JPH0392467A - 走行車における液圧式二回路形ブレーキ設備のツインマスターシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、前車軸ブレーキ回路および後車軸ブレーキ回
路にそれぞれマスターシリンダが付属され、これらのマ
スターシリンダが、共通のハウジングの中にそれらの長
手軸心を平行にして横に間隔を隔てて配置され、双腕レ
バーとして作用する揺動可能なロンヵ一の各アームを介
してそのロッカーアームの長さ（Ｌｌ　，　　Ｌ２　）
の比率（Ｌｌ　／Ｌ２）を変化して作動されるような走
行車における液圧式二回路形ブレーキ設備のツインマス
ターシリンダに関する． 〔従来の技術〕 この種のツインマスターシリンダはドイツ連邦共和国特
許出願公開第１６５５２６６号公報で公知である． この公知のツインマスターシリンダの場合、ペダル伝達
比でロッカー（揺り腕）に作用する駆動力はペダルタベ
フトを介して伝達される．このペダルタベントはその半
球状端がペダル側が広い内錐状スリーブの球殻状底に接
触支持されている．その円錐状スリーブはその外側輪郭
を禎足する形に形成されたロッカーの円錐状凹所に係合
している．軸方向にロッカーに与えられる駆動力は細い
タペント牽介してマスターシリンダピストンに伝達され
る．そのタペットはロンヵー側の半球状端がロッカーの
円錐状凹所に接し、ピストン側端がマスターシリンダピ
ストンの円錐状凹所に接している．マスターシリンダピ
ストンに作用するタベソトの接触点とペダルタペットの
ロンヵ一との接触点との半径方向間隔によって規定され
るロッカーアームの有効長さ（Ｌ１、Ｌ２）の比率（Ｌ
ｌ／Ｌ２）を変更できるようにするために、ペダル側に
配置された円錐スリーブは軸対称からずれた対称形で実
現され、その外側輪郭を補足する形にされたロッカーの
円錐状凹所に回転可能に配置されている．これによって
マスターシリンダは限られた範囲において両方のブレー
キ回路を介して与えられるブレーキカの比率を種々の値
に調整できる．これに関して例えば構造的に与えられる
車軸荷重比率を考慮に入れた調整は、後では変史できな
い． 全負荷の走行車において非常に大きな後車軸ブレーキ力
持ち分を利用できるようにするために、走行車の種々の
荷重状態およびそれにより生ずる種々の車軸荷重分布を
考慮に入れてロ７カーアームの比率（Ｌｌ　／Ｌ２　）
を調整することは、いずれにしても簡単にはできない． 〔発明が解決しようとする１ｌ題〕 本発明の目的は、冒頭に述べた形式のツインマスターシ
リンダにおいて、単純に形成され容易に制御できる駆動
装置によって、走行運転中においてもブレーキカ分布を
必要に適って調整およびないし変更することができるよ
うに改良することにある． 〔課題を解決するための手段〕 本発明によればこの目的は、特許請求の範囲の請求項１
記栽の手段によって達威される．本発明に基づいてロッ
カーの揺動輪心を、ツインアスターシリンダに駆動力を
導入する押圧ロッドに（横方向に）移動可能に接する支
持要素をロッカーに接触させることによって規定し、こ
の支持要素の横方向変位およびそれに伴うロッカーアー
ムの長さ比率（ＬＬ　／Ｌ２　〉の変更を行わせる液圧
式駆動シリンダに支持要素をヒンジ結合することによっ
て、ブレーキカ分布を必要に合わせて（動的に）制御す
ることが簡単にできる．本発明に基づくツインマスター
シリンダの請求項２記載の有利な実施態様において、前
車軸ブレーキ圧が駆動圧として支持要素の変位を行わせ
る液圧式駆動シリンダに導入される．これによれば前車
軸ブレーキ圧の場加に伴って、後車軸ブレーキ圧持ち分
が徐々に低下させられる．これは制動の際に動的な車軸
Ｗ１重が前車軸に移動するので、走行卓の安定した制動
挙動に対して良好なことである．走行車が液圧式ブレー
キ力増幅器を装備してｂ１る場合、請求項３記載の実ｈ
．態様に基づく駆動シリンダの制御方式が特に有利であ
る．何故ならばこの場合、前車軸ブレーキ回路に付−さ
れたマスターシリンダに別の負荷を接続する必要がない
からである． これと同じことは、請求項４記載の支持要素を制御する
駆動シリンダの制御圧供給力式に対しても言える． このための請求項５記載の単純な２位置切換弁として形
成さ゛れ請求項６記載に基づいて制御される制御弁は、
この実施態様において圧力制御弁として目的に通って、
前車軸ブレーキ圧の敷居値が超過された際に駆動シリン
ダを補助圧力源の圧力出口に接続する貫流位置に切り換
えられ、前車軸ブレーキ圧が応動敷居値よりも低い敷居
値を下回ったときにはじめて切換弁の基本位置に再び戻
されるように設計されている。切換弁が電磁弁として形
戒されている場合、これは例えば前車軸ブレ一キ回路（
１）に付域されたマスターシリンダのピストンの位置を
監視するストローク検出器あるいはスイッチの信号によ
って制御されるか、あるいは走行車がアンチロック装置
を装備しているとき、アンチロック装置の車輪回転数検
