要としなくなるか
らである。

本出願人は先に、複数の圧縮室を備えた圧縮機
においてその複数の圧縮室の少なくとも１個に対
して、その圧縮室の少なくとも一部を当該圧縮機
の吸入圧力の低下に応答して自動的に吸入側空間
に連通させて圧縮不能な状態とするアンロード装
置を設けた圧縮機を開発し、特許出願した。特開
昭57−44788号、特願昭57−224573（特開昭59−
113279号）および昭和58年２月９日付特許出願
（特開昭59−147885号）等がそれである。これら
は圧縮機に接続されている冷房装置の冷房負荷が
低下すれば圧縮機の吸入圧力が低下することを利
用して、冷房負荷が小さくなれば圧縮機の吐出容
量を自動的に小さくするようにしたものである。

しかしながら、この種の圧縮機を自動車のエン
ジンによつて駆動する場合には、冷房装置がまだ
保温形態に移行していないにもかかわらず圧縮機
が小吐出容量運転状態へ移行してしまうことがあ
る。自動車の加速時にはエンジンの回転数が高め
られるため必然的に圧縮機の回転数も高まり、そ
れによつて吸入圧力が低下し、アンロード装置が
作動してしまうからである。アンロード装置が、
特開昭57−44788号の明細書に記載されているよ
うに、複数の圧縮室に共通な吐出室を吸入室、吸
入通路等の吸入側空間に連通させるものである場
合には、アンロード装置が作動する度に折角吐出
室に蓄えられた高圧の冷媒ガスが吸入空間へ逃げ
てしまうために、その冷媒ガスを圧縮するために
消費されたエネルギが無駄になる。また、アンロ
ード装置が、特願昭57−224573の明細書に記載さ
れているように、吐出弁を弁機能を果たし得ない
浮上位置へ移動させる形式のものである場合に
は、アンロード装置が作動するごとに吐出弁リー
ドが開弁時とは逆向きに大きく曲げられることと
なるため、アンロード装置の作動頻度が高ければ
それだけ吐出弁の耐久性が低下してしまうことと
なる。また、アンロード装置が、昭和58年２月９
日付特許出願の明細書に記載されているように、
各圧縮室ごとに設けられたバイパスバルブである
場合には上記のようなエネルギ損失や吐出弁の耐
久性低下の問題は生じないものの、吸入圧力が低
下してバイパスバルブが開けば吸入量が低下し、
それによつて吸入圧力が上昇してバイパスバルブ
が閉じ、その結果、吸入量が増大して吸入圧力が
再び低下し、バイパスバルブが開くというように
バイパスバルブの開閉が繰り返され、その度にエ
ンジンの負荷が変動して乗心地を悪化させるとい
う問題が生ずることがある。なお、このような問
題は吐出室を吸入側空間に連通させるアンロード
装置や吐出弁を浮上位置に保つアンロード装置に
おいても発生する恐れのある問題である。

以上、自動車の車室冷房装置に用いられる圧縮
機を例として説明したが、他の用途に用いられる
圧縮機においてもそれ専用の駆動装置を持たず、
他の目的で設けられている駆動装置によつて駆動
されるものにおいては同様の問題が発生する。

発明の目的 本発明は上記のように吸入圧力の低下に応答し
て自動的に作動するアンロード装置を備えた圧縮
機において、吸入圧力が短時間の間だけ低下した
場合にはアンロード装置が作動しないような圧縮
機を提供することを目的として為されたものであ
る。

発明の構成 上記の目的を達成するために為された本発明の
特徴とするところは、吸入圧力の低下に応答して
自動的に作動するアンロード装置を備えた圧縮機
において、その圧縮機の吸入側空間に、閉鎖され
た内部空間とその内部空間とその吸入側空間とを
連通させる連通孔とを備え、かつ、その連通孔の
流通面積が、吸入側空間の圧力が緩やかに低下す
るときは内部空間の圧力が実質的な圧力差なしに
吸入側空間の圧力低下に追従することを許容し、
急激に低下するときは追従を許容しないで両空間
の間に圧力差を生じさせる大きさに選定されてい
てその圧力差によつて作動するアクチユエータ
と、そのアクチユエータに駆動されて当該圧縮機
の圧縮室の少なくとも１つに通じる吸入通路を絞
る絞り弁とを設けたことにある。ここにおいて、
吸入側空間なる用語は、吸入ポート、吸入通路、
吸入室は勿論、これらに十分な断面積で常時連通
している空間ならびに吸入行程にある圧縮室をも
含む用語として使用する。

