JPH039292B2 - - Google Patents
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- JPH039292B2 JPH039292B2 JP58103581A JP10358183A JPH039292B2 JP H039292 B2 JPH039292 B2 JP H039292B2 JP 58103581 A JP58103581 A JP 58103581A JP 10358183 A JP10358183 A JP 10358183A JP H039292 B2 JPH039292 B2 JP H039292B2
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- vehicle speed
- output
- speed
- predetermined
- vehicle
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、所定速度以上の車速とならないよ
うに制御する車速制御装置に関するものである。
車両において、過剰な速度は安全上極めて危険で
ある事は誰もが認知する所である。このため所定
の車速になつた時点で、それ以上の速度が出なく
なるようにする車両制御装置が要求されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a vehicle speed control device that controls a vehicle speed so that it does not exceed a predetermined speed.
Everyone knows that excessive speed in vehicles is extremely dangerous for safety. Therefore, there is a need for a vehicle control device that prevents the vehicle from going any faster once it reaches a predetermined speed.
この発明は、このような制御手段を備えた車両
の安全性向上を目指したシステムを提供するもの
である。以下、図にもとづいてこの発明につき詳
述する。 The present invention provides a system aimed at improving the safety of a vehicle equipped with such a control means. Hereinafter, this invention will be explained in detail based on the drawings.
第１図は、車速制御装置のシステムを示すブロ
ツクダイヤグラムである。１は車の動力源である
内燃機関（以下、単に機関という）、２は機関１
の混合気に着火する点火装置、３は機関１の必要
とする着火時期に点火装置２を作動せしめるた
め、機関１の回転に応動して作動するクランク角
検出手段４の出力を受けて作動する時期制御回路
である。５は車両の速度（車速）に応動して作動
する車速検出手段６の出力を受けて、制限すべき
車速に到つた時出力を発生する車速制御回路であ
る。点火装置２は車速制御回路５の出力をも信号
入力として作動するよう構成されている。 FIG. 1 is a block diagram showing a system of a vehicle speed control device. 1 is the internal combustion engine (hereinafter simply referred to as the engine) that is the power source of the car, 2 is the engine 1
The ignition device 3 operates in response to the output of the crank angle detection means 4, which operates in response to the rotation of the engine 1, in order to activate the ignition device 2 at the ignition timing required by the engine 1. This is a timing control circuit. Reference numeral 5 denotes a vehicle speed control circuit which receives the output of a vehicle speed detection means 6 which operates in response to the speed of the vehicle and generates an output when the vehicle speed reaches a limit value. The ignition device 2 is configured to operate using the output of the vehicle speed control circuit 5 as a signal input.
第２図は、第１図に示す車速制御装置の従来装
置の一例を示す電気回路図である。２１は機関１
に備わつている点火電源発電機の発電コイル、２
２は発電コイル２１の出力を整流するダイオー
ド、２３は該整流出力を受けて充電されるコンデ
ンサ、２４はコンデンサ２３の充電電荷を機関１
の要求する時期に点火コイル２５の一次コイルに
放出せしめる制御素子、２６は点火コイル２５の
一次コイルの高電圧を受けて機関１のシリンダ内
で着火火花を生じせしめる点火プラグである。２
７は車速制御回路５の出力を受けて、所定時に発
電コイル２１の出力を側路せしめる制御素子であ
る。以上が点火装置２の構成要素である。点火時
期制御回路３は、ダイオード３１、コンデンサ３
２、レジスタ３３から成る。また、車速制御回路
５はＦ−Ｖ（Ｓ）回路５１、コンパレータ５２か
ら成る。４１はクランク角検出主手段４の一つで
ある第１の信号コイル、６１は車速検出手段６の
一つである第２の信号コイルである。かかる構成
において機関１が回転している時は、発電コイル
２１の出力がダイオード２２によつて整流され、
コンデンサ２３に蓄積される。そののち、機関１
のクランク角を検出した第１の信号コイル４１の
出力が、ダイオード３１とコンデンサ３２及びレ
ジスタ３３の並列回路とを通過する事によつて、
機関１の必要とする点火時期に変換されて制御素
子２４の制御端に与えられると制御素子２４が作
動して、コンデンサ２３の蓄積電荷を点火コイル
２５の一次コイルへ放出する。この放出によつて
点火コイル２５の二次コイルに高電圧が生じ、こ
の高電圧によつて点火プラグ２６に火花が生じ、
かかる火花が混合気を爆発せしめて機関１の回転
を継続せしめる。さて、機関１の回転力は所定の
比率で減速されて車の車軸に伝達され、車が走り
始めるのであるが、通常、機関１の回転が極めて
低い時は車は停止しており、又、機関１の回転数
と車軸の回転数の比率は種々に変化させられる。