出器の出力信号を評価して得られその都度の走行減速度
の大きさを表すＷｉｉｇ！Ｉ信号によって制御される．
別の場合には請求項７記載の制御弁の形態が特に有利で
あり、これは例えば制御弁をパルス制御することによっ
て駆動シリンダ内の圧カを連続的に変化させることがで
き、これによって支持要素の位置を相応して細かく段階
的に変更することができる． 請求項８〜１０記載の特徴によって、駆動シリンダの復
帰ばねを構戒ないし組み合わせて設置することができ、
これによって所望のペダル踏込み・ブレーキ圧特性並び
に理想的なブレーキカ分４に類似したブレーキカ分布が
得られる．請求項１．　１記載の駆動シリンダの配置構
造は、そのピストンロッドと支持要素との間を駆動連結
するために「引張り」リンクしか必要とされないという
利点を有している． 請求項１２記載の実ｈ態様に基づいて駆動シリンダをそ
の長手軸心をツインマスターシリンダのマスターシリン
ダの長手軸心に対して平行にして配置することは、請求
項ｌ３記載の実ｈａ様に基づいて単純な技術的手段で実
現できる転向装置と関連して、所要空間が小さいという
利点を真し゛ζいる． 請求項１４記載の特徴によって、支持要素の有利な形状
が得られ、これによれば支持要素の移動運動に対抗する
摩擦抵抗が特に小さくなり、駆動シリンダは非常に小さ
な駆動動力にすることができる． 請求項１５記載の特徴に基づいて駆動シリンダ側のリン
クヒンジ軸とツインマスターシリンダの支持要素のロフ
カー側支持点との間に（長手方向の）ずれ（ａ）を設け
ることによって、そのマスターシリンダに作用する復帰
ばねが、ツインマスターシリンダの移動可能な機能要素
を、ブレーキ設備が動作していない状態において、その
基本位置に戻してこの位置に保持することを保証する．
請求項１６および工７記載のストローク検出器あるいは
スイッチとそれに付属された評価回路とによって、単純
な技術的手段によって、ツインマスターシリンダの機能
の監視ができると共に、誤動作に対して警報信号を発生
できる． 〔実施例〕 以下図面に示した実施例を参照して本発明を詳細に説明
する． 第１図には、全体を符号ｌｏで表した二回路ブレーキ設
備によって走行車が示されている．その前輪ブレーキ１
１．１２は前車軸ブレーキ回路Ｉにまとめられ、後輪ブ
レーキ１３．１４は後車軸ブレーキ回路■にまとめられ
ている．ブレーキ論置として全体を符号１６で表したツ
インマスターシリンダが設けられている．これは両方の
ブレーキ回路Ｉ，■に付属されたマスターシリンダＩＴ
．１８を真しており、これらのマスターシリンダ１７．
１８はそれらの中央長手軸心１９．２１を互いに平行に
延ばし且つ互いに並べて位置して共通のハウジング２２
の中に収納されている。曲車軸ブレーキ回路Ｉに付属す
る出口圧力室２６ないしＩ＆車軸ブレーキ回路■に付属
する出口圧力室２７のハウジング固定境界面を形成する
マスターシリンダボア２３，２４は、異なった横断面積
Ｆ１、Ｆ２を合している．前記出口圧力室２６．２７は
マスターシリンダボア２３，２４内に圧力密に移勅可能
に案内されているマスターシリンダピストン２８．２９
によって片側が可動的に境界つけられている．マスター
シリンダボア２３，２４の断面積の比率Ｆｌ／Ｆ２は、
走行車の平均的減速が達せられる制動の際にブレーキ装
置１６の前車軸出口圧力室２６ないし後車軸出口圧力室
２７から前車軸ブレーキ回路エないし後車軸ブレーキ回
路■のマスターブレーキ配管３１．３２に押し出される
制動液体容積Ｖｖとｖｈの比率Ｖｖ／Ｖｈにほぼ相応し
ている． 両方のマスターシリンダピストン２８．２９を作動する
ために、双腕レバーとして作用する全体を符号３３で表
したロッカー（揺れ腕）が設けられている．このロッカ
ー３３はそのアーム３４．３６の自由端に支持ローラ３
７．３８が設けられている．これらの支持ローラ３７，
３Ｂは、マスターシリンダ１７．１８の中央長手軸心ｌ
９，２ｌによって規定される平面に対して直角に延びる
軸３９．４１を中心に自由に回転でき、マスターシリン
ダピストン２８．２９の背面側タベット状延長部４２．
４３に接し、その平らな端面４４，４６で転勤する． ブレーキペダル４７の作動により制御されブレーキカ増
幅器（図示せず）によって増強されてピストン状押圧ロ
ッド４８に作用する作動力のロッカー３３への伝達は、
ロッカー３３および押圧Ｕソド４８に軸方向に接する全
体を符号４９で表した支持要素を介して行われる．両方
の支持ローラ３７，３８の回転軸３９．４１の間に置か
れた支持要素４９の作用点ないし接触点は変史でき、こ
れによってロッカー３３のアーム長さＬ１、Ｌ２の比率
Ｌ１、Ｌ２も変化できる．そのアーム全長Ｌｌ＋Ｌ２は
支持ローラ３７，３８の回転軸３９，４ｌの間隔に相応
している． 支持ローラ３７，３８を介してマスターシリンダピスト
ン２８．２９のラム状延長部４２．４３の端面４４，４
６における支持点５２．５３に接するロッカーアーム３
４．３６の有効長さＬ１、Ｌ２は、これら両方の支持魚
