JPH0670423B2 - 車速リミツタ回路 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、小型の自動二輪車などの車速度を制限する車
速リミッタ回路に関するものである。

（従来技術） 従来から使用されている、たとえば、ミニバイクのよう
な小型の自動二輪車などにおいて、走行の安全上、一定
速以上の高速運転がなされないように車速リミッタ回路
を備えたものがある。この従来の車速リミッタ回路は、
車速メータ系からの速度信号を検知して、その速度信号
が第３図に示す車速度V₁以上に相当する所定値になると
エンジンの点火動作を停止させる失火信号を出力し、車
速度が一定速以上にならないようにしている。

しかしながら、使用者などが故意に車速メータ系の配線
を外したり、車速メータ系が故障したりすると、車速度
が０とみなされるため前記失火信号が得られなくなり、
リミッタ回路が動作しなくなる。すなわち、車速度が所
定値V₁以上になってもエンジンの点火動作が停止され
ず、車速度が増加して危険である。

そこで、このような故障などの対策として、第３図に示
す車速度V₁より低いある設定の車速度V₂以下では、エン
ジン回転数が所定値N₁以上になると、その回転数信号を
検出して、失火信号が出力されるような回路が付加され
ている。なお、この所定回転数N₁は変速ギヤがトップギ
ヤにて所定の車速度V₁以下となるように設定されてい
る。

ところが、このような回路が付加されていると、発進時
には車速が０（すなわち、車速度V₂以下）であるため、
車速メータの正常、異常に関係なくエンジン回転数が所
定値N₁以上になりえず、したがって、円滑な発進を行な
うことが困難となる場合があった。

（発明の目的） 本発明は、上記従来の問題点を鑑みてなされたもので、
車速メータ系の故障などがあっても車速度が所定速以上
に上がることがなく、車速メータの故障があっても車速
度が所定速度以上に上がることがなく、車速メータが正
常なら通常走行時にエンジンの高回転により失火信号を
出力しないことに加え、発進加速度などにおいてもエン
ジンの高回転状態が所定時間内であれば失火信号を出力
しないようにして円滑な発進を行なえるようにする車速
リミッタ回路を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明は、車速メータ系で読み取られた車速度が、第１
所定値を越えると第１車速検知信号を出力するととも
に、上記第１所定値よりも低く設定された０から第２所
定値未満までの間のとき第２車速検知信号を出力する車
速検知手段と、エンジンが変速ギアがトップギアにて第
１所定速度値以下となるように設定された所定の回転数
を越えると回転数検知信号を出力する回転数検知手段
と、上記第２車速検知信号と上記回転数検知信号との論
理積をとった論理積信号を出力する論理積手段と、上記
論理積信号が所定時間以上与えられると遅延信号を出力
する遅延手段と、上記第１車速検知信号と上記遅延手段
からの遅延信号との論理和をとって上記エンジンの点火
動作を停止させる失火信号を出力する論理和手段とから
なるものである。

この構成により、車速検知手段からの第２車速検知信号
と、回転数検知手段からの回転数検知信号との論理積を
とった論理積手段の論理積出力が所定時間以上続いたと
きにのみ失火信号が出力される。したがって、発進加速
時などにおいて短い時間、エンジン回転数が上がり回転
数検知信号が出力されても、直ちには失火信号が出力さ
れず、円滑な発進加速を行なうことができる。

（実施例） 第１図は、本発明の一実施例に係る車速リミッタ回路の
電気回路図である。

第１図において、発電回路Ａは、図示しないエンジン機
構のクランクシャフトに連結され、交流発電を行なう、
いわゆる発電機としてのマグネットチャージコイル１
と、そのマグネットチャージコイル１からの交流出力を
整流するダイオード２とから構成されている。点火回路
Ｂは、ダイオード２からの整流出力を充電するコンデン
サ３と、所定の電圧に昇圧する一次、二次コイル4a,4b
からなるイグニッションコイル４と、そのイグニッショ
ンコイル４からの高圧出力により火花を発生させるスパ
ークプラグ５と、コンデンサ３の電荷を放電させるサイ
リスタ６とから構成されている。点火信号発生回路Ｃ
は、エンジン機構の図示しないパルサーローターが所定
の点火位置にくると磁力線の変化により電気信号を発生
するパルサーコイル７と、そのパルサーコイル７からの
電気信号に応答するとともに、エンジン回転数に対応し
て点火タイミングを進角してエンジンの点火動作を行な
う点火信号、およびエンジン回転数を示す回転信号を出
力する進角回路８とから構成されている。