発明の効果 上記のように構成された圧縮機においては、駆
動装置の回転数が一時的に高められて吸入圧力が
低下した場合にはアクチユエータが作動して絞り
弁に吸入通路を絞らせるため、吸入圧力が大きく
低下することが防止される。従つて、駆動装置の
回転数が一時的に高められただけではアンロード
装置は作動せず、前述のような問題の発生が防止
される。そして、その圧縮機が接続されている装
置自体がそれほど多量の気体を必要とせず、その
ために圧縮機の吸入圧力が徐々に低下し、または
長時間にわたつて低く保たれた場合にはアクチユ
エータおよび絞り弁は作動せず、これらが設けら
れていない圧縮機と同様にアンロード装置が作動
して圧縮機を小吐出運転状態へ移行させるのであ
る。

実施例 以下、本発明の一実施例として自動車の車室冷
房装置に用いられる斜板式冷媒ガス圧縮機を詳細
に説明する。

第１図において２はフロントブロツク、４はリ
ヤブロツクであり、互いに対称な両ブロツクが合
わされて１個のシリンダブロツク６を構成してい
る。両ブロツク２および４にはそれぞれシリンダ
ボア８および１０が同一半径の円周上に等間隔に
３個ずつ形成されており、これらシリンダボア８
と１０とが斜板室１２を間に挟んで互いに同心的
に対向するようにフロントブロツク２とリヤブロ
ツク４とが合わされている。そして、各対のシリ
ンダボア８と１０とにまたがつて両頭のピストン
１４が摺動可能に嵌合されている。フロントブロ
ツク２およびリヤブロツク４には上記シリンダボ
ア８および１０が配置されている円周の中心と同
心に中心孔１６および１８が形成されており、こ
れらの中心孔に回転軸２０が挿通され、ラジアル
ベアリング２２および２４を介して回転可能に支
承されている。この回転軸２０には斜板２６が一
定角度傾斜して固定されており、その外周部は２
個ずつのボール２８およびシユー２９を介してピ
ストン１４と係合させられている。従つて、回転
軸２０によつて斜板２６が回転させられるときは
ピストン１４がシリンダボア８および１０の内部
で往復運動を行つて吸入および圧縮仕事を行うこ
ととなる。この際、ピストン１４から斜板２６に
加えられる軸方向の荷重は、斜板２６のボス部の
両端面とフロントブロツク２およびリヤブロツク
４との間にそれぞれ配設されている２個のスラス
トベアリング３０，３１によつて受けられる。

フロントブロツク２の端面には吸入弁シート３
２、バルブプレート３４およびガスケツト３６を
間に挟んでフロンドハウジング３８が固定されて
いる。バルブプレート３４には各シリンダボア８
に対応して１個ずつの吸入口４０および吐出口４
２が形成されており、それらに対応して吸入弁４
４および吐出弁４６が設けられている。吸入弁４
４は前記吸入弁シート３２と一体的に形成された
リード弁であり、吐出弁４６もリード弁である
が、吐出弁４６は第２図から明らかなように円環
形の連結部４８から半径方向外向きに放射状に延
び出させられており、ガスケツト３６と一体に形
成された規制板５０によつて開き量を規制されて
いる。各吸入口４０はフロントハウジング３８内
の外周部に形成された共通の吸入室５２から冷媒
ガスを吸入し得る位置に設けられており、一方、
各吐出口４２はフロントハウジング３８内の空間
の中心部に形成された共通の吐出室５４へ冷媒ガ
スを吐出し得る位置に形成されている。すなわ
ち、本実施例においてはシリンダボア８内のピス
トン１４とバルブプレート３４とに挟まれた空間
が圧縮室となつているのである。なお、フロント
ハウジング３８の中央部には中央孔５６が形成さ
れ、前記回転軸２０の一端部はこの中心孔５６内
へ延び出させられており、フロントハウジング３
８と回転軸２０との気密は軸封装置５８によつて
保たれている。