５２．５３と支持芸素４９の支持点５Ｉとを結ぶ直線５
４．５６を、マスターシリンダ１７．１８の中央長手軸
心１９，２Ｉに対して直角に延びる直線上に投影した長
さによって規定される．矢印５７０方向に（マスターシ
リンダ１７．１８の中央長手軸心１９．２１に対して平
行に）ロッカー３３における支持要素４９の支持点５１
に作用する作動カＫは、ロッカーアーム長さの比率Ｌ２
　／Ｌｌでマスターシリンダピストン２８．２９に「分
割Ｊされ、その大部分は、短いロンヵーアーム３４を介
して駆動されるピストン《図示した実施例の場合には前
車軸マスターシリンダ１７のピストン２８）に伝達され
る。

このロッカーアーム３４を（支持要ｒＡ４９を矢印５８
の方向に移動することにより）短くすることによって、
前車軸ブレーキ回路Ｉにおけるブレーキ圧Ｐｖａが後車
軸ブレーキ回路Ｈにおけるブレーキ圧Ｐｈａに比べて増
大され、これによって例えば制動の際に生ずる前車軸へ
の動的な車軸ＮＭ移動が、前車軸ブレーキカ成分を高め
る意味において必要に通って考慮される． この支持要素４９の移動ができるだけ小さな摩＃Ｍ損失
および相応して小さな駆動カで実現できるようにするた
めに、図示した実施例の場合、第２図を参照して詳述す
る次のような構造的処置が講しられている． 即ち、ロッカー３３はほぼ平板状の２つの長手部材６１
．６２から構成され、これらの間にロッカー３３の支持
ローラ３７，３８が自由に回転可能に支持されている．
支持要素４９は第２図の平面図において長方形をし全体
を符号６３で表したフレームを有している．このフレー
ム６３はロッカー３３の長手部材６Ｌ６２に対して平行
に延び横欅ｓ７，６８によって互し）に固く結合された
長手！６４．６６を自して１、）る． ロソカ−３３および支持要素４９は、マスターシリンダ
１７．１８の中央長手軸心１９．２１を含むブレーキ装
置１６の債中心平面６９に対し−ζ対称に形成されてい
る．フレーム６３の長手壁６４，６６は第ｌ図の側面図
から分かるようにほぼ三角基本形を有し、その基礎端面
７工は横中Ｉじ・平面６９に対して直角に延びる押圧ロ
ッド４８の平らな終端面７２に対して平行に且つこれか
ら間隔を隔てて延びて配置され、フレーム６３の長手壁
６４，６６の頂点範囲がロッカー３３に向けて配置され
ている． フレーム６３の長手壁６４，６６の頂点範囲の間に、横
中心平面６９に対して直角に延びる軸７３を中心に自由
に回転可能に支持ローラ７４が支持されている．この支
持ローラ７４はロッカー長手部材６１．６２の長手端面
７６に接し、ここで転動する．フレーム長手壁６４．６
６の基ｉＭ端面範囲の間に、支持ローラ７４の回転軸７
３に対して平行に延びる軸７７．７８の上で自由に回転
できる別の２１ｉ１の支持ローラ７９．８１が支持され
ている。これらの支持ローラ７９．８１によって支持要
素４９は押圧ロッド４８の終端面７２に接しており、こ
の終端面７２で転動ずる．ロッカー（ＩＩ１支持ローラ
７４の回転軸７３に沿った長さは、それがロッカー長手
部材６１．６２の長手端面７６の全幅に接するように寸
法づけられている．基礎側支持ローラ７９．８１の相応
した力間の長さは短くできる． ロッカー側支持ローラ７４の軸受軸８２は、第３図にお
いてフォーク状リンク８３を支持要素４９にヒンジ結合
する自在継手のし冫ジ軸を兼ねている． このリンク８３は全体を符号８６で表した液圧式駆動シ
リンダのピストンロッド８４の自由端にヒンジ結合され
ている．その液圧式駆動シリンダ８６は、ロッカーアー
ム長さ比率Ｌｌ　／Ｌ２を変更するために支持要素４９
を移動するサーボモータとして設けられている． 第１図および第２図に示した実施例において、液圧式駆
動シリンダ８６はロンカ−３３の橋に、その中心長手軸
心８７がブレーキ装置１６の横中心平面６９内に位置し
且つ前車軸マスターシリンダ１７の中心長手軸心Ｉ９に
対して直角に延びているように配置されている。第１図
にはブレーキ設［１０が作動されていない状態に相応し
たマスターシリンダピストン２８，２９、口，力−３３
および押圧ロッド４８の基本位置が示されている●この
基本位置におい′ζそれらの構或要素はピストン復帰ば
ね８９，９１によって押し出されている．この基本位置
は押圧ロッド４８の背面が壱の案内？ＩＩ９２にはめ込
まれた止め輪９３に接ずることによって規定されている
．この基本位置において、リンク８３を液圧式駆動シリ
ンダ８６のピストンロ７ド８４に結合する自在継手のヒ
ンジ軸９４は、支持要素４９のロッカー側支持ローラ７
４の支持点５１に対して、ブレーキ装ｆｉ￥１６のマス
ターシリンダ１７．１８の中心長手軸心１９．２１に対
して平行に見て、軸方間のずれａを有している．このず
れａは図示した実＆例の場合、押圧ロッド４８の掖大駆
動ストロークの約１／５の大きさをしている．駆動シリ
ンダ８６の中心長手軸心８７は、この基本位置において
、支持要素４９のＵンカ一倒支持点５１とロッカー３３
ないし支持Ｕ−ラ３７，３８のピストン側支持点５２．