従つて、車軸の回転数と機関１の回転数との比例
関係は成立しないため、車速は車軸の回転に応動
せしめた第２の信号コイル６１によつて検出され
る。第２の信号コイル６１の出力はＦ−Ｖ（Ｓ）
回路５１によつて第６図ａの直線Vsに示すごと
く変換され、コンパレータ５２の（＋）端子に与
えられる。コンパレータ５２の（−）端子にVL
なる基準電位が与えられていると、コンパレータ
５２の（＋）端子の電位VsがVLを越えた時に、
コンパレータ５２の出力端は、Ｈレベルに切換わ
る。このため制御素子２７が導通状態に切り換わ
るため、発電コイル２１の出力は側路されてしま
い、点火プラグ２６の着火火花は生じなくなる。
このため機関１は回転の継続が維持出来なくな
り、車の速度は低下し始める。速度が低下し始め
ると、当然Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１の出力Vsは低下
し基準電圧VLを割るため再び制御素子２７は非
導通状態となるため、点火プラグ２６に着火火花
が生じ、機関１は回転し始める。以上のごとくし
て車は所定の速度を維持する事が可能となるが、
今、車速検出手段６に欠陥が生じた場合を考えて
見る。即ち、第２の信号コイル６１が、断線、或
いは短絡し、その出力が正常に発生しない場合、
或いは第２の信号コイル６１に対応している図示
しないロータ側の異常、さらには、運転者が故意
に、図示しないロータ側と第２の信号コイル６１
を遊離せしめた等による出力が正常でない場合
は、車速制御回路５が動作せず、従つて、速度は
無限状態となる。こう言つた事は、車速制御回路
５の不動作状態発生より、発生率は高く、これを
放置する事は交通ルール上極めて不安全行為であ
る。 FIG. 2 is an electrical circuit diagram showing an example of a conventional vehicle speed control device shown in FIG. 21 is engine 1
The generating coil of the ignition power generator provided in the 2
2 is a diode that rectifies the output of the generator coil 21; 23 is a capacitor that is charged in response to the rectified output; 24 is a diode that rectifies the output of the generator coil 21; 24 is a capacitor that receives the rectified output;
A control element 26 is a spark plug that generates an ignition spark within the cylinder of the engine 1 in response to the high voltage of the primary coil of the ignition coil 25. 2
Reference numeral 7 denotes a control element that receives the output of the vehicle speed control circuit 5 and bypasses the output of the generator coil 21 at a predetermined time. The above are the constituent elements of the ignition device 2. The ignition timing control circuit 3 includes a diode 31 and a capacitor 3.
2. Consists of register 33. Further, the vehicle speed control circuit 5 includes an F-V(S) circuit 51 and a comparator 52. 41 is a first signal coil that is one of the main crank angle detection means 4, and 61 is a second signal coil that is one of the vehicle speed detection means 6. In this configuration, when the engine 1 is rotating, the output of the generator coil 21 is rectified by the diode 22,
It is stored in the capacitor 23. After that, engine 1
The output of the first signal coil 41 that detects the crank angle of is passed through the parallel circuit of the diode 31, the capacitor 32, and the resistor 33,
When the ignition timing is converted into the ignition timing required by the engine 1 and applied to the control end of the control element 24, the control element 24 is activated and discharges the accumulated charge in the capacitor 23 to the primary coil of the ignition coil 25. This discharge creates a high voltage in the secondary coil of the ignition coil 25, which creates a spark in the spark plug 26,
This spark causes the air-fuel mixture to explode, causing the engine 1 to continue rotating. Now, the rotational force of the engine 1 is decelerated at a predetermined ratio and transmitted to the axle of the car, and the car starts running, but normally when the rotation of the engine 1 is extremely low, the car is at a standstill; The ratio between the rotational speed of the engine 1 and the rotational speed of the axle can be varied in various ways.