以上、フロント側について詳細に説明したが、
リヤ側においてもほぼ同様で、リヤブロツク４の
端面に吸入弁シート３２およびガスケツト３６と
バルブプレート３４とを間に挟んでリヤハウジン
グ６２が固定されており、リヤハウジング６２内
の吸入室６４から吸入弁４４を備えた吸入口４０
を経てシリンダボア１０内に冷媒ガスが吸入さ
れ、吐出弁４６を備えた吐出口４２を経て吐出室
６６へ吐出される。但し、リヤ側の吐出弁４６は
規制板６８とともにボルト７０によつてピストン
７２に固定されている。このピストン７２はリヤ
ハウジング６２の中心部にリヤハウジング６２と
一体的に形成されたシリンダ７４に摺動可能に嵌
合されてこれと共に制御シリンダ７７を構成して
おり、圧縮コイルスプリング７５によつて後退方
向へ付勢されている。ピストン７２が後退させら
れた状態では吐出弁４６がバルブプレート３４か
ら浮き上がつた浮上位置へ移動し、吐出口４２が
開放状態に保たれるが、シリンダ７４内の圧力室
７６に高圧ガスが供給された状態ではピストン７
２がスプリング７５の付勢力に抗して前進し、吐
出弁４６を第１図に示すようにバルブプレート３
４に密着可能な正規位置へ持ち来す。リヤ側の吐
出弁４６および規制板６８は第３図から明らかな
ように、それぞれ円板部７８および８０から放射
状に延び出させられており、吐出弁４６が正規位
置にある状態では円板部７８がリヤブロツク４の
中心孔１８の開口を塞ぐ。この中心孔１８は図示
しない通路によつて斜板室１２に連通させられて
おり、この斜板室１２は開口８２によつて吸入通
路８４に連通させられている。この吸入通路８４
はフランジ座８６に形成された吸入ポート８８か
ら吸入される冷媒ガスをフロント側吸入室５２と
リヤ側吸入室６４とに導くためのものであるが、
同時に両吸入室５２と６４とを連通させる役割も
果たしている。これに対してフロント側吐出室５
４とリヤ側吐出室６６とは第４図および第６図に
示す吐出通路８９と９０とによつてそれぞれフラ
ンジ座９１に形成された吐出ポート９２，９３か
ら吐出フランジ９７に連通させられており、吐出
ポート９３の出口には逆止弁９４が設けられてい
る。

前記フロント側吸入室５２と吸入通路８４とは
バルブプレート３４に形成された開口９５によつ
て互いに連通させられているが、この開口９５の
周辺にはケーシング９６が固定されている。この
ケーシング９６はバルブプレート３４に平行な方
向に延びる円形断面の有底穴である空室９８を備
えており、この空室９８にピストン１００が摺動
可能に、かつ、実質的に気密に嵌合されている。
ピストン１００は第４図から明らかなように有底
円筒上の部材であり、開口側がケーシング９６の
底壁に対向するように嵌合されることによつてケ
ーシング９６とピストン１００との間に内部空間
１０２が形成されている。ケーシング９６の開口
側の部分には第１図から明らかなように空室９８
と直角に交わる通孔１０４が形成されている。こ
の通孔１０４は、第４図から明らかなように圧縮
コイルスプリング１０６によつてピストン１００
が空室９８の底面に当接する後退位置に保たれて
いる状態では全開状態となつているが、第５図に
示すようにピストン１００がスプリング１０６の
付勢力に抗して前進した状態では、流路面積がピ
ストン１００によつて絞られるように形成されて
いる。内部空間１０２はピストン１００の底部に
形成された細い連通孔１０８（空室９８の内周壁
とピストン１００との間の隙間そのものを、連通
孔１０８の代わりとすることもできる）によつて
通孔１０４に連通させられている。この通孔１０
４の一方の開口は前記バルブプレート３４に形成
された開口９５と連通し、他方の開口は吸入通路
８４と連通している。すなわち、本実施例におい
てはケーシング９６と共同してアクチユエータを
構成しているピストン１００が通孔１０４の流路
面積を絞る絞り弁をも兼ねているのであり、これ
らを構成要素とする絞り装置１０９の構成が簡単
となつている。