リードスイッチ９は、後述する車速メータ系Ｍに内蔵さ
れ、車速度に相当する信号をメータカプラ10を介して車
速検知回路Ｄに与えられるものである。車速検知回路Ｄ
は、リードスイッチ９からの車速信号がメータカプラ10
を介して入力された入力周波数を電圧レベルに変換し、
車速度が、０から第２所定値未満までの間のとき第２車
速検知信号を出力するとともに、第２所定値よりも高く
設定される第１所定値を越えると第１車速検知信号を出
力するＦ／Ｖ（周波数／電圧）変換回路12から構成され
ている。

回転数検知回路13は、Ｆ／Ｖ変換回路および比較回路な
どからなり、進角回路８からのエンジン回転数を示す回
転信号を受信し、所定の回転数を越えると回転数検知信
号が出力されるように構成されている。論理積手段であ
るANDゲート14は、回転数検知回路13からの回転数検知
信号と、車速検知回路Ｄからの第２車速検知信号との論
理積をとり、その論理積信号が出力されるように構成さ
れている。遅延手段としての遅延回路15は、ANDゲート1
4からの論理積信号が所定時間以上与えられたときのみ
遅延信号が出力されるように構成されている。論理和手
段であるORゲート16は、遅延回路15からの遅延信号と、
車速検知回路Ｄからの第１車速検知信号との論理和をと
り、その論理和出力を失火信号としてサイリスタ17のゲ
ートに与え、サイリスタ17をオン駆動するように構成さ
れている。このサイリスタ17がオンされることにより、
点火回路Ｂのサイリスタ６をオフさせるようになってい
る。

次に、第２図を参照して車速メータ系Ｍの構成を説明す
る。

第２図において、車速メータ系Ｍは、ギヤメータ20とメ
ータケーブル21と円盤状磁石22と円盤23とメータ針24と
メータケース25などからなり、アースされたギヤメータ
20からメータケーブル21を通してメータケース25まで直
列的に導電ラインが形成されている。上記ギヤメータ20
は、たとえば図示しない二輪車などの前輪の回転をウォ
ームギヤなどにより取り出し、この回転をメータケーブ
ル21に伝達し、メータケース25内に収納されている円盤
状磁石22を回転させるものである。この円盤状磁石22が
回転することによって円盤23に渦電流が生じて、この円
盤23が所定角度だけ回転する。そして、この円盤23の中
心軸にはメータ針24が取付けられていて、このメータ針
24にて車速度が表示される。また、円盤状磁石22の近傍
にリードスイッチ９が配設されており、このリードスイ
ッチ９は円盤状磁石22からの磁界によりオン／オフ動作
を行なって車速度に対応する速度信号を出力する。

上記実施例構成の動作を以下に説明する。

まず、発電回路Ａは、点火回路Ｂおよび点火信号発生回
路Ｃの動作を説明する。エンジンが作動すると、発電回
路Ａからの整流出力は、点火回路Ｂのコンデンサ３に充
電される。一方、点火信号発生回路Ｃからの点火信号は
点火回路Ｂのサイリスタ６のゲートに与えられ、それに
よってサイリスタ６はオン駆動される。このサイリスタ
６のオンにより、コンデンサ３に充電されていた電荷
が、サイリスタ６、アース、イグニッションコイル４の
一次側コイル4aを介して放電し、イグニッションコイル
４の二次側コイル4bには