Therefore, since a proportional relationship between the rotational speed of the axle and the rotational speed of the engine 1 does not hold, the vehicle speed is detected by the second signal coil 61 that responds to the rotation of the axle. The output of the second signal coil 61 is F-V(S)
It is converted by the circuit 51 as shown by the straight line Vs in FIG. 6a, and is applied to the (+) terminal of the comparator 52. V L is applied to the (-) terminal of comparator 52.
If a reference potential is given, when the potential Vs of the (+) terminal of the comparator 52 exceeds VL ,
The output terminal of the comparator 52 is switched to H level. Therefore, the control element 27 is switched to a conductive state, so that the output of the power generating coil 21 is bypassed, and the ignition spark of the ignition plug 26 is no longer generated.
As a result, the engine 1 can no longer continue to rotate, and the speed of the vehicle begins to decrease. When the speed starts to decrease, the output Vs of the F-V(S) circuit 51 naturally decreases and becomes less than the reference voltage V L , so the control element 27 becomes non-conductive again, so an ignition spark is generated in the ignition plug 26. Engine 1 starts rotating. As described above, the car is able to maintain a predetermined speed,
Let us now consider a case where a defect occurs in the vehicle speed detection means 6. That is, if the second signal coil 61 is disconnected or short-circuited and the output is not generated normally,
Or, there is an abnormality on the rotor side (not shown) corresponding to the second signal coil 61, or furthermore, the driver intentionally causes the rotor side (not shown) and the second signal coil 61 to
If the output is not normal due to, for example, being released, the vehicle speed control circuit 5 will not operate, and therefore the speed will be in an infinite state. This is more likely to occur than the non-operation state of the vehicle speed control circuit 5, and leaving it as is is an extremely unsafe act under traffic rules.
以上に対し、この発明はかかる不安全動作を一
掃するように為したものである。第３図はこの発
明の一実施例を示す車速制御装置の車速制御回路
５部の電気回路図である。第３図において、５１
はＦ−Ｖ（Ｓ）回路、５３はＦ−Ｖ（Ｎ）回路、５
２，５４，５５は第１、第２、第３のコンパレー
タ、５６は論理回路のANDゲート、５７は論理
回路のORゲートである。Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１
及び第２の信号コイル６１は、車速を検出するた
めの車速検出手段を構成している。第１及び第２
のコンパレータ５２及び５４は、車速検出手段に
より検出された車速が第１の所定車速S1及び第１
の所定車速S1よりも高い第２の所定車速S2に達し
たことを検出する所定車速検出手段を構成してい
る。又、第２のコンパレータ５４は、検出電圧出
力Vsが第１の所定車速S1に対応する所定値VF以
下の場合に車速検出手段が健全でないことを示す
信号を出力し、車速検出手段のフエール検出手段
として機能している。Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３及び
第１の信号コイル４１は、車両の動力源である機
関１の回転数を検出する機関回転数検出手段を構
成している。第３のコンパレータ５５は、機関回
転数検出手段により検出された機関回転数が所定
回転数N3に達したことを検出する所定回転数検
出手段を構成している。更に、ANDゲート５６、
ORゲート５７及び制御素子２７は、車速検出手
段により検出された車速が第２の所定車速S2以上
の場合、又は、車速検出手段により検出された車
速が第１の所定車速S1以下であり且つ機関回転数
検出手段により検出された機関回転数が所定回転
数N3以上の場合に、車両の速度を抑制方向に制
御するための制御手段を構成している。以上の動
作を第４図、第５図に示す論理表及び第６図を用