５３との間を延びている． 上述したブレーキ装置１６の構威要素の基本位置におい
て、駆動シリンダ８６のピストン８８はその駆動圧力室
９６が最小容積をしている位置をとっている．この位置
においてピストンロ７ド８４は最大に繰り出され、支持
要素４９は、前車軸マスターシリンダ１７のピストン２
Ｂに作用するロッカー３３のロフカーアーム３４の長さ
Ｌ１がほぼ儀大値になっている位置をとっている．図示
した実施例において、駆動シリンダ８６の駆動圧力室９
６は前車軸マスターシリンダ１７の圧力出口９７に接続
されているので、ブレーキ設備１０を作動した際、前車
軸マスターシリンダＩ７の出口圧力室２３内に形成され
るブレーキ圧Ｐｖａは、駆動シリンダ８６の駆動圧力室
９６にも導入される．これによって駆動シリンダ８６の
ピストン８８は復帰ばね９８の作用に抗して矢印９９の
方向に、即ちロッカー３３との間隔を増大する方向に移
動され、このピストン移動はリンク８３を介して支持ａ
ｓ４９にも伝達される．この結果、前車軸ブレーキ回路
Ｉにおけるブレーキ圧が増大ずるにつれ゛Ｃ，鈎車軸マ
スターシリンダ１７のピストン２８に作用するロッカー
゛ｒ−ム３４の自効長さＬ１が減少し、これによって駆
動力の増大した大きな持ち分が前車軸マスターシリンダ
１７のピストン２８に作用する．駆動シリンダ８６の調
整ストロークおよび同し力向における押圧Ｕンド４８の
終端面７２の幅は、前車軸マスターシリンダ１７を駆動
するアーム３４の自効長さＬ１がその最大有効長さの約
１／２に減少されるに十分な大きさに寸法づけられてい
る．その場合、ロッカー７−ム比４！Ｌｌ　／Ｌ２を極
端に変更することもできる． 駆動シリンダ８６の制御に対して必要な制動液容積を、
最大ブレーキ圧壱形成するために前車軸ブレーキ回路■
の中に押しやられる制動ｌＩ＆ｔに比べて小さくするた
めに、第１図における概略的な図面と異って、駆動シリ
ンダ８６のピストン８８の圧力で付勢される面積は、藺
車軸マスターシリンダ１７のピストン２８の有効面積Ｆ
１よりも明白に小さくなければならない． ブレーキ装置１６の考え得る変形例を第３図を参照して
説明する．第３図において第１図および第２図と同一部
品および同一機能にはそれらと同一符号を付けてあるの
で、第１図および第２図における説明を参照されたい． 第３図における実施例の場合、支持要素４９を横に変位
するためのサーボモー夕として設けられている液圧式駆
動シリンダ８６は、支持要素４９の変位方向５８に対し
て直角に配置されており、即ちその中心長手軸心８７を
マスターシリンダ１７．ｌ８の中心長手軸心１９．２１
に対して平行にして、前車軸ブレーキ回路■のマスター
ンリンダ１７の横に並べて配置されている．そのビスト
ン８８およびそのピストンロッド８４の中心長手軸心８
７に沿って行われる（長手方向の）移動運動を支持要素
４９の横方向変位に変換するために、揺動可能なスロッ
ト付きリンク９９が設けられている．このスロソト付き
リンク９９は、ピストンロッド８４の自由端から離れて
ブレーキ装ｉ＆１６のハウジング２２に軸１０１を中心
に揺動可能に女持されている．その軸１０１は駆動シリ
ンダ８６の中心長手軸心８７と直交しており、その中心
長手軸心８７および両方のマスターシリンダ１７，ｌ８
の中心長手軸心１９．２１によって規定されたブレーキ
麺置１６の横中心平面６９に対し゛ζ直角に延びている
．スロット付きリンク９９は平板状の打抜き鋼部品とし
て作られる．そのスロット１０２は長孔によって形戒さ
れ、そのブレーキ麺置工６の横中心平面６９上にある長
手中心平面ＩＯ３は、駆動シリンダ８６の中心長手軸心
８７によって規定される方向と約４５゜の角度αを威し
ている． 駆動シリンダ８６のピストンロッド８４はその自出端に
、スロット１０２にはまり合う招動軸１０４を備えてい
る．この摺動軸１０４自体６よフ゛レーキ装置１６の積
中心平面６９に対して垂直に延び、そのスロット１０２
内における滑り性のために必要な遊びを除いて、スロッ
ト１０２の内のり幅に相応した太さを合している．この
ようにスロット付きリンク９９を形成し駆動シリンダ８
６を配置することによって、ピストン８８が駆動シリン
ダ８６の駆動圧力室９６に圧力を付勢する結果として第
３図において矢印１０６の力向に右向きに移動されると
、スロット付きリンク９９は揺動軸ｌｏｔを中心に時計
力向に運動する．従ってロフカー３３の横に隣接して位
置するスロット１０・２と揺動軸１０１との間のスロッ
ト付きリンク９９の中央範囲１０７は、ロッカー３３か
ら遠ざかる． この中央範囲１０７には第１図に類似した配置構造でリ
ンク８３がヒンジ結合されている．このリンク８３は支
持要素４９に駆動シリンダ８６のピストン８８の移動運
動を伝達する。第３図の支持芸素４９と第１図の支持要
素４９における転向運動のくほとんど無視できる〉僅か
な相違点は、リンク８３をスロット付きリンク９９に結
合１−る自／ｆ．継手のヒンジ軸９４が、スロット付き
リンク９９の揺動軸１０１に同心的な円運動を行うこと
