JPH039292B2 - - Google Patents
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- JPH039292B2 JPH039292B2 JP58103581A JP10358183A JPH039292B2 JP H039292 B2 JPH039292 B2 JP H039292B2 JP 58103581 A JP58103581 A JP 58103581A JP 10358183 A JP10358183 A JP 10358183A JP H039292 B2 JPH039292 B2 JP H039292B2
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- predetermined
- vehicle
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Velocity Or Acceleration (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、所定速度以上の車速とならないよ
うに制御する車速制御装置に関するものである。
車両において、過剰な速度は安全上極めて危険で
ある事は誰もが認知する所である。このため所定
の車速になつた時点で、それ以上の速度が出なく
なるようにする車両制御装置が要求されている。
うに制御する車速制御装置に関するものである。
車両において、過剰な速度は安全上極めて危険で
ある事は誰もが認知する所である。このため所定
の車速になつた時点で、それ以上の速度が出なく
なるようにする車両制御装置が要求されている。
この発明は、このような制御手段を備えた車両
の安全性向上を目指したシステムを提供するもの
である。以下、図にもとづいてこの発明につき詳
述する。
の安全性向上を目指したシステムを提供するもの
である。以下、図にもとづいてこの発明につき詳
述する。
第１図は、車速制御装置のシステムを示すブロ
ツクダイヤグラムである。１は車の動力源である
内燃機関（以下、単に機関という）、２は機関１
の混合気に着火する点火装置、３は機関１の必要
とする着火時期に点火装置２を作動せしめるた
め、機関１の回転に応動して作動するクランク角
検出手段４の出力を受けて作動する時期制御回路
である。５は車両の速度（車速）に応動して作動
する車速検出手段６の出力を受けて、制限すべき
車速に到つた時出力を発生する車速制御回路であ
る。点火装置２は車速制御回路５の出力をも信号
入力として作動するよう構成されている。
ツクダイヤグラムである。１は車の動力源である
内燃機関（以下、単に機関という）、２は機関１
の混合気に着火する点火装置、３は機関１の必要
とする着火時期に点火装置２を作動せしめるた
め、機関１の回転に応動して作動するクランク角
検出手段４の出力を受けて作動する時期制御回路
である。５は車両の速度（車速）に応動して作動
する車速検出手段６の出力を受けて、制限すべき
車速に到つた時出力を発生する車速制御回路であ
る。点火装置２は車速制御回路５の出力をも信号
入力として作動するよう構成されている。
第２図は、第１図に示す車速制御装置の従来装
置の一例を示す電気回路図である。２１は機関１
に備わつている点火電源発電機の発電コイル、２
２は発電コイル２１の出力を整流するダイオー
ド、２３は該整流出力を受けて充電されるコンデ
ンサ、２４はコンデンサ２３の充電電荷を機関１
の要求する時期に点火コイル２５の一次コイルに
放出せしめる制御素子、２６は点火コイル２５の
一次コイルの高電圧を受けて機関１のシリンダ内
で着火火花を生じせしめる点火プラグである。２
７は車速制御回路５の出力を受けて、所定時に発
電コイル２１の出力を側路せしめる制御素子であ
る。以上が点火装置２の構成要素である。点火時
期制御回路３は、ダイオード３１、コンデンサ３
２、レジスタ３３から成る。また、車速制御回路
５はＦ−Ｖ（Ｓ）回路５１、コンパレータ５２か
ら成る。４１はクランク角検出主手段４の一つで
ある第１の信号コイル、６１は車速検出手段６の
一つである第２の信号コイルである。かかる構成
において機関１が回転している時は、発電コイル
２１の出力がダイオード２２によつて整流され、
コンデンサ２３に蓄積される。そののち、機関１
のクランク角を検出した第１の信号コイル４１の
出力が、ダイオード３１とコンデンサ３２及びレ