いて説明する。まず、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１は車
速に応じた第２の信号コイル６１の出力を受けて
第６図ａに示す直線Vsの出力を発生する。また、
Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３は機関１の回転に応じた第
１の信号コイル４１の出力を受けて、第６図ｂに
示す直線VNの出力を発生する。第１のコンパレ
ータ５２及び第２のコンパレータ５４はＦ−Ｖ
（Ｓ）回路５１の出力を受けてその出力電圧Vsが
第２及び第１の所定車速S2及びS1に対応する所定
の値VL又はVFに達したか否かを判別すると共に、
その出力を夫々ORゲート５７、ANDゲート５６
の一方の入力端に与える。第３のコンパレータ５
５は、Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３の出力を受けて、そ
の出力電圧VNが所定回転数N3に対応する所定の
値VEに達したか否かを判別し、その出力をAND
ゲート５６の他の一方の入力端に与える。ORゲ
ート５７の他の一方の入力端は第２、第３のコン
パレータ５４，５５の出力を受けたANDゲート
５６の出力が与えられる。尚、第１のコンパレー
タ５２の出力端をＣ、第２のコンパレータ５４の
出力端をＢ、第３のコンパレータ５５の出力端を
Ａ、ANDゲート５６の出力端をＸ、ORゲート５
７の出力端をＹと定める。さて第４図において、
機関回転数が「低い」とは、Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５
３の出力VNが所定の値VEに達していない事を言
い、「高い」とは、所定の値VEを越えた事を言
う。また、車速が「遅い」とは、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回
路５１の出力Vsが所定の値VFに達していない事
を言い、「速い」とは、所定の値VFを越えた事を
言う。さらに「検出せず」とは、前述したごとき
車速検出手段６の異常状態により、Ｆ−Ｖ（Ｓ）
回路５１の出力Vsが所定の値VFに達しない事を
言う。また、第５図において、車速が「安全速
度」とは、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１の出力Vsが、所
定の値VLに達してない事を言い、「危険速度」と
は、所定の値VLを越えた事を言う。ここで第２
の信号コイル６１が正常で、機関１の回転が「低
い」状態にあり、車が停止中もしくは車速S1に達
しないところのＦ−Ｖ（Ｓ）回路５１の出力Vsが
所定の値VFに達しない「遅い」場合、第３のコ
ンパレータ５５の出力端Ａは「Ｌ」レベルであ
り、第２のコンパレータ５４の出力端Ｂは「Ｈ」
レベルとなる。従つて、ANDゲート５６の出力
端Ｘは「Ｌ」レベルにある。即ち第４図のモード
(i)であり、これを安全制御の非制御と称する。こ
れは、第５図のモード(I)にも相当し、ORゲート
５７の出力端Ｙは「Ｌ」レベルであるため制御素
子２７は非導通即ち車速制御は非制御状態にあ
る。次に第２の信号コイル６１が正常で機関１の
回転が「低い」状態で、且つ車が走行しＦ−Ｖ
（Ｓ）回路５１の出力Vsが所定の値VFを越える
が、所定の値VLに達しない場合は、第３のコン
パレータ５５の出力端Ａは相変らず「Ｌ」レベル
であるが、第２のコンパレータ５４の出力端Ｂは
「Ｌ」レベルと変化する。しかしANDゲート５６
の出力端Ｘは変化せず、第４図のモード（）と
なり、ORゲート５７の出力端Ｙは相変らず第５
図のモード（）のままで車速制御は非制御状態
である。この状態からさらに機関１の回転が上昇
しN3となり、Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３の出力VNが
所定の値VEを越えても、しかし車速はまだ危険
状態S2には達せず、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１の出力
Vsが所定の値VL以下の場合は第３のコンパレー
タ５５の出力端Ａも変化し「Ｌ」から「Ｈ」にな
るが、しかし、ANDゲート５６の出力端Ｘは変
化せず、第４図のモード（）となる。従つて
ORゲート５７の出力端Ｙは第５図のモード
（）を継続する。ここで、機関１から車軸への
減速比が変化して車速が増加したり、機関１の回
転がより一層上昇し車速が増加して、危険速度領
域S2になり、第６図において、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路
５１の出力Vsが所定値VLを越えるレベルに達す
ると第５図における車速は「危険速度」となるた
めモード（）となり、ORゲート５７の出力端
Ｙは「Ｈ」レベルとなり、制御素子２７は導通状
態となる。従つて、発電コイル２１の出力は制御
素子２７によつて側路される、いわゆる車速が制
御された状態となる。 In view of the above, the present invention is designed to eliminate such unsafe operations. FIG. 3 is an electrical circuit diagram of a vehicle speed control circuit 5 portion of a vehicle speed control device showing an embodiment of the present invention. In Figure 3, 51
is F-V(S) circuit, 53 is F-V(N) circuit, 5
2, 54, and 55 are first, second, and third comparators, 56 is an AND gate of the logic circuit, and 57 is an OR gate of the logic circuit. F-V(S) circuit 51
The second signal coil 61 constitutes vehicle speed detection means for detecting vehicle speed. 1st and 2nd
Comparators 52 and 54 determine whether the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is a first predetermined vehicle speed S1 or a first predetermined vehicle speed S1.