である．第ｌ図における実施例の場合にはこの自在継手
軸９４は、駆動シリンダ８６が圧力を付勢あるいは消勢
されるとき、例えば前車軸ブレーキ回路■に付胤された
マスターシリンダ１７の中央長手軸心１９に対して正確
に直角に移動される．第３図の実施例は、第１図におけ
る実施例と（機能的に）Ｍ似しており、ただ横方１−に
おける所要空間が幾分小さい点で相違している． 更に第３図の実施例の場合、第１図の実施例と相違して
、駆動シリンダ８６の駆動圧力室９６への駆動圧ないし
制御圧の供給は、図面上簡略にするために圧力タンク１
０８で示した走行車にもともと存在する禎助圧力源から
（弁制御により）行われる．その禎助圧力源は永続的に
適当な高い出口圧力レベルに維持されていることが荊提
となっている． 制御弁として３ポート２位置切換弁として形成された電
磁弁１０９が設けられている．その電磁石１１１が励磁
されていないときのこの竃磁弁１０９の基本位置Ｏにお
いて、駆動シリンダ８６の駆動圧力室９６は禎助圧力源
１０Ｂの無圧貯藏タンク（図示せず）に向けて放出され
、圧力タンク１０８は駆動圧力室９６に対して遮断され
ている。

これに対して電磁弁１０９が励磁されている位置］にお
いて、圧力タンク１０８は駆動シリンダ８６の駆動圧力
室９６に接続され、貯蔵タンクに対して遮断されている
． 電磁弁１０９の制御は目的に通って、走行車の減速度に
関係して、例えば減速度敷居値を超過した際に電磁弁１
０９がその励磁位ｉｆＩに切り換えられるように行われ
る． この制御方式は、走行車がアンチロック装置を公備して
いるとき、走行車の減速度がアンチロック装置の枠内に
設けられた車軸回転数検出器の出力信号を評価すること
により求められるので、特ニ簡単に実現できる．さもな
ければ減速度検出器あるいはスイッチが設けられねばな
らな６）．電磁弁１０９の切換は、ブレーキ設備ＩＯの
通常の機能に優先して後車軸マスターシリンダｌ８のピ
ストンおよびないしこれそ作動するロッカーアーム３６
の所定の減速度に関連した所定の位置に応動する位置発
信器あるいはスイッチ１１２の出力信号によっても行え
る． 駆動シリンダ８６そ禎助圧力源１０８の出Ｕ圧力で制御
する代わりに、駆動シリンダ８６は破線で示した接続通
路１３から分かるように、前車軸マスターシリンダ１７
の出口圧力室２６内に発生された出口圧力を第１図にお
ける実施例と同じように供給することもできる。

特にブレーキ装置１６をこのように形成するために、ス
ロット付きリンク９９の最小変位に応動するスイッチ１
１３も設けられていると４利である．このスイッチ１１
３はそのようにしてスロット付きリンク９９およびその
駆動シリンダ８６の機能を監視する． スロット付きリンク９９が誤動作した際にこれを表示す
る警報信号を得るために、スイッチ１１３が応動した際
にこのスイッチ１１３の高レヘル信号として生ずる出力
信号は、２人力端子アンド回路１１６の第１の人力端１
１４に導かれる．その第２の人力端１１７にはコンパレ
ータ１ｌ８の出力信号が導かれる．このコンパレータ１
１８は、例えばアンチロンク装置の車輪回転数検出器の
出力信号で求められた走行車減速度が例えば０．３ｇの
敷居値を超過したとき、高レベル出方信号を発する．ア
ンド回路１１６の出方信号により警報ランブ１１９が給
電される．この警報ランブ１１９は、走行車の減速度の
上記敷居値が超過されているがスイッチ１１３が切り換
えられていないときに点灯される． 後車軸マスターシリンダ１８に付掘されたスイッチ１１
２が応動した場合も同様に高レベル電圧信号として生ず
る信号が、別の２人力端子アンド回路１２２の人力端１
２１に導かれ、第２の人力端１２３にはコンパレータ１
１８あるいはこれに機能的に類似したコンパレー夕の出
力ｆδ号が導かれる．アンド回路１２２の出力信号によ
り制御される警報ランブ１２４の点灯は、ｔ＆卓軸ブレ
ーキ回路■の悪い放圧率を表示する． ロッカー３３がマスターシリンダピストン２Ｂ，２９か
ら外れることを防止するために、支持ローラ３７，３８
間でロフカ−３３に結合された案内口７ド１２６が設け
られている．この案内口７ド１２６は、ブレーキ製置１
６のハウジング２２のマスターシリンダボア２３．２４
に対して軸平行な案内孔１２７の中に、摺動可能に案内
されている． ブレーキ圧をｗＩ御するために支持要楽４９がロッカー
３３に対して移動されるブレーキ装置１６の作用を一層
明らかにするために、第４ａ図および第４ｂ図について
説明する．これらの図面は駆動シリンダ８６の復｛ｄば
ね８９の異なった４′法に対！，て、ブレーキ圧の経過
をブレーキペダルの踏込み距離に関係して示している．
ＪＡ軸はブレーキペダルの踏込み距離Ｓｐであり、縦軸
はブレーキ圧Ｐである． 第４ａ図の線図は、駆動シリンダ８６の復爛ばね９８が
例えば２０バールの圧力と等価のバイアス圧を有する場
合に当てはまる．この場合、駆動シリンダ８６のピスト
ン８８は、制動を開始してからペダル踏込み距離Ｓ１に
おいて前卓軸マスターシリンダ１７の出口圧力室２６に
圧力が形成されるまで「止まって」いる．そのペダル踏
込み距離Ｓｌを越えてはじめて、駆動シリンダ８６のピ
ストン８８は矢印９９の方向に移動し、支持要素４９は
これと同じ方向で移動し、この移動は、曲車軸マスター
シリンダ１７のピストン２８に作用する駆動力を増大す
る．リンク８３の揺動運動に条件つけられた支持要素４
９の変位は、ペダル踏込み距離・ブレーキ圧特性に大き
な影響を与えず、支持要素４９の図示した基本位置にお
いて、支持要素４９の軸方向移動により生ずるロッカー
３３の移動および揺動運動は、後車軸ブレーキ回路■に
おける圧力を前車軸ブレーキ回路■よりも大きく上昇す
る．ペダル踏込み距離Ｓｌまでは、後車軸ブレーキ圧Ｐ
ｈａは全体を符号１３２で表したＰｈａ曲線の急上昇す
る線１３１で示されており、市ｊ車軸ブレーキ圧Ｐｖａ
は全体を符号１３４で表したＰｖａ曲線の緩やかに上昇
する線１３３で示され゜ζ（，Ｎるｑ復帰ばね９８のバ
イアス圧が超過されるベタ゛ノレ踏込み距離３１から、
後車軸ブレーキ圧｛よそのＰｈａ曲線１３２の緩やかに
上昇する１１ｉ１１３６に沿って増加し、前車軸ブレー
キ圧ｐｖａ番よＰｈａ曲１ｊｌ　ｌ　３　２の線１３６
よりも急勾配で上昇するＰｖａ曲線１３４のｉｌ　ｌ　
３　７に沿って上昇する．（ストツノくに制限されて）
駆動シリンダ８６のそれ以上の移ｖＪ力ｔ阻止される（
これはベダノレ踏込み距離Ｓ２に相当する）や否や、ブ
レーキ圧Ｐｈａおよびフ゛レーキ圧Ｐｖａは、線図に示
されてレ１るように、それらの曲線１３２，１３４がペ
ダル踏込み距１ｉｔｌｉｓ２で交差する勾配で直線的に
上昇する． 第４ｂ図の線図は、駆動シリンダ８６の復帰ばね９８が
復帰力を漸増するばねとして形成されているブレーキ装
置に相応している．後車軸ブレーキ圧Ｐｈａに対しては
第４ｂ図において凸面曲線１３８が生し、前車軸ブレー
キ圧Ｐｖａに対しては緩やかな凹面曲線１３９が生ずる
．ここでも、これらの線１３８，１３９はピストン移動
がストツバにより制限されてから異なった一定した勾配
の直線に移行する． 第４ｂ図の線図に相応したブレーキ圧の経過に「ステッ
プ的に」Ｍ似させることは、唯一の復帰ばね９８の代わ
りに、異なったばね定数を合する２つ以上の復帰ばねを
直接接続して設けることによっても達威される．

【図面の簡単な説明】

第１図は一Ｉ車軸・後車軸ブレーキカ分４を制御するた
めのブレーキ圧を制御する駆動シリンダを持った本発明
に基づくツインマスターシリンダの概略断面図、第２図
は第１図におけるマスターシリンダのロッカーに対して
移動することによってブレーキカ分布を変化させる支持
要素の拡大詳細図、第３図は本発明に基づくツインマス
ターシリンダの異なった実施例の第１図に相応した断面
図・第４ａ図および第４ｂ図は第ｌ図から第３図におけ
るツインマスターシリンダのペダル踏込み距離とブレー
キ圧との関係を示したＭ図である．１０．．．ブレーキ
設備、１６．．．ブレーキ麺置、１７．．．マスターシ
リンダ、１８．．．マスターシリンダ、２７．．．　　
ピストン、２８．．．　　ピストン、３３．．．ロッカ
ー、４７．．．ブレーキペダル、４９．．．支持要素、
７４，７９，８１．．．支持ローラ、８３．．．　　リ
ンク、９９．．．スロット付きリンク、１　０　２．．
．スロット、ｉ　１　２．．．位置検出器、１　１　３
．．．ストローク検出器、１　１　６．．．アンド回路
、１　１　８．，．コンパレータ．ム膚｛人代理人 小沢慶之輔

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、前車軸ブレーキ回路および後車軸ブレーキ回路にそ
   れぞれマスターシリンダが付属され、これらのマスター
   シリンダが、共通のハウジングの中にそれらの長手軸心
   を平行にして横に間隔を隔てて配置され、双腕レバーと
   して作用する揺動可能なロッカーの各アームを介してそ
   のロッカーアームの長さ（Ｌ１、Ｌ２）の比率（Ｌ１／
   Ｌ２）を変化して作動されるような走行車における液圧
   式二回路形ブレーキ設備のツインマスターシリンダにお
   いて、 ロッカー（３３）の揺動軸心を規定するロッカー（３３
   ）との接触点（５１）および押圧ロッド（４８）との接
   触個所によってこの押圧ロッド（４８）に作用する駆動
   力をロッカー（３３）に伝達する支持要素（４９）が設
   けられており、この支持要素（４９）がロッカー（３３
   ）と押圧ロッド（４８）の接触面（７２）との間に駆動
   力の作用方向およびマスターシリンダ長手軸心（１９、
   ２１）の軸方向に対して直角に移動可能に配置され、リ
   ンク（８３）を介して支持要素（４９）に連結された液
   圧式駆動シリンダ（８６）が設けられており、この駆動
   シリンダ（８６）に圧力を付勢することによってリンク
   （８３）およびこれにより支持要素（４９）が横方向に
   変位させられ、この変位の増大に伴ってロッカーアーム
   （３４、３６）の長さ（Ｌ１、Ｌ２）の比率（Ｌ１／Ｌ
   ２）が減少され、この減少に関係して駆動力が、ツイン
   マスターシリンダ（１Ｓ）の前車軸ブレーキ回路（ I
   ）に付属されたマスターシリンダピストン（２８）ない
   し後車軸ブレーキ回路（II）に付属されたマスターシリ
   ンダピストン（２９）に分配されることを特徴とする走
   行車における液圧式二回路形ブレーキ設備のツインマス
   ターシリンダ。 ２、支持要素（４９）の横方向変位を制御する駆動シリ
   ンダ（８６）の駆動圧力室（９６）が、ツインマスター
   シリンダ（１６）の両マスターシリンダ（１７、１８）
   の一方の出口圧力で付勢され、好適には前車軸ブレーキ
   回路（ I ）に付属されたマスターシリンダ（１７）の
   出口圧力（Ｐｖａ）で付勢されることを特徴とする請求
   項１記載のツインマスターシリンダ。 ３、駆動シリンダ（８６）の駆動圧力室（９６）が、ブ
   レーキ設備（１０）の枠内に設けられた液圧式ブレーキ
   力増幅器のブレーキ弁の、運転手がブレーキペダル（４
   ７）を作動する力に比例した出口圧力で付勢されること
   を特徴とする請求項１記載のツインマスターシリンダ。 ４、駆動シリンダ（８６）の駆動圧力室（９６）が補助
   圧力源（１０８）の出口圧力で付勢され、この補助圧力
   源（１０８）が制御弁を介して駆動圧力室（９６）に接
   続され、この駆動圧力室（９６）が制御弁を介して補助
   圧力源（１０８）の圧力出口および無圧の貯蔵タンクに
   選択的に接続されることを特徴とする請求項１記載のツ
   インマスターシリンダ。 ５、駆動圧力室（９６）を補助圧力源（１０８）の圧力
   出口ないし無圧の貯蔵タンクに選択的に制御して接続す
   るために、３ポート２位置切換弁が設けられており、そ
   の基本位置（０）において駆動圧力室（９６）が貯蔵タ
   ンクに接続され且つ補助圧力源（１０８）の圧力出口に
   対して遮断され、これに対して作用位置（１）において
   駆動圧力室（９６）が補助圧力源（１０８）の圧力出力
   に接続され且つ貯蔵タンクに対して遮断されることを特
   徴とする請求項４記載のツインマスターシリンダ。 ６、３ポート２位置切換弁が、前車軸ブレーキ回路（
   I ）に付属されたマスターシリンダ（１７）の出口圧力
   で制御される圧力制御弁として、あるいは電磁弁（１０
   ９）として形成されていることを特徴とする請求項５記
   載のツインマスターシリンダ。 ７、駆動圧力室（９６）を補助圧力源（１０８）の圧力
   出口ないし無圧の貯蔵タンクに選択的に制御して接続す
   るために、３ポート３位置切換弁として形成された電磁
   弁が設けられており、この電磁弁が両方の貫流位置のほ
   かに、駆動シリンダ（８６）の駆動圧力室（９６）が補
   助圧力源（１０８）の圧力出口並びに貯蔵タンクに対し
   て遮断される遮断位置を有していることを特徴とする請
   求項１記載のツインマスターシリンダ。 ８、駆動シリンダ（８６）のピストン（８８）は復帰ば
   ね（９８）の復帰力に抗して移動が行われ、その復帰ば
   ね（９８）には、前車軸ブレーキ回路（ I ）に付属さ
   れたマスターシリンダ（１７）の最大出口圧（Ｐｖａ）
   の１／１０〜１／５に匹敵したバイアス圧が与えられて
   いることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つ
   に記載のツインマスターシリンダ。 ９、支持要素（４９）を変位させるピストン（８８）の
   移動は復帰ばね（９８）の復帰力に抗して行われ、その
   復帰ばね（９８）はピストン（８８）の移動増加につれ
   て復帰力を漸増することを特徴とする請求項１ないし８
   のいずれか１つに記載のツインマスターシリンダ。 １０、支持要素（４９）を変位させる駆動シリンダピス
   トン（８８）の移動が復帰ばね装置の増大する復帰力に
   抗して行われ、この復帰ばね装置は直列接続した少なく
   とも２つの異なったばね特性のばねから成っていること
   を特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の
   ツインマスターシリンダ。 １１、駆動シリンダ（８６）が、その中央長手軸心（８
   ７）を両方のマスターシリンダ（１７、１８）の中央長
   手軸心（１９、２１）と共通した平面内でそれらに対し
   て直角にして配置されていることを特徴とする請求項１
   ないし１０のいずれか１つに記載のツインマスターシリ
   ンダ。 １２、駆動シリンダ（８６）がその中央長手軸心（８７
   ）を両方のマスターシリンダ（１７、１８）の中央長手
   軸心（１９、２１）と平行にして配置され、駆動シリン
   ダピストン（８８）のピストンロッド（８４）をリンク