ジスタ３３の並列回路とを通過する事によつて、
機関１の必要とする点火時期に変換されて制御素
子２４の制御端に与えられると制御素子２４が作
動して、コンデンサ２３の蓄積電荷を点火コイル
２５の一次コイルへ放出する。この放出によつて
点火コイル２５の二次コイルに高電圧が生じ、こ
の高電圧によつて点火プラグ２６に火花が生じ、
かかる火花が混合気を爆発せしめて機関１の回転
を継続せしめる。さて、機関１の回転力は所定の
比率で減速されて車の車軸に伝達され、車が走り
始めるのであるが、通常、機関１の回転が極めて
低い時は車は停止しており、又、機関１の回転数
と車軸の回転数の比率は種々に変化させられる。
従つて、車軸の回転数と機関１の回転数との比例
関係は成立しないため、車速は車軸の回転に応動
せしめた第２の信号コイル６１によつて検出され
る。第２の信号コイル６１の出力はＦ−Ｖ（Ｓ）
回路５１によつて第６図ａの直線Vsに示すごと
く変換され、コンパレータ５２の（＋）端子に与
えられる。コンパレータ５２の（−）端子にVL
なる基準電位が与えられていると、コンパレータ
５２の（＋）端子の電位VsがVLを越えた時に、
コンパレータ５２の出力端は、Ｈレベルに切換わ
る。このため制御素子２７が導通状態に切り換わ
るため、発電コイル２１の出力は側路されてしま
い、点火プラグ２６の着火火花は生じなくなる。
このため機関１は回転の継続が維持出来なくな
り、車の速度は低下し始める。速度が低下し始め
ると、当然Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１の出力Vsは低下
し基準電圧VLを割るため再び制御素子２７は非
導通状態となるため、点火プラグ２６に着火火花
が生じ、機関１は回転し始める。以上のごとくし
て車は所定の速度を維持する事が可能となるが、
今、車速検出手段６に欠陥が生じた場合を考えて
見る。即ち、第２の信号コイル６１が、断線、或
いは短絡し、その出力が正常に発生しない場合、
或いは第２の信号コイル６１に対応している図示
しないロータ側の異常、さらには、運転者が故意
に、図示しないロータ側と第２の信号コイル６１
を遊離せしめた等による出力が正常でない場合
は、車速制御回路５が動作せず、従つて、速度は
無限状態となる。こう言つた事は、車速制御回路
５の不動作状態発生より、発生率は高く、これを
放置する事は交通ルール上極めて不安全行為であ
る。
置の一例を示す電気回路図である。２１は機関１
に備わつている点火電源発電機の発電コイル、２
２は発電コイル２１の出力を整流するダイオー
ド、２３は該整流出力を受けて充電されるコンデ
ンサ、２４はコンデンサ２３の充電電荷を機関１
の要求する時期に点火コイル２５の一次コイルに
放出せしめる制御素子、２６は点火コイル２５の
一次コイルの高電圧を受けて機関１のシリンダ内
で着火火花を生じせしめる点火プラグである。２
７は車速制御回路５の出力を受けて、所定時に発
電コイル２１の出力を側路せしめる制御素子であ
る。以上が点火装置２の構成要素である。点火時
期制御回路３は、ダイオード３１、コンデンサ３
２、レジスタ３３から成る。また、車速制御回路
５はＦ−Ｖ（Ｓ）回路５１、コンパレータ５２か
ら成る。４１はクランク角検出主手段４の一つで
ある第１の信号コイル、６１は車速検出手段６の
一つである第２の信号コイルである。かかる構成
において機関１が回転している時は、発電コイル
２１の出力がダイオード２２によつて整流され、
コンデンサ２３に蓄積される。そののち、機関１
のクランク角を検出した第１の信号コイル４１の
出力が、ダイオード３１とコンデンサ３２及びレ
ジスタ３３の並列回路とを通過する事によつて、
機関１の必要とする点火時期に変換されて制御素
子２４の制御端に与えられると制御素子２４が作
動して、コンデンサ２３の蓄積電荷を点火コイル
２５の一次コイルへ放出する。この放出によつて
点火コイル２５の二次コイルに高電圧が生じ、こ
の高電圧によつて点火プラグ２６に火花が生じ、
かかる火花が混合気を爆発せしめて機関１の回転
を継続せしめる。さて、機関１の回転力は所定の
比率で減速されて車の車軸に伝達され、車が走り
始めるのであるが、通常、機関１の回転が極めて
低い時は車は停止しており、又、機関１の回転数
と車軸の回転数の比率は種々に変化させられる。
従つて、車軸の回転数と機関１の回転数との比例
関係は成立しないため、車速は車軸の回転に応動
せしめた第２の信号コイル６１によつて検出され
る。第２の信号コイル６１の出力はＦ−Ｖ（Ｓ）
