JPH0388921A - 車両用エンジンユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野） 本発明は、例えば自動二輪車に好適のエンジンユニント
に関し、特にクランクケースと変速機ケースとを一体形
成してなるユニットケースを、側面視３分割した場合に
、整備性及び各軸のレイアウト上の自由度を改善でき、
かつ各分割ケース同士の結合剛性を向上できるようにし
たユニットケースの構造に関する。

（従来の技術） 自動二輪車用エンジンユニットでは、クランク軸を収容
するクランクケースと、変速機を収容する変速機ケース
とを一体的に形成するのが一般的である。この一体化さ
れたユニットケース内に、クランク軸、メイン軸、ドラ
イブ軸を配置するための構造としては、従来、該ユニッ
トケースを例えば上、下に２分割し、該分割面（ケース
台面）に各軸を並列配置するのが一般的である。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら上記従来構造の場合、各軸のレイアウト上
の自由度が低くエンジン前後長が長くなったり、ケース
台面が長い分だけ各ケース同士の結合剛性が低下したり
する懸念がある。また、例えば変速機のみの点検整備に
おいてもクランク軸側まで分解する必要があることから
、それだけ整儒性が低下する問題がある。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、各
軸の配置上の自由度が高く、エンジンの前後長を短縮で
きるとともにケース剛性を向上でき、さらに整備性も向
上できる車両用エンジンユニットを提供することを目的
としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、クランクケースと変速機ケースとを一体形成
してなるユニットケース内に、クランク軸、変速機のメ
イン軸、ドライブ軸、及びシフト軸を収容配置した車両
用エンジンユニットにおいて、上記ユニットケースを、
第１ケース合面と、該第１ケース合面の一端が突き当た
る第２ケース合面とを有する３分割構造とし、上記第１
ケース合面にクランク軸を配置するとともに、上記第２
ケース合面に上記メイン軸、ドライブ軸、及びシフト軸
の何れか２軸を配置したことを特徴としている。

ここで本発明において、第１ケース合面の一端が第２ケ
ース合面と突き当たるように３分割するとは、両ケース
台面が略Ｔ字状をなすよう分割することをいい、例えば
第１ケース合面を第１．第２の分割ケースで構成した場
合は、第２ケース合面は第１．第２の分割ケースと、該
両ケースに跨がる第３の分割ケースとで構成されること
となる。

また本発明のメイン軸、ドライブ軸、シフト軸の配置位
置には各種の態様が考えられる０例えば■メイン軸を第
１．第２ケース合面の突当点に、ドライブ軸を第２ケー
ス合面でメイン軸の下方又は上方に配置する、■メイン
軸を上記突当点に、シフト軸を第２ケース合面でメイン
軸の下方又は上方に配置する、［Ｆ］シフト輪を上記突
当点に、メイン軸を上記第２合面でシフト軸の上方又は
下方に配置する等の態様が採用できる。

〔作用〕

本発明に係る車両用エンジンユニットによれば、変速機
系の整備においては、第１ケース合面を構成する第１．
第２の分割ケースはそのままにして第２ケース合面を構
成する第３の分割ケースのみを分離するだけでよく、ク
ランク粕側を分解する必要がない分だけ！！傭性がよい
。

また第１ケース合面の一端を第２ケース合面に突き当て
る構造であるから、各台面長さが従来のものに比較して
短くて済む。また一般にケース合面部分は必要な剛性が
得られるように補強されているが、本発明ではこの補強
された３つのケースの台面部分が突き合わされることと
なる。これらの点から各分割ケース同士の結合強度が高
まり、また該強度向上に応じてシール性も向上する。

さらにまた、本発明では、従来のクランク軸。

メイン軸、ドライブ軸を一直線上に配置するものに比較
してエンジンの前後長を短縮できる。また、各軸の所望
の配置位置に合わせて上記第１．第２ケース合面を設定
することができ、各軸のレイアウト上の自由度が大幅に
高くなり、この点からもエンジン前後長を短縮できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図及び第２図は本発明の第１実施例による自動二輪
車用エンジンユニットを説明するための図である。

図において、１は本実施例エンジンユニットが搭載され
た自動二輪車であり、これの車体フレーム２は、ヘッド
パイプ２ａに一本のタンクレール２ｂを接続し、該タン
クレール２ｂの後端から下方に延びる左、右一対のシー
トピラーチューブ２０部分と上記ヘンドパイブ２ａから
下方に延びる左、右一対のダウンチューブ２ｄ部分とを
車両下方で接続して一体化した構成となっている。