A predetermined vehicle speed detecting means is configured to detect that the second predetermined vehicle speed S2 , which is higher than the predetermined vehicle speed S1 , has been reached. Further, the second comparator 54 outputs a signal indicating that the vehicle speed detection means is unhealthy when the detected voltage output Vs is less than or equal to a predetermined value V F corresponding to the first predetermined vehicle speed S1 , and the second comparator 54 outputs a signal indicating that the vehicle speed detection means is unhealthy. It functions as a fail detection means. The F-V(N) circuit 53 and the first signal coil 41 constitute engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine 1, which is the power source of the vehicle. The third comparator 55 constitutes a predetermined rotation speed detection means for detecting that the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means has reached a predetermined rotation speed N3 . Furthermore, AND gate 56,
The OR gate 57 and the control element 27 operate when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is equal to or higher than the second predetermined vehicle speed S2 , or when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is equal to or lower than the first predetermined vehicle speed S1 . Further, when the engine speed detected by the engine speed detecting means is equal to or higher than a predetermined speed N3 , the control means is configured to control the speed of the vehicle in a direction of suppression. The above operation will be explained using the logic tables shown in FIGS. 4 and 5 and FIG. 6. First, the F-V(S) circuit 51 receives the output of the second signal coil 61 according to the vehicle speed and generates an output of a straight line Vs shown in FIG. 6a. Also,
The F-V(N) circuit 53 receives the output of the first signal coil 41 in accordance with the rotation of the engine 1, and generates an output of a straight line VN shown in FIG. 6b. The first comparator 52 and the second comparator 54 are F-V
(S) receiving the output of the circuit 51 and determining whether the output voltage Vs has reached a predetermined value V L or V F corresponding to the second and first predetermined vehicle speeds S 2 and S 1 ;
The outputs are OR gate 57 and AND gate 56, respectively.
to one input end of the . Third comparator 5
5 receives the output of the F-V(N) circuit 53, determines whether the output voltage VN has reached a predetermined value VE corresponding to the predetermined rotational speed N3 , and ANDs the output.
It is applied to the other input terminal of gate 56. The other input terminal of the OR gate 57 is supplied with the output of an AND gate 56 which receives the outputs of the second and third comparators 54 and 55. Note that the output terminal of the first comparator 52 is C, the output terminal of the second comparator 54 is B, the output terminal of the third comparator 55 is A, the output terminal of the AND gate 56 is X, and the OR gate 5
The output end of 7 is defined as Y. Now, in Figure 4,
When the engine speed is "low", it means that the F-V(N) circuit 5
This means that the output V N of No. 3 has not reached the predetermined value V E , and "high" means that it exceeds the predetermined value V E . Also, when the vehicle speed is "slow", it means that the output Vs of the F-V(S) circuit 51 has not reached the predetermined value V F , and when the vehicle speed is "fast", it means that the output Vs of the F-V(S) circuit 51 has exceeded the predetermined value V F. say. Furthermore, "not detected" means that the F-V(S) is not detected due to the abnormal state of the vehicle speed detecting means 6 as described above.
This means that the output Vs of the circuit 51 does not reach the predetermined value VF . In addition, in FIG. 5, a "safe speed" means that the output Vs of the F-V(S) circuit 51 has not reached a predetermined value VL , and a "dangerous speed" means that the vehicle speed is a "safe speed". It means that the value of V L is exceeded. Here the second
The output Vs of the F-V(S) circuit 51 is a predetermined value V F when the signal coil 61 is normal, the rotation of the engine 1 is in a "low" state, and the vehicle is stopped or has not reached the vehicle speed S1 . If the output terminal A of the third comparator 55 is "L" level, and the output terminal B of the second comparator 54 is "H" level.
level. Therefore, the output terminal X of the AND gate 56 is at the "L" level. That is, the mode shown in Figure 4
(i), and this is called non-control of safety control. This also corresponds to mode (I) in FIG. 5, and since the output terminal Y of the OR gate 57 is at the "L" level, the control element 27 is non-conductive, that is, the vehicle speed is not controlled. Next, if the second signal coil 61 is normal, the rotation of the engine 1 is "low", and the car is running, F-V
(S) If the output Vs of the circuit 51 exceeds the predetermined value V F but does not reach the predetermined value V L , the output terminal A of the third comparator 55 remains at the "L" level, but The output terminal B of the second comparator 54 changes to "L" level. But AND gate 56
The output terminal X of the OR gate 57 remains unchanged and becomes the mode () shown in FIG.