回路５１によつて第６図ａの直線Vsに示すごと
く変換され、コンパレータ５２の（＋）端子に与
えられる。コンパレータ５２の（−）端子にVL
なる基準電位が与えられていると、コンパレータ
５２の（＋）端子の電位VsがVLを越えた時に、
コンパレータ５２の出力端は、Ｈレベルに切換わ
る。このため制御素子２７が導通状態に切り換わ
るため、発電コイル２１の出力は側路されてしま
い、点火プラグ２６の着火火花は生じなくなる。
このため機関１は回転の継続が維持出来なくな
り、車の速度は低下し始める。速度が低下し始め
ると、当然Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１の出力Vsは低下
し基準電圧VLを割るため再び制御素子２７は非
導通状態となるため、点火プラグ２６に着火火花
が生じ、機関１は回転し始める。以上のごとくし
て車は所定の速度を維持する事が可能となるが、
今、車速検出手段６に欠陥が生じた場合を考えて
見る。即ち、第２の信号コイル６１が、断線、或
いは短絡し、その出力が正常に発生しない場合、
或いは第２の信号コイル６１に対応している図示
しないロータ側の異常、さらには、運転者が故意
に、図示しないロータ側と第２の信号コイル６１
を遊離せしめた等による出力が正常でない場合
は、車速制御回路５が動作せず、従つて、速度は
無限状態となる。こう言つた事は、車速制御回路
５の不動作状態発生より、発生率は高く、これを
放置する事は交通ルール上極めて不安全行為であ
る。
以上に対し、この発明はかかる不安全動作を一
掃するように為したものである。第３図はこの発
明の一実施例を示す車速制御装置の車速制御回路
５部の電気回路図である。第３図において、５１
はＦ−Ｖ（Ｓ）回路、５３はＦ−Ｖ（Ｎ）回路、５
２，５４，５５は第１、第２、第３のコンパレー
タ、５６は論理回路のANDゲート、５７は論理
回路のORゲートである。Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１
及び第２の信号コイル６１は、車速を検出するた
めの車速検出手段を構成している。第１及び第２
のコンパレータ５２及び５４は、車速検出手段に
より検出された車速が第１の所定車速S1及び第１
の所定車速S1よりも高い第２の所定車速S2に達し
たことを検出する所定車速検出手段を構成してい
る。又、第２のコンパレータ５４は、検出電圧出
力Vsが第１の所定車速S1に対応する所定値VF以
下の場合に車速検出手段が健全でないことを示す
信号を出力し、車速検出手段のフエール検出手段
として機能している。Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３及び
第１の信号コイル４１は、車両の動力源である機
関１の回転数を検出する機関回転数検出手段を構
成している。第３のコンパレータ５５は、機関回
転数検出手段により検出された機関回転数が所定
回転数N3に達したことを検出する所定回転数検
出手段を構成している。更に、ANDゲート５６、
ORゲート５７及び制御素子２７は、車速検出手
段により検出された車速が第２の所定車速S2以上
の場合、又は、車速検出手段により検出された車
速が第１の所定車速S1以下であり且つ機関回転数
検出手段により検出された機関回転数が所定回転
数N3以上の場合に、車両の速度を抑制方向に制
御するための制御手段を構成している。以上の動
作を第４図、第５図に示す論理表及び第６図を用
いて説明する。まず、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１は車
速に応じた第２の信号コイル６１の出力を受けて
第６図ａに示す直線Vsの出力を発生する。また、
Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３は機関１の回転に応じた第
１の信号コイル４１の出力を受けて、第６図ｂに
示す直線VNの出力を発生する。第１のコンパレ
ータ５２及び第２のコンパレータ５４はＦ−Ｖ
（Ｓ）回路５１の出力を受けてその出力電圧Vsが
第２及び第１の所定車速S2及びS1に対応する所定
の値VL又はVFに達したか否かを判別すると共に、
その出力を夫々ORゲート５７、ANDゲート５６
の一方の入力端に与える。第３のコンパレータ５
５は、Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３の出力を受けて、そ