前記制御シリンダ７７の圧力室７６に供給され
る圧力は第７図に示すパイロツト式切換弁１１０
によつて制御される。この切換弁１１０はリヤハ
ウジング６２に形成された有底穴に摺動可能に嵌
合されたスプール１１２を備えている。このスプ
ール１１２は常には圧縮コイルスプリング１１４
によつて付勢されて低圧供給位置にあり、この位
置においては制御シリンダ７７の圧力室７６をリ
ヤ側の吸入室６４に連通させる通路１１６を連通
させ、圧力室７６をフロント側の吐出室５４に連
通させる通路１１８を遮断しているが、スプール
１１２がスプリング１１４の付勢力に抗して第７
図に示す高圧供給位置へ移動させられた状態では
通路１１６を遮断し、通路１１８を連通させる。
なお、１２０は接続管であり、圧縮機底部の油溜
１２２を通つてフロントハウジング３８とリヤハ
ウジング６２とに掛け渡され、上記通路１１８の
一部を形成している。前記スプール１１２の片側
のパイロツト圧室１２４は常時リヤ側吸入室６４
に連通させられているが、他側のパイロツト圧室
１２６は第８図に示す通路１２８，１３０および
１３２等から成るパイロツト通路によつてシリン
ダボア８および１０に接続されている。通路１２
８はバルブプレート３４の表面に設けられた溝が
吸入弁シート３２によつて塞がれて成る通路１３
４によつて通路１３０および１３２に連通させら
れているが、この通路１３０および１３２と通路
１３４との境には吸入弁シート３２の一部を利用
して構成された逆止弁１３６および１３８が設け
られており、シリンダボア８と１０との通路１３
０および１３２の開口部における最高圧力がパイ
ロツト圧室１２６に閉じ込められるようになつて
いる。すなわち、リア側がアンロード状態にある
ときはシリンダボア８の圧力が、また、絞り装置
１０９が作動した状態ではシリンダボア１０の圧
力がそれぞれパイロツト圧室１２６に閉じ込めら
れるのである。但し、最高圧力が閉じ込められる
と言つてもパイロツト圧室１２６内のガスはスプ
ール１１２の外周に存在するクリアランスから漏
れることを完全に防止されているわけではなく、
また、通路１２８，１３０，１３２および１３４
等には流通抵抗が存在するため、パイロツ圧室１
２６内の圧力は通路１３０および１３２の開口部
の最高圧力よりは低くなるものであり、また、通
路１３０および１３２の開口部における最高圧力
が低下すれば、それに伴つてパイロツト圧室１２
６内の圧力も低くなるものである。

以上のように構成された圧縮機はフランジ座８
６および９１において車室冷房装置の配管に接続
され、かつ、回転軸２０がクラツチを含む動力伝
達装置によつて自動車のエンジンに連結されて使
用される。

この圧縮機が停止状態で長く放置された場合に
は圧縮機内のあらゆる空間の圧力が均等となり、
制御シリンダ７７のピストン７２がスプリング７
５の付勢力で後退位置に保たれることによつて吐
出弁４６が弁機能を果たし得ない浮上位置に保た
れ、かつ、切換弁１１０のスプール１１２がスプ
リング１１４の付勢力によつて低圧供給位置に保
たれた状態となつている。また、絞り装置１０９
においてはピストン１００がスプリング１０６に
よつて後退端位置に保たれて通孔１０４が全開状
態にある。