Vehicle speed control is in a non-controlled state in mode () shown in the figure. Even if the rotation of the engine 1 further increases from this state to N3 and the output VN of the F-V(N) circuit 53 exceeds the predetermined value VE , the vehicle speed still does not reach the dangerous state S2. , the output of the F-V(S) circuit 51
When Vs is less than the predetermined value V L , the output terminal A of the third comparator 55 also changes from "L" to "H", but the output terminal X of the AND gate 56 does not change, and the fourth The mode shown in the figure is (). Accordingly
The output Y of OR gate 57 continues in the mode () of FIG. Here, the reduction ratio from the engine 1 to the axle changes and the vehicle speed increases, or the rotation of the engine 1 increases further and the vehicle speed increases, resulting in a critical speed region S2 , and in FIG. When the output Vs of the -V(S) circuit 51 reaches a level exceeding the predetermined value VL , the vehicle speed in FIG. 5 becomes the "critical speed" and enters mode (), and the output terminal Y of the OR gate 57 becomes "H". level, and the control element 27 becomes conductive. Therefore, the output of the generator coil 21 is bypassed by the control element 27, so that the vehicle speed is controlled.
さて、第２の信号コイル６１が異常である場
合、即ち前述のごとく断続・短絡或いは、ロータ
側の不良或いは運転者が故意にその出力を出さぬ
ようにした場合において、機関１が「低い」回転
である場合当然車が走行しているにもかかわらず
車速は検出されない。しかし機関１の回転数N3
が、車の機関１から車軸への減速比が最小の場合
での危険速度値S2以下に設定されておれば、車の
走行にはなんらの危険は伴なわない。従つて、第
４、第５図のモード（）、モード（）の組合
せの通り車は走行が可能である。しかし、機関１
の回転がさらに上昇しN3を越える危険レベルに
達すると、Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３の出力VNは所定
の値VEを越えるため、第３のコンパレータ５５
の出力端Ａは「Ｈ」レベルとなり、ANDゲート
５６の出力端Ｘは「Ｈ」レベルとなり、第４図の
モード（）となる。従つてORゲート５７の出
力端Ｙは、第１のコンパレータ５２の出力端Ｃが
「安全速度」を示す「Ｌ」レベルであつても「Ｈ」
レベルとなり、第５図のモード（）に示す、車
速制御が作動する事となる。 Now, if the second signal coil 61 is abnormal, that is, if it is intermittent or short-circuited as described above, if there is a defect on the rotor side, or if the driver intentionally prevents the output from being output, the engine 1 will be "low". In the case of rotation, the vehicle speed is not detected even though the vehicle is running. However, the rotation speed of engine 1 is N 3
However, if the speed reduction ratio from the vehicle's engine 1 to the axle is set below the minimum critical speed value S2 , there is no danger in driving the vehicle. Therefore, the vehicle can run according to the combination of modes () and () shown in FIGS. 4 and 5. However, engine 1
When the rotation of the F-V(N) circuit 53 increases further and reaches a dangerous level exceeding N3 , the output VN of the F-V( N ) circuit 53 exceeds the predetermined value VE , so the third comparator 55
The output terminal A of the AND gate 56 becomes the "H" level, and the output terminal X of the AND gate 56 becomes the "H" level, resulting in the mode () shown in FIG. Therefore, the output terminal Y of the OR gate 57 is "H" even if the output terminal C of the first comparator 52 is at the "L" level indicating "safe speed".
level, and the vehicle speed control shown in mode () in FIG. 5 is activated.