の出力電圧VNが所定回転数N3に対応する所定の
値VEに達したか否かを判別し、その出力をAND
ゲート５６の他の一方の入力端に与える。ORゲ
ート５７の他の一方の入力端は第２、第３のコン
パレータ５４，５５の出力を受けたANDゲート
５６の出力が与えられる。尚、第１のコンパレー
タ５２の出力端をＣ、第２のコンパレータ５４の
出力端をＢ、第３のコンパレータ５５の出力端を
Ａ、ANDゲート５６の出力端をＸ、ORゲート５
７の出力端をＹと定める。さて第４図において、
機関回転数が「低い」とは、Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５
３の出力VNが所定の値VEに達していない事を言
い、「高い」とは、所定の値VEを越えた事を言
う。また、車速が「遅い」とは、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回
路５１の出力Vsが所定の値VFに達していない事
を言い、「速い」とは、所定の値VFを越えた事を
言う。さらに「検出せず」とは、前述したごとき
車速検出手段６の異常状態により、Ｆ−Ｖ（Ｓ）
回路５１の出力Vsが所定の値VFに達しない事を
言う。また、第５図において、車速が「安全速
度」とは、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１の出力Vsが、所
定の値VLに達してない事を言い、「危険速度」と
は、所定の値VLを越えた事を言う。ここで第２
の信号コイル６１が正常で、機関１の回転が「低
い」状態にあり、車が停止中もしくは車速S1に達
しないところのＦ−Ｖ（Ｓ）回路５１の出力Vsが
所定の値VFに達しない「遅い」場合、第３のコ
ンパレータ５５の出力端Ａは「Ｌ」レベルであ
り、第２のコンパレータ５４の出力端Ｂは「Ｈ」
レベルとなる。従つて、ANDゲート５６の出力
端Ｘは「Ｌ」レベルにある。即ち第４図のモード
(i)であり、これを安全制御の非制御と称する。こ
れは、第５図のモード(I)にも相当し、ORゲート
５７の出力端Ｙは「Ｌ」レベルであるため制御素
子２７は非導通即ち車速制御は非制御状態にあ
る。次に第２の信号コイル６１が正常で機関１の
回転が「低い」状態で、且つ車が走行しＦ−Ｖ
（Ｓ）回路５１の出力Vsが所定の値VFを越える
が、所定の値VLに達しない場合は、第３のコン
パレータ５５の出力端Ａは相変らず「Ｌ」レベル
であるが、第２のコンパレータ５４の出力端Ｂは
「Ｌ」レベルと変化する。しかしANDゲート５６
の出力端Ｘは変化せず、第４図のモード（）と
なり、ORゲート５７の出力端Ｙは相変らず第５
図のモード（）のままで車速制御は非制御状態
である。この状態からさらに機関１の回転が上昇
しN3となり、Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３の出力VNが
所定の値VEを越えても、しかし車速はまだ危険
状態S2には達せず、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１の出力
Vsが所定の値VL以下の場合は第３のコンパレー
タ５５の出力端Ａも変化し「Ｌ」から「Ｈ」にな
るが、しかし、ANDゲート５６の出力端Ｘは変
化せず、第４図のモード（）となる。従つて
ORゲート５７の出力端Ｙは第５図のモード
（）を継続する。ここで、機関１から車軸への
減速比が変化して車速が増加したり、機関１の回
転がより一層上昇し車速が増加して、危険速度領
域S2になり、第６図において、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路
５１の出力Vsが所定値VLを越えるレベルに達す
ると第５図における車速は「危険速度」となるた
めモード（）となり、ORゲート５７の出力端
Ｙは「Ｈ」レベルとなり、制御素子２７は導通状
態となる。従つて、発電コイル２１の出力は制御
素子２７によつて側路される、いわゆる車速が制
御された状態となる。
掃するように為したものである。第３図はこの発
明の一実施例を示す車速制御装置の車速制御回路
５部の電気回路図である。第３図において、５１
はＦ−Ｖ（Ｓ）回路、５３はＦ−Ｖ（Ｎ）回路、５
２，５４，５５は第１、第２、第３のコンパレー
タ、５６は論理回路のANDゲート、５７は論理
回路のORゲートである。Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１