この状態でクラツチが接続され、回転軸２０お
よび斜板２６が回転を開始させられれば、ピスト
ン１４がシリンダボア８および１０内において往
復運動を開始する。その結果、フロント側のシリ
ンダボア８においては通常の圧縮仕事が行われて
吸入室５２から吸入された冷媒ガスが圧縮されて
吐出室５４へ吐出される。しかし、リヤ側におい
ては吐出弁４６が浮上位置にあるため吐出室６６
と吸入室６４とは常に連通状態に保たれており、
有効に圧縮仕事が行われない。従つて、圧縮機運
転開始当初は50％運転が行われることとなる。し
かも、クラツチ接続時に圧縮機内の吸入圧力が下
がることにより絞り装置１０９が作動し、その
後、内部空間１０２内の圧力が連通孔１０８を経
て徐々に解放され、通孔１０４の開度が増大す
る。このためエンジンの負荷変動が緩やかとなる
ため自動車の乗心地が向上する。

上記のように50％運転状態が短時間行われてフ
ロント側の吐出室５４の圧力が十分上昇すれば、
シリンダボア８内の通路１３０の開口付近におけ
る最高圧力も十分に高くなり、この圧力が通路１
３０、逆止弁１３６、通路１３４および１２８を
経てパイロツト圧室１２６に伝達される。その結
果、スプール１１２がスプリング１１４の付勢力
に抗して第７図及び第８図に示す高圧供給位置へ
移動し、通路１１６を遮断する一方、通路１１８
を連通させるため、フロント側の吐出室５４の圧
力が制御シリンダ７７の圧力室７６に伝達され、
ピストン７２が前進させられて吐出弁４６を正規
位置へ持ち来す。その結果、リヤ側においても通
常の圧縮仕事が行われる状態となり、圧縮機は
100％運転状態へ移行する。100％運転状態に移行
すると吸入圧力が再び急激に低下するため、絞り
装置１０９が作動してフロント側の吸入ガス量を
制限する。その後、通孔１０４の開度が増すにつ
れてフロント側の仕事量も増大し、完全な100％
運転となる。つまり、容量アツプ時も緩やかにエ
ンジン負荷が増大する。

圧縮機に接続されている冷房装置が冷却形態で
運転されている間は圧縮機も上記のような100％
状態に維持されるのであるが、その状態で自動車
を加速するためにエンジンの回転数が著しく高め
られた場合には、回転軸２０および斜板２６の回
転数もそれに伴つて高められ、圧縮機全体の冷媒
ガス吸入量が急激に増大する。その結果、圧縮機
の吸入圧力が急激に低下し始めることとなるが、
その吸入圧力の低下に伴つて切換弁１１０が切り
換えられる前に、絞り装置１０９においてピスト
ン１００が内部空間１０２と通孔１０４の圧力差
によつてスプリング１０６の付勢力に抗して前進
させられるため、通孔１０４の流路面積が絞ら
れ、吸入室５２への冷媒ガスの流入量、引いては
シリンダボア８への冷媒ガスの流入量が比較的低
く抑えられ、回転軸２０および斜板２６の回転数
上昇にもかかわらず圧縮機全体の吸入量増加が抑
制され、結局、吸入圧力の低下が抑制されて切換
弁１１０は切り換えられないこととなる。絞り装
置１０９の内部空間１０２は連通孔１０８によつ
て通孔１０４と連通させられているため、回転軸
２０の高速回転状態が長く続けば内部空間１０２
と通孔１０４との圧力差がなくなり、ピストン１
００が前進して通孔１０４が全開状態に戻つてし
まうのであるが、通常の走行状態において変速等
のために加速される程度の短時間であれば絞り装
置１０９は十分にその機能を発揮し、自動車が加
速される度ごとに切換弁１１０が切り換わつて制
御シリンダ７７が作動し、リヤ側を無効化、すな
わち圧縮仕事不能な状態とすることが回避できる
のである。