以上に述べた、従来例或いは本案実施例はいず
れも危険速度以上に達した時発電コイル２１の出
力を完全に側路する方法であるが、これに代つ
て、間欠的に側路する手段を制御素子２７と車速
制御回路５の間に設けた場合、或いは発電コイル
２１の出力側路に代えて、制御素子２４の点火時
期制御回路３の入、出力を側路或いは断続せしめ
る手段と組合せても同様の効果を奏する。また、
点火装置２は、実施例のCDIと称する方法でなく
フルトラと称する点火コイル２５の一次側電流を
断続する方法にも同等の効果を奏する。さらにま
た、速度制御法として、点火時期制御回路３に所
定の速度に達した時、機関１への点火時期を強制
的に変動せしめる方法と組合せても同等の効果を
得る事が出来る。或いはまた、車速検出手段６や
クランク角検出手段４が第７図に示すごとく、車
速或いは機関回転に応じてその出力レベルが変化
するものにあつては、車速制御回路５の周波数−
電圧変換回路であるＦ−Ｖ（Ｓ）回路５１や、Ｆ
−Ｖ（Ｎ）回路５３を用いずとも同様の動作を得
る事は明らかである。 In both the conventional example and the present embodiment described above, the output of the generating coil 21 is completely bypassed when the speed exceeds the critical speed. When provided between the control element 27 and the vehicle speed control circuit 5, or in combination with a means for bypassing or intermittent the input and output of the ignition timing control circuit 3 of the control element 24 instead of the output bypass of the generator coil 21. has the same effect. Also,
The ignition device 2 has the same effect not only on the method called CDI of the embodiment but also on the method called full tra in which the primary side current of the ignition coil 25 is intermittent. Furthermore, the same effect can be obtained by combining the speed control method with a method in which the ignition timing of the engine 1 is forcibly changed when the ignition timing control circuit 3 reaches a predetermined speed. Alternatively, if the vehicle speed detecting means 6 and the crank angle detecting means 4 have output levels that change depending on the vehicle speed or engine rotation as shown in FIG.
The F-V(S) circuit 51, which is a voltage conversion circuit, and the F-V(S) circuit 51, which is a voltage conversion circuit,
It is clear that the same operation can be obtained without using the -V(N) circuit 53.
さらにまた、車速検出手段６が、車速に応動し
てパルス数或いは、ON、OFF等の比率が変動す
る等、他の手段であつても同等の効果を奏する。
さらに車速を制御する手段が、機関の燃料系を制
御する方法や車軸を制動する法を用いる車速制御
装置であつても相当の効果を得る事が可能であ
る。 Furthermore, the same effect can be achieved even if the vehicle speed detection means 6 is replaced by other means, such as changing the number of pulses or the ratio of ON/OFF, etc. in response to the vehicle speed.
Furthermore, even if the means for controlling vehicle speed is a vehicle speed control device that uses a method of controlling the fuel system of an engine or a method of braking an axle, considerable effects can be obtained.
以上述べた様にこの発明は、車の危険速度以上
の走行を防止するための車速制御装置にあつて、
通常は車速検出手段により検出された車速に基づ
いて車速抑制制御を行い、車速検出手段が万一故
障した場合は勿論のこと、運転者が故意に車速検
出手段を不作動に到らしめた場合にあつても、車
を危険速度以上に到らしめず、且つ、安全速度内
であれば通常走行に近い走行を得る事が出来る優
れた車速制御装置を提供するものである。 As described above, the present invention provides a vehicle speed control device for preventing a vehicle from traveling at a dangerous speed or higher.
Normally, vehicle speed suppression control is performed based on the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means, and of course in the unlikely event that the vehicle speed detection means malfunctions, or if the driver intentionally causes the vehicle speed detection means to become inoperable. To provide an excellent vehicle speed control device that does not allow a vehicle to reach a dangerous speed or higher even in such a situation, and can obtain driving close to normal driving as long as the vehicle is within a safe speed.
第１図は車速制御装置の概念を示すブロツクダ
イヤグラム、第２図は従来例を示す電気回路図、
第３図はこの発明の一実施例の主要部を示す電気
回路図、第４図、第５図はこの発明の動作説明用
の論理図、第６図はこの発明の電気回路における
主要回路の動作説明図、第７図は他の実施例に用
いる車速及び機関回転の検出手段の出力特性図で
ある。
図中の符号５は車速制御回路、２１は発電コイ
ル、２５は点火コイル、２６は点火プラグ、２
４，２７は制御素子、４１はクランク角検出手段
の第１の信号コイル、６１は車速検出手段の第２
の信号コイル、５１，５２はＦ−Ｖ回路、５２，
５４，５５はコンパレータ、５６はANDゲート、
５７はORゲート、からなる車速制御回路であ
る。図中、同一符号は同一若しくは相当部分を示
す。
Fig. 1 is a block diagram showing the concept of a vehicle speed control device, Fig. 2 is an electric circuit diagram showing a conventional example,
FIG. 3 is an electric circuit diagram showing the main part of an embodiment of the present invention, FIGS. 4 and 5 are logic diagrams for explaining the operation of the present invention, and FIG. 6 is a main circuit diagram of the electric circuit of the present invention. FIG. 7 is an output characteristic diagram of the vehicle speed and engine rotation detection means used in another embodiment. In the figure, numeral 5 is a vehicle speed control circuit, 21 is a power generation coil, 25 is an ignition coil, 26 is a spark plug, 2
4 and 27 are control elements, 41 is the first signal coil of the crank angle detection means, and 61 is the second signal coil of the vehicle speed detection means.