及び第２の信号コイル６１は、車速を検出するた
めの車速検出手段を構成している。第１及び第２
のコンパレータ５２及び５４は、車速検出手段に
より検出された車速が第１の所定車速S1及び第１
の所定車速S1よりも高い第２の所定車速S2に達し
たことを検出する所定車速検出手段を構成してい
る。又、第２のコンパレータ５４は、検出電圧出
力Vsが第１の所定車速S1に対応する所定値VF以
下の場合に車速検出手段が健全でないことを示す
信号を出力し、車速検出手段のフエール検出手段
として機能している。Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３及び
第１の信号コイル４１は、車両の動力源である機
関１の回転数を検出する機関回転数検出手段を構
成している。第３のコンパレータ５５は、機関回
転数検出手段により検出された機関回転数が所定
回転数N3に達したことを検出する所定回転数検
出手段を構成している。更に、ANDゲート５６、
ORゲート５７及び制御素子２７は、車速検出手
段により検出された車速が第２の所定車速S2以上
の場合、又は、車速検出手段により検出された車
速が第１の所定車速S1以下であり且つ機関回転数
検出手段により検出された機関回転数が所定回転
数N3以上の場合に、車両の速度を抑制方向に制
御するための制御手段を構成している。以上の動
作を第４図、第５図に示す論理表及び第６図を用
いて説明する。まず、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１は車
速に応じた第２の信号コイル６１の出力を受けて
第６図ａに示す直線Vsの出力を発生する。また、
Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３は機関１の回転に応じた第
１の信号コイル４１の出力を受けて、第６図ｂに
示す直線VNの出力を発生する。第１のコンパレ
ータ５２及び第２のコンパレータ５４はＦ−Ｖ
（Ｓ）回路５１の出力を受けてその出力電圧Vsが
第２及び第１の所定車速S2及びS1に対応する所定
の値VL又はVFに達したか否かを判別すると共に、
その出力を夫々ORゲート５７、ANDゲート５６
の一方の入力端に与える。第３のコンパレータ５
５は、Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３の出力を受けて、そ
の出力電圧VNが所定回転数N3に対応する所定の
値VEに達したか否かを判別し、その出力をAND
ゲート５６の他の一方の入力端に与える。ORゲ
ート５７の他の一方の入力端は第２、第３のコン
パレータ５４，５５の出力を受けたANDゲート
５６の出力が与えられる。尚、第１のコンパレー
タ５２の出力端をＣ、第２のコンパレータ５４の
出力端をＢ、第３のコンパレータ５５の出力端を
Ａ、ANDゲート５６の出力端をＸ、ORゲート５
７の出力端をＹと定める。さて第４図において、
機関回転数が「低い」とは、Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５
３の出力VNが所定の値VEに達していない事を言
い、「高い」とは、所定の値VEを越えた事を言
う。また、車速が「遅い」とは、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回
路５１の出力Vsが所定の値VFに達していない事
を言い、「速い」とは、所定の値VFを越えた事を
言う。さらに「検出せず」とは、前述したごとき
車速検出手段６の異常状態により、Ｆ−Ｖ（Ｓ）
回路５１の出力Vsが所定の値VFに達しない事を
言う。また、第５図において、車速が「安全速
度」とは、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１の出力Vsが、所
定の値VLに達してない事を言い、「危険速度」と
は、所定の値VLを越えた事を言う。ここで第２
の信号コイル６１が正常で、機関１の回転が「低
い」状態にあり、車が停止中もしくは車速S1に達
しないところのＦ−Ｖ（Ｓ）回路５１の出力Vsが
所定の値VFに達しない「遅い」場合、第３のコ
ンパレータ５５の出力端Ａは「Ｌ」レベルであ
り、第２のコンパレータ５４の出力端Ｂは「Ｈ」
レベルとなる。従つて、ANDゲート５６の出力
端Ｘは「Ｌ」レベルにある。即ち第４図のモード
(i)であり、これを安全制御の非制御と称する。こ
れは、第５図のモード(I)にも相当し、ORゲート