上記ヘッドバイブ２ａによって、下端で前輪３を軸支す
る前フオーク４が左右に操向自在に支持されている。ま
た上記シートピラーチューブ２ｃに固定されたアームブ
ラケット２ｅによって、後端で後端５を軸支するリヤア
ーム６の前端が上下揺動自在に軸支されている。

また、上記車体フレーム２の中央部には、４サイクル多
気筒エンジンユニツト７が懸架支持されている。このエ
ンジンユニット７は、クランクケースと変速機ケースと
を一体形成してなるユニットケース８の前部上面にシリ
ンダボディ９．シリンダヘッド１０を積層し、これらを
図示しないヘッドボルトで締め付は固定し、さらに上記
シリンダヘッド１０上にヘッドカバー１１を装着した構
成になっている。なお、上記シリンダボディ９はユニッ
トケース８と一体形成することもできる。

そして上記ユニットケース８は、上部ケース８ａ、下部
ケース８ｂ、及び後部ケース８ｃからなる３分割構造に
なっており、上部、下部ケース８ｍ、９ｂで構成される
第１ケース合面Ａ１は、車載状態で少し掻上がりに形成
され、その後端は上部、下部ケース８ａ、８ｂと、後部
ケース８ｃとで構成される第２ケース合面Ａ２に突き当
たっており、かつ両台面Ａｌ、Ａ２はＴ字状をなしてい
る。また上部、下部ケース８ａ、８ｂは縦方向に配置さ
れた複数の結合ポル）１７ａ、１７ｂで結合されており
、後部ケース８ｃは横方向に配置された複数の結合ボル
ト１８ａ、１８ｂで上部、下部ケース８ａ、ｇｂに結合
されている。

また、上記第１ケース合面Ａ１にクランク軸１３が配設
されており、該クランク軸１３は２分割式プレンベアリ
ング１３ｂを介して上部、下部ケース８ａ、８ｂで軸支
されている。このクランク軸１３のクランクビン１３ａ
はコンロッド１４によって上記シリンダボディ９の気筒
９ａ内に摺動自在に挿入されたピストン１２に接続され
ている。

また上記第１ケース合面Ａ１と第２ケース合面Ａ２との
突当点にはメイン軸１５が、該第２ケース合面Ａ２上で
かつ該メイン軸１５の下方にはドライブ軸１６がそれぞ
れ配設されている。このメイン軸１５は、内、外輪間に
鋼球を配置してなるボールベアリング１５ｂを介して上
記上部、下部。

後部ケース８３〜８ｃで軸支されており、上記ドライブ
軸１６はボールベアリング１６ｂを介して下部、後部ケ
ース８ｂ、８ｃで軸支されている。

また、上記クランク軸１３の車両進行方向に見て右端に
装着された減速小歯車１３ｃは、メイン軸１５に装着さ
れた減速大歯車１５Ｃに噛合しており、また該メイン軸
１５の各変速歯車１５ａはドライブ軸１６の各変速歯車
１６ａに噛合している。また、メイン軸１５．ドライブ
軸１６に摺動可能に装着された変速歯車１５ａ、１６ａ
にはシフトフォーク１９ａ、１９ｂが係合しており、該
各シフトフォーク１９ａ、１９ｂはシフト軸１９を回動
させることによって軸方向に駆動される。

なお、１６Ｃは上記ドライブ軸１６の左端に装着された
ドライブスプロケットであり、これと上記後輪５のドリ
ブンスプロケット５ａとの間には伝動チェノ６が巻回さ
れている。また２０は上部。

下部ケース８ａ、８ｂの左側面を覆うケースカバーであ
る。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例エンジンユニット７の組立においては、コンロ
ッド１４及びピストン１２が組み付けられたクランク軸
１３を例えば下部ケース８ｂ上に配置し、これに上部ケ
ース８を被せ、両ケース１３ａ。

８ｂを結合ボルト１７ａ、１７ｂで結合する。しかる後
、メイン軸１５．ドライブ軸１６及びシフト軸１９等が
予め組み付けられた、いわゆるサブアツシーされた後部
ケース８ｃを、上記上部、下部ケース８ａ、８ｂの後面
に当接させ、各ケース８３〜８ｃを結合ボルト１８ａ、
１８ｂで結合する。また、変速機系の点検整備において
は、上記結合ボルト１８ａ、１８ｂを抜いて、後部ケー
ス８ｃを後方に分離して行う。