以上のようにして100％運転状態が一定時間維
持されることによつて室温が徐々に快適温度に接
近するにつれて、圧縮機の吸入圧力も徐々に低下
する。この吸入圧力の低下は比較的緩慢なもので
あるため、絞り装置１０９の内部空間１０２内の
冷媒ガスは連通孔１０８から徐々に流出し、内部
空間１０２内の圧力は吸入圧力の低下に十分追従
して、内部空間１０２と通孔１０４との間に実質
的な圧力差は生じない。従つて、冷房負荷の低下
に伴つて吸入圧力が徐々に低下する場合は絞り装
置１０９が作用することはないのである。そし
て、吸入圧力が予め定められた一定値まで低下し
たとき切換弁１１０が切り換えられる。これは次
の理由によるものである。一般に圧力がP₁で容
積がV₁である気体が容積V₂まで圧縮されたとき
の圧力をP₂とすれば、 P₂＝P₁（V₁／V₂）ⁿ なる式が成立するため、圧力差ΔPは、 ΔP＝P₂−P₁＝P₁〔（V₁／V₂）ⁿ−１〕 で表される。すなわち、圧縮前の圧力P₁が小さ
いほど圧力差ΔPも小さくなるのであつて、この
ために冷房負荷の減少に伴つて圧縮機の吸入圧力
が低下すればパイロツト圧室１２４と１２６との
圧力差が低下し、スプリング１１４がこの圧力差
に打ち勝つてスプール１１２を低圧供給位置へ移
動させ得ることとなるのである。その結果、制御
シリンダ７７の圧力室７６はフロント側の吐出室
５４から遮断され、リヤ側の吸入室６４に連通さ
せられる。それによつてピストン７２がスプリン
グ７５によつて後退させられる。この後退に伴つ
て吐出弁４６は浮上位置へ移動し、リヤ側の圧縮
機がすべて無効化されて圧縮機は50％の小吐出容
量運転状態へ移行する。

その後、冷房負荷が再び増大して圧縮機の吸入
圧力が上昇すればパイロツト圧室１２４と１２６
との圧力差が増大して切換弁１１０が切り換わ
り、制御シリンダ７７が作動して圧縮機は再び
100％運転状態へ移行する。

このように本実施例の圧縮機においては回転軸
２０の回転数が自動車の加速等のために一時的に
増大させられた場合には、絞り装置１０９が作動
して圧縮機の冷媒ガス吸入量が比較的低く抑えら
れ、吐出弁４６、制御シリンダ７７、切換弁１１
０等によつて構成されるアンロード装置が自動車
加速の度ごとに作動する不具合が回避される。そ
して、冷房負荷の低下に伴つて圧縮機の吸入圧力
が緩慢に低下する場合には絞り装置１０９は作動
せず、アンロード装置が作動して圧縮機は50％の
小吐出容量運転状態に自動的に移行させられるの
である。

以上、本発明の一実施例を詳細に説明したが、
本発明はこの実施例に限定して解釈されるべきも
のではないことは勿論である。

たとえば、上記実施例においてはアンロード装
置が吐出弁を弁機能を果たし得ない状態とするこ
とによつてその吐出弁が設けられている圧縮室を
圧縮仕事不能とする形式のものであつたのに対し
て、第９図に示すように制御シリンダ１４０のピ
ストン１４２自体が吸入室１４４と吐出室１４６
とを連通させ、または遮断する弁の機能を果たす
形式のアンロード装置の採用も可能である。ピス
トン１４２は電磁弁１４８が開かれる一方、電磁
弁１５０が閉じられて制御シリンダ１４０に圧縮
機の吐出圧が供給される状態では、スプリング１
５２の付勢力に抗して前進位置へ移動させられ、
吐出室１４６と吸入室１４４とを遮断して圧縮機
を100％運転状態に保つているが、圧縮機の吸入
圧力が一定値以下まで低下したことを図示しない
圧力センサが検出し、その検出信号に基づいて電
磁弁１４８が閉じられ、電磁弁１５０が開かれて
制御シリンダ１４０に吸入圧力が導かれる状態と
なつたときスプリング１５２によつて後退させら
れ、吐出室１４６を吸入室１４４に連通させるよ
うになつている。このような形式のアンロード装
置は特開昭57−44788号に詳細に説明されている
ため、ここにおいて詳細に説明することはしない
が、このような装置に前述のような絞り装置１０
９を設ければ自動車の加速時に回転軸２０の回転
数が急激に高められても絞り装置１０９の作用に
よつて圧縮機の吸入圧力の著しい低下が防止さ
れ、アンロード装置が不必要なときに作動してし
まうことが回避できるのである。