５７の出力端Ｙは「Ｌ」レベルであるため制御素
子２７は非導通即ち車速制御は非制御状態にあ
る。次に第２の信号コイル６１が正常で機関１の
回転が「低い」状態で、且つ車が走行しＦ−Ｖ
（Ｓ）回路５１の出力Vsが所定の値VFを越える
が、所定の値VLに達しない場合は、第３のコン
パレータ５５の出力端Ａは相変らず「Ｌ」レベル
であるが、第２のコンパレータ５４の出力端Ｂは
「Ｌ」レベルと変化する。しかしANDゲート５６
の出力端Ｘは変化せず、第４図のモード（）と
なり、ORゲート５７の出力端Ｙは相変らず第５
図のモード（）のままで車速制御は非制御状態
である。この状態からさらに機関１の回転が上昇
しN3となり、Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３の出力VNが
所定の値VEを越えても、しかし車速はまだ危険
状態S2には達せず、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路５１の出力
Vsが所定の値VL以下の場合は第３のコンパレー
タ５５の出力端Ａも変化し「Ｌ」から「Ｈ」にな
るが、しかし、ANDゲート５６の出力端Ｘは変
化せず、第４図のモード（）となる。従つて
ORゲート５７の出力端Ｙは第５図のモード
（）を継続する。ここで、機関１から車軸への
減速比が変化して車速が増加したり、機関１の回
転がより一層上昇し車速が増加して、危険速度領
域S2になり、第６図において、Ｆ−Ｖ（Ｓ）回路
５１の出力Vsが所定値VLを越えるレベルに達す
ると第５図における車速は「危険速度」となるた
めモード（）となり、ORゲート５７の出力端
Ｙは「Ｈ」レベルとなり、制御素子２７は導通状
態となる。従つて、発電コイル２１の出力は制御
素子２７によつて側路される、いわゆる車速が制
御された状態となる。
さて、第２の信号コイル６１が異常である場
合、即ち前述のごとく断続・短絡或いは、ロータ
側の不良或いは運転者が故意にその出力を出さぬ
ようにした場合において、機関１が「低い」回転
である場合当然車が走行しているにもかかわらず
車速は検出されない。しかし機関１の回転数N3
が、車の機関１から車軸への減速比が最小の場合
での危険速度値S2以下に設定されておれば、車の
走行にはなんらの危険は伴なわない。従つて、第
４、第５図のモード（）、モード（）の組合
せの通り車は走行が可能である。しかし、機関１
の回転がさらに上昇しN3を越える危険レベルに
達すると、Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３の出力VNは所定
の値VEを越えるため、第３のコンパレータ５５
の出力端Ａは「Ｈ」レベルとなり、ANDゲート
５６の出力端Ｘは「Ｈ」レベルとなり、第４図の
モード（）となる。従つてORゲート５７の出
力端Ｙは、第１のコンパレータ５２の出力端Ｃが
「安全速度」を示す「Ｌ」レベルであつても「Ｈ」
レベルとなり、第５図のモード（）に示す、車
速制御が作動する事となる。
合、即ち前述のごとく断続・短絡或いは、ロータ
側の不良或いは運転者が故意にその出力を出さぬ
ようにした場合において、機関１が「低い」回転
である場合当然車が走行しているにもかかわらず
車速は検出されない。しかし機関１の回転数N3
が、車の機関１から車軸への減速比が最小の場合
での危険速度値S2以下に設定されておれば、車の
走行にはなんらの危険は伴なわない。従つて、第
４、第５図のモード（）、モード（）の組合
せの通り車は走行が可能である。しかし、機関１
の回転がさらに上昇しN3を越える危険レベルに
達すると、Ｆ−Ｖ（Ｎ）回路５３の出力VNは所定
の値VEを越えるため、第３のコンパレータ５５
の出力端Ａは「Ｈ」レベルとなり、ANDゲート
５６の出力端Ｘは「Ｈ」レベルとなり、第４図の
モード（）となる。従つてORゲート５７の出
力端Ｙは、第１のコンパレータ５２の出力端Ｃが
「安全速度」を示す「Ｌ」レベルであつても「Ｈ」
レベルとなり、第５図のモード（）に示す、車
速制御が作動する事となる。
以上に述べた、従来例或いは本案実施例はいず
れも危険速度以上に達した時発電コイル２１の出
力を完全に側路する方法であるが、これに代つ
て、間欠的に側路する手段を制御素子２７と車速
制御回路５の間に設けた場合、或いは発電コイル
２１の出力側路に代えて、制御素子２４の点火時
期制御回路３の入、出力を側路或いは断続せしめ
る手段と組合せても同様の効果を奏する。また、
点火装置２は、実施例のCDIと称する方法でなく