このように本実施例では、組立作業においては、変速機
系を後部ケース８ｃに予めサブアツシーすることができ
るので、組み立てが容易であり、また変速機系の点検整
備においては、クランク軸１３側はそのままにして、後
部ケース８ｃのみを外すことによって行うことができ、
このように組み立て性１点検整備性が良好である。また
、後部ケース８ｃ用結合ポルｌ−１８ａ、１８ｂは前後
方向に螺挿するようになっているから該後部ケース８Ｃ
の着脱が容易であり、この点からも組立整備性が向上す
る。

また、本実施例では、ドライブ軸１６がメイン軸１５の
下方に位置しているので、３本の軸を同一線上に配置し
た場合に比較してエンジン前後長を短縮できる。

また本実施例ではユニットケース８を３つに分割すると
ともに、第１ケース合面と第２ケース合面とがＴ字をな
すようにしたので、各ケース台面の長さが短くて済み、
また一般に補強されたケース合面部分が突き合わされて
いることから、各分割ケース同士の結合剛性が高くなり
、またこの剛性向上に伴ってシール性も向上する。

さらにまた、上記メイン軸１５を、各寸法管理上の基準
面であるケース合部同士の突当点に配置したので、この
メイン軸１５の配置位置は基準位置そのものであり、従
って該軸の配置位置に関する寸法管理が容易である。ま
た、このメイン軸１５は、ボールベアリング１５ｂを介
して支持されているので、各ケース８ａ〜８Ｃの軸受嵌
合部の許容精度を大きくできる。即ち、ボールベアリン
グ１５ｂは外輪、内輪間に鋼球を配設してなるものであ
るが、一般にこの外輪は剛性が高く、そのため上記ケー
ス側の寸法精度が低いことによる寸法誤差があってもこ
れを吸収できる。

なお、メイン紬、ドライブ輪、及びシフト軸の配置位置
については、第３図、又は第４図に示すように各種の態
様が採用できる０図中、第１図と同一符合は同−又は相
当部分を示す。

第３図は、第２合面Ａ２と第２合面Ａ２との突当点にメ
イン軸１５を配置するとともに、第２合面Ａ２のメイン
軸１５より下側にシフト軸Ｉ９を配置した例である。ま
た第４図は、上記突当点にシフト軸１９を配置し、第２
合面Ａ２のシフト軸１９より上側にメイン軸１５を配置
した例である。

第３図、第４図の例においても上記第１実施例の場合と
同様の効果が得られる。

また上記実施例では、各ケース台面の突当点に何れかの
軸を配置したが、本発明ではこの突当点に必ずしも輪を
配置する必要はなく、メイン軸。

ドライブ軸、シフト軸の何れか２軸を第２ケース合画上
の何れかの位置に配置すればよい。

さらにまた本発明の通用範囲は、自動二輪車用エンジン
ユニットに限定されるものではなく、自動車用エンジン
ユニットにも勿論適用できる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る車両用エンジンユニットによ
れば、ユニットケースを第１ケース合面と、これが突き
当たる第２ケース合面とを有する３分割構造とし、第１
ケース合面にクランク軸を配置し、第２ケース合面にメ
イン軸、ドライブ軸。

シフト軸の何れか２軸を配置したので、クランク軸側は
そのままでメイン軸、ドライブ軸の点検整備ができ、整
備性を向上できる効果があり、またケース台面が短くな
る点、及び３つのケースの台面部分が突き当たっている
点から各分割ケース同士の結合剛性を向上できるととも
に、シール性を改善できる効果があり、さらに各軸の配
置位置上の自由度が向上し、エンジン前後長を短縮でき
る効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例による自動二輪車用エンジ
ンユニットを説明するための一部断面側面図、第２図は
該実施例エンジンユニットが搭載された自動二輪車の左
側面図、第３図、第４図は各軸の配置位置の変形例を示
す一部断面側面図である。 図において、７はエンジンユニット、８はユニットケー
ス、１３はクランク軸、１５はメイン軸、１６はドライ
ブ軸、１９はシフト軸、Ａ１は第１ケース合面、Ａ２は
第２ケース合面である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）クランクケースと変速機ケースとを一体形成して
   なるユニットケース内に、クランク軸、変速機のメイン
   軸、ドライブ軸、及びシフト軸を収容配置した車両用エ
   ンジンユニットにおいて、上記ユニットケースを、第１
   ケース合面と、該第１ケース合面の一端が突き当たる第
   ２ケース合面とを有する３分割構造とし、上記第１ケー
   ス合面にクランク軸を配置するとともに、上記第２ケー
   ス合面に上記メイン軸、ドライブ軸、及びシフト軸の何
   れか２軸を配置したことを特徴とする車両用エンジンユ
   ニット。