以上、二つの実施例においては複数のシリンダ
ボアが一斉に無効化されるようになつていたが、
第１０図乃至第１２図に示すように個々のシリン
ダボア１５４に対してそれを吸入通路１５６に連
通させるバイバス通路１５８を設け、このバイパ
ス通路１５８をバイバスバルブ１６０によつて開
閉する形式のアンロード装置の採用も可能であ
る。バイパスバルブ１６０は常に第１１図に示す
ように圧縮コイルスプリング１６２によつてバイ
パス通路１５８を連通させる状態に保たれている
が、その背後の圧力室１６４には絞り効果を有す
る通路１６６によつて、バイパス通路１５８が設
けられていないシリンダボア１６８の平均的な圧
力が導かれており、この圧力室１６４と第１１図
に示す通路１７０によつて吸入通路１５６に常時
連通させられている圧力室１７２の圧力差が一定
値以上となつた場合にはスプリング１６２の付勢
力に抗して前進させられ、バイパス通路１５８を
遮断するようにされている。このバイパスバルブ
１６０の作動原理は前記実施例におけるパイロツ
ト式切換弁１１０のスプール１１２と同様である
ため詳細な説明は省略するが、圧縮機の吸入圧力
が高い間はバイパスバルブ１６０がバイパス通路
１５８を遮断してシリンダボア１５４を圧縮仕事
の可能な状態に保つており、吸入圧力が一定値以
下に低下した場合にはスプリング１６２によつて
後退させられてバイパス通路１５８を開き、シリ
ンダボア１５４を吸入通路１５６に連通させて圧
縮仕事の不能な状態とするのである。このような
アンロード装置において圧力室１６４の容積を十
分大きく取り得ない場合があり、そのような場合
には自動車の加速に伴つて圧縮機の吸入圧力が低
下させられたときバイパスバルブ１６０が開いて
しまうことがあるのであり、それを防止するため
にも前述のような絞り装置１０９を設けることを
有効なのである。

また、絞り装置は前記実施例におけるようにア
クチユエータのピストン自体が絞り弁を兼ねるも
のとすれば構成が簡単となり、狭い圧縮機内の空
間に絞り装置を配設することが容易となる利点が
生ずるのであるが、このような絞り装置に限定さ
れるものではなく、絞り弁とそれを駆動するため
のアクチユエータとを別体に製作することも可能
である。また、絞り弁を作動させるためのアクチ
ユエータも前記実施例におけるようにピストンを
備えたものに限定されるわけではなく、たとえば
第１３図に示すようにベローズ１７４をアクチユ
エータとして使用することも可能である。このベ
ローズ１７４の内部空間１７６は細い連通孔１７
８によつて外部空間、すなわち吸入室１８０に連
通させられており、吸入室１８０の圧力が急激に
低下した場合には伸長して、一軸まわりに回動可
能に設けられている絞り弁１８２を吸入口４０の
周辺に沿つて移動させ、吸入口４０の開口面積を
小さくするようにされている。

更に、絞り装置はアンロード装置が設けられて
いないシリンダボアに対してのみ設け得るのでは
なく、アンロード装置を備えたシリンダボアに対
しても絞り装置を設けることが可能である。そし
て、多くのシリンダボアまたはすべてのシリンダ
ボアに絞り装置が設けられた圧縮機においては冷
房装置が保温形態で運転されており、圧縮機の吸
入圧力が比較的低い状態で自動車が加速された場
合にも絞り装置が作用して圧縮機の能力を低下さ
せるため、加速時に圧縮機を駆動するためのエン
ジン負荷が低下することとなり、自動車の加速性
が向上する利点が得られることとなる。

更に付言すれば、以上の実施例はすべて斜板式
圧縮機に対して本発明を適用したものであつた
が、本発明はクランクシヤフトによつてピストン
が往復動させられる圧縮機の勿論、ロータリ式の
圧縮機に対しても適用することが可能である。ま
た、圧縮機の用途も自動車の車室冷房装置用に限
定されるわけではなく、同様な要求のある圧縮機
であれば本発明を適用して有効であることは勿論
である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である斜板式冷媒ガ
ス圧縮機の正面断面図である。第２図、第３図お
よび第４図はそれぞれ第１図における−，
−，−断面図であり、第５図は第４図に示
す絞り装置の別の作動状態を示す断面図である。
第６図は第２図に示すフランジ座に逆止弁を備え
た吐出フランジを取り付けた状態を示す断面図で
ある。第７図は第３図における−断面図であ
り、第８図は第７図に示したパイロツト式切換弁
のパイロツト通路の展開断面図である。第９図は
本発明の別の実施例である斜板式冷媒ガス圧縮機
の要部を示す正面断面図である。第１０図は本発
明の更に別の実施例である斜板式冷媒ガス圧縮機
の側面断面図であり、第１１図および第１２図は
それぞれ第１０図におけるXI−XIおよびXII−XII断
面図である。第１３図は本発明の更に別の実施例
における絞り装置を模型的に示す断面図である。 ６：シリンダブロツク、８，１０：シリンダボ
ア、１４，７２，１００，１４２：ピストン、２
０：回転軸、２６：斜板、４０：吸入口、４２：
吐出口、４４：吸入弁、４６：吐出弁、７４：シ
リンダ、７５，１０６，１５２，１６２：圧縮コ
イルスプリング、７７，１４０：制御シリンダ、
８４：吸入通路、９６：ケーシング、１０２，１
７６：内部空間、１０４：通孔、１０８，１７
８：連通孔、１０９：絞り装置、１１０：パイロ
ツト式切換弁、１４８，１５０：電磁弁、１５
８：バイパス通路、１６０：バイパスバルブ、１
７４：ベローズ、１８２：絞り弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の圧縮室を備えた圧縮機において、該複
   数の圧縮室の少なくとも１個に、少なくとも該圧
   縮室の一部を当該圧縮機の吸入圧力の低下に応答
   して自動的に吸入側空間に連通させて圧縮不能な
   状態とするアンロード装置を設けるとともに、前
   記吸入側空間に、閉鎖された内部空間と該内部空
   間と該吸入側空間とを連通させる連通孔とを備
   え、かつ、該連通孔の流通面積が、該吸入側空間
   の圧力が緩やかに低下するときは該内部空間の圧
   力が実質的な圧力差なしに該吸入側空間の圧力低
   下に追従することを許容し、急激に低下するとき
   は該追従を許容しないで両空間の間に圧力差を生
   じさせる大きさに選定されていて該圧力差によつ
   て作動するアクチユエータと、該アクチユエータ
   に駆動されて前記複数の圧縮室の少なくとも１つ
   に通じる吸入通路を絞る絞り弁とを設けたことを
   特徴とする小吐出容量運転の可能な圧縮機。 ２ 前記アンロード装置が設けられた圧縮室と前
   記絞り弁が設けられた圧縮室とが別のものである
   特許請求の範囲第１項の記載の圧縮機。 ３ 前記アクチユエータが、円形断面の空室を備
   えたケーシングと、該ケーシングに摺動可能にか
   つ実質的に気密に嵌合されて自身の片側において
   前記ケーシングと共同して前記内部空間を形成す
   るピストンと、該ピストンの他側において前記ケ
   ーシングに形成され、該ピストンが前記内部空間
   の容積が増大する向きに移動するとき該ピストン
   自体によつて絞られる前記吸入通路の一部として
   の通孔とを備え、該ピストンが前記絞り弁を兼ね
   ている特許請求の範囲第１項または第２項記載の
   圧縮機。