フルトラと称する点火コイル２５の一次側電流を
断続する方法にも同等の効果を奏する。さらにま
た、速度制御法として、点火時期制御回路３に所
定の速度に達した時、機関１への点火時期を強制
的に変動せしめる方法と組合せても同等の効果を
得る事が出来る。或いはまた、車速検出手段６や
クランク角検出手段４が第７図に示すごとく、車
速或いは機関回転に応じてその出力レベルが変化
するものにあつては、車速制御回路５の周波数−
電圧変換回路であるＦ−Ｖ（Ｓ）回路５１や、Ｆ
−Ｖ（Ｎ）回路５３を用いずとも同様の動作を得
る事は明らかである。
れも危険速度以上に達した時発電コイル２１の出
力を完全に側路する方法であるが、これに代つ
て、間欠的に側路する手段を制御素子２７と車速
制御回路５の間に設けた場合、或いは発電コイル
２１の出力側路に代えて、制御素子２４の点火時
期制御回路３の入、出力を側路或いは断続せしめ
る手段と組合せても同様の効果を奏する。また、
点火装置２は、実施例のCDIと称する方法でなく
フルトラと称する点火コイル２５の一次側電流を
断続する方法にも同等の効果を奏する。さらにま
た、速度制御法として、点火時期制御回路３に所
定の速度に達した時、機関１への点火時期を強制
的に変動せしめる方法と組合せても同等の効果を
得る事が出来る。或いはまた、車速検出手段６や
クランク角検出手段４が第７図に示すごとく、車
速或いは機関回転に応じてその出力レベルが変化
するものにあつては、車速制御回路５の周波数−
電圧変換回路であるＦ−Ｖ（Ｓ）回路５１や、Ｆ
−Ｖ（Ｎ）回路５３を用いずとも同様の動作を得
る事は明らかである。
さらにまた、車速検出手段６が、車速に応動し
てパルス数或いは、ON、OFF等の比率が変動す
る等、他の手段であつても同等の効果を奏する。
さらに車速を制御する手段が、機関の燃料系を制
御する方法や車軸を制動する法を用いる車速制御
装置であつても相当の効果を得る事が可能であ
る。
てパルス数或いは、ON、OFF等の比率が変動す
る等、他の手段であつても同等の効果を奏する。
さらに車速を制御する手段が、機関の燃料系を制
御する方法や車軸を制動する法を用いる車速制御
装置であつても相当の効果を得る事が可能であ
る。
以上述べた様にこの発明は、車の危険速度以上
の走行を防止するための車速制御装置にあつて、
通常は車速検出手段により検出された車速に基づ
いて車速抑制制御を行い、車速検出手段が万一故
障した場合は勿論のこと、運転者が故意に車速検
出手段を不作動に到らしめた場合にあつても、車
を危険速度以上に到らしめず、且つ、安全速度内
であれば通常走行に近い走行を得る事が出来る優
れた車速制御装置を提供するものである。
の走行を防止するための車速制御装置にあつて、
通常は車速検出手段により検出された車速に基づ
いて車速抑制制御を行い、車速検出手段が万一故
障した場合は勿論のこと、運転者が故意に車速検
出手段を不作動に到らしめた場合にあつても、車
を危険速度以上に到らしめず、且つ、安全速度内
であれば通常走行に近い走行を得る事が出来る優
れた車速制御装置を提供するものである。
第１図は車速制御装置の概念を示すブロツクダ
イヤグラム、第２図は従来例を示す電気回路図、
第３図はこの発明の一実施例の主要部を示す電気
回路図、第４図、第５図はこの発明の動作説明用
の論理図、第６図はこの発明の電気回路における
主要回路の動作説明図、第７図は他の実施例に用
いる車速及び機関回転の検出手段の出力特性図で
ある。 図中の符号５は車速制御回路、２１は発電コイ
ル、２５は点火コイル、２６は点火プラグ、２
４，２７は制御素子、４１はクランク角検出手段
の第１の信号コイル、６１は車速検出手段の第２
の信号コイル、５１，５２はＦ−Ｖ回路、５２，
５４，５５はコンパレータ、５６はANDゲート、
５７はORゲート、からなる車速制御回路であ
る。図中、同一符号は同一若しくは相当部分を示
す。
イヤグラム、第２図は従来例を示す電気回路図、
第３図はこの発明の一実施例の主要部を示す電気
回路図、第４図、第５図はこの発明の動作説明用
の論理図、第６図はこの発明の電気回路における
主要回路の動作説明図、第７図は他の実施例に用
いる車速及び機関回転の検出手段の出力特性図で
ある。 図中の符号５は車速制御回路、２１は発電コイ
ル、２５は点火コイル、２６は点火プラグ、２
４，２７は制御素子、４１はクランク角検出手段
の第１の信号コイル、６１は車速検出手段の第２
の信号コイル、５１，５２はＦ−Ｖ回路、５２，