signal coils, 51 and 52 are F-V circuits, 52,
54 and 55 are comparators, 56 is an AND gate,
57 is a vehicle speed control circuit consisting of an OR gate. In the drawings, the same reference numerals indicate the same or corresponding parts.
Claims (1)
の所定車速及びこの第１の所定車速よりも高い第
２の所定車速に達したことを検出する所定車速検
出手段と、 前記車両の動力源である機関の回転数を検出す
る機関回転数検出手段と、 この機関回転数検出手段により検出された機関
回転数が所定回転数に達したことを検出する所定
回転数検出手段と、 前記車速検出手段により検出された車速が前記
第２の所定車速以上の場合、又は、前記車速検出
手段により検出された車速が前記第１の所定車速
以下であり且つ前記機関回転数検出手段により検
出された機関回転数が前記所定回転数以上の場合
に、前記車両の速度を抑制方向に制御するための
制御手段と、 を備えた車速制御装置。 ２ 所定車速検出手段として、所定基準電圧と、
車速に比例した出力電圧とを比較するコンパレー
タを用いた特許請求の範囲第１項記載の車速制御
装置。 ３ 所定回転数検出手段として、所定基準電圧
と、機関回転数に比例した出力電圧とを比較する
コンパレータを用いた特許請求の範囲第１項又は
第２項記載の車速制御装置。[Claims] 1. Vehicle speed detection means for detecting the speed of the vehicle, and a first vehicle speed detected by the vehicle speed detection means.
a predetermined vehicle speed detection means for detecting that a predetermined vehicle speed has reached a predetermined vehicle speed and a second predetermined vehicle speed higher than the first predetermined vehicle speed; and an engine rotation speed detection means for detecting the rotation speed of an engine that is a power source of the vehicle. and a predetermined rotation speed detection means for detecting that the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means has reached a predetermined rotation speed, and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is equal to or higher than the second predetermined vehicle speed. or when the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means is equal to or lower than the first predetermined vehicle speed and the engine rotation speed detected by the engine rotation speed detection means is equal to or higher than the predetermined rotation speed, the vehicle A vehicle speed control device comprising: a control means for controlling the speed of the vehicle in a restraining direction; 2. As a predetermined vehicle speed detection means, a predetermined reference voltage and
The vehicle speed control device according to claim 1, which uses a comparator that compares the output voltage with the output voltage proportional to the vehicle speed. 3. The vehicle speed control device according to claim 1 or 2, wherein the predetermined rotation speed detection means is a comparator that compares a predetermined reference voltage with an output voltage proportional to the engine rotation speed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10358183A JPS59229027A (en) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | Car speed controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10358183A JPS59229027A (en) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | Car speed controller |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59229027A JPS59229027A (en) | 1984-12-22 |
| JPH039292B2 true JPH039292B2 (en) | 1991-02-08 |
Family
ID=14357743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10358183A Granted JPS59229027A (en) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | Car speed controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59229027A (en) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0670423B2 (en) * | 1985-07-25 | 1994-09-07 | ヤマハ発動機株式会社 | Vehicle speed limiter circuit |
| JP2507706B2 (en) * | 1985-07-25 | 1996-06-19 | ヤマハ発動機株式会社 | Vehicle speed limiter circuit |
| US4977877A (en) * | 1989-12-21 | 1990-12-18 | Briggs & Stratton Corporation | Speed limiter for internal combustion engines |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5321576B2 (en) * | 1973-05-23 | 1978-07-04 | ||
| JPS5912145A (en) * | 1982-07-12 | 1984-01-21 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel supply controlling apparatus for engine |
-
1983
- 1983-06-08 JP JP10358183A patent/JPS59229027A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59229027A (en) | 1984-12-22 |
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