   （８３）に連結する転向装置（９９、１０２）が設けら
   れており、この転向装置がピストンの長手方向運動をリ
   ンク（８３）および支持要素（４９）の横方向運動に変
   換することを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか
   １つに記載のツインマスターシリンダ。 １３、転向装置が、ピストンロッド（８４）の自由端か
   ら離れて配置されピストンロッド（８４）の長手軸心と
   直交しツインマスターシリンダ（１６）の横中心平面（
   ６９）に対して直角に延びる揺動軸（１０１）を中心に
   揺動できるスロット付きリンク（９９）を有しており、
   このスロット付きリンク（９９）がスロット（１０２）
   として横中心平面内ないしこれに対して平行に広がり駆
   動シリンダ（８６）の長手軸心（８７）に対して斜めに
   走る長孔を有し、この長孔にピストンロッド（８４）の
   端部に配置されたヒンジ軸（１０４）がはまり込んでお
   り、リンク（８３）がスロット付きリンク（９９）にお
   ける揺動軸（１０１）とスロット（１０２）との間の中
   央範囲（１０７）にヒンジ接続され、スロット（１０２
   ）の傾斜が、駆動シリンダ（８６）のピストンロッド（
   ８４）の移動方向に関して、スロット付きリンク（９９
   ）のヒンジ軸（１０４）と揺動軸（１０１）との間隔が
   短縮することにより隣りに配置された前車軸マスターシ
   リンダ（１７）から離れる方向の変位が行われ、支持要
   素（４９）がこのマスターシリンダ（１７）の中央長手
   軸心（１９）に近寄せられるように決められていること
   を特徴とする請求項１２記載のツインマスターシリンダ
   。 １４、駆動力がロッカー（３３）に作用する作用点（５
   １）が可動支持要素（４９）に自由に回転可能に支持さ
   れたローラ（７４）の接触点によって規定され、支持要
   素（４９）が自由に回転できる２つの支持ローラ（７９
   、８１）を介して押圧ロッド（４８）の平らな端面（７
   ２）に接触支持され、これらの支持ローラの回転軸心（
   ７７、７８）が、ロッカー側ローラ（７４）の回転軸心
   （７４）を含む支持要素（４９）の長手中央平面の両側
   に間隔を隔てて配置されていることを特徴とする請求項
   １ないし１３のいずれか１つに記載のツインマスターシ
   リンダ。 １５、ブレーキ設備が作動していない状態に相応した支
   持要素（４９）の位置において、マスターシリンダ（１
   ７、１８）の中央長手軸心（１９、２１）に対して直角
   に延び且つリンク（８３）を駆動シリンダ（８６）のピ
   ストンロッド（８４）ないしスロット付きリンク（９９
   ）に連結する自在継手のヒンジ軸（９４）が延びている
   平面と、支持要素（４９）のロッカー（３３）との接触
   点（５１）との間に、軸方向のずれ（ａ）が存在してお
   り、このずれ（ａ）が押圧ロッド（４８）の最大駆動ス
   トロークの１／１０〜１／４の大きさに相応し、ヒンジ
   軸（９４）が押圧ロッド（４８）の端面（７２）から支
   持要素（４９）のロッカー側接触点（５１）よりも大き
   な軸方向間隔を有していることを特徴とする請求項１な
   いし１４のいずれか１つに記載のツインマスターシリン
   ダ。 １６、支持要素（４９）の横変位の最小値により出力信
   号を発生する第１のストローク検出器ないしストローク
   に関係したスイッチ（１１３）が設けられ、走行車の減
   速度が最小値に達したときに出力信号を発生するコンパ
   レータ（１１８）が設けられ、ストローク検出器（１１
   ３）およびコンパレータ（１１８）の出力信号の組合せ
   から、コンパレータ出力信号がありストローク検出器（
   １１３）が応動していないとき警報信号を発生する論理
   回路（１１６）が設けられていることを特徴とする１請
   求項１ないし１５のいずれか１つに記載のツインマスタ
   ーシリンダ。 １７、後車軸ブレーキ回路（II）に付属されたマスター
   シリンダ（１８）のピストン（２９）がその最大ストロ
   ークの１／４〜１／３に相応した所定の部分ストローク
   を移動するや否や出力信号を発生する第２のストローク
   検出器ないしストロークに関係したスイッチ（１１２）
   が設けられ、この第２のストローク検出器（１１２）の
   出力信号とコンパレータ（１１８）あるいは走行車の最
   小減速度から出力信号を発生する別のコンパレータの出
   力信号との組合せから、マスターシリンダピストン（２
   ９）の最小ストロークを表す出力信号が存在しコンパレ
   ータ（１１８）が応動していないとき警報信号を発生す
   る論理回路（１２２）が設けられていることを特徴とす
   る請求項１ないし１６のいずれか１つに記載のツインマ
   スターシリンダ。