５４，５５はコンパレータ、５６はANDゲート、
５７はORゲート、からなる車速制御回路であ
る。図中、同一符号は同一若しくは相当部分を示
す。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車両の速度を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段により検出された車速が第１
の所定車速及びこの第１の所定車速よりも高い第
２の所定車速に達したことを検出する所定車速検
出手段と、 前記車両の動力源である機関の回転数を検出す
る機関回転数検出手段と、 この機関回転数検出手段により検出された機関
回転数が所定回転数に達したことを検出する所定
回転数検出手段と、 前記車速検出手段により検出された車速が前記
第２の所定車速以上の場合、又は、前記車速検出
手段により検出された車速が前記第１の所定車速
以下であり且つ前記機関回転数検出手段により検
出された機関回転数が前記所定回転数以上の場合
に、前記車両の速度を抑制方向に制御するための
制御手段と、 を備えた車速制御装置。 ２ 所定車速検出手段として、所定基準電圧と、
車速に比例した出力電圧とを比較するコンパレー
タを用いた特許請求の範囲第１項記載の車速制御
装置。 ３ 所定回転数検出手段として、所定基準電圧
と、機関回転数に比例した出力電圧とを比較する
コンパレータを用いた特許請求の範囲第１項又は
第２項記載の車速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10358183A JPS59229027A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 車速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10358183A JPS59229027A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 車速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59229027A JPS59229027A (ja) | 1984-12-22 |
| JPH039292B2 true JPH039292B2 (ja) | 1991-02-08 |
Family
ID=14357743
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10358183A Granted JPS59229027A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 車速制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59229027A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0670423B2 (ja) * | 1985-07-25 | 1994-09-07 | ヤマハ発動機株式会社 | 車速リミツタ回路 |
| JP2507706B2 (ja) * | 1985-07-25 | 1996-06-19 | ヤマハ発動機株式会社 | 車速リミツタ回路 |
| US4977877A (en) * | 1989-12-21 | 1990-12-18 | Briggs & Stratton Corporation | Speed limiter for internal combustion engines |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5321576B2 (ja) * | 1973-05-23 | 1978-07-04 | ||
| JPS5912145A (ja) * | 1982-07-12 | 1984-01-21 | Nissan Motor Co Ltd | エンジンの燃料供給制御装置 |
-
1983
- 1983-06-08 JP JP10358183A patent/JPS59229027A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59229027A (ja) | 1984-12-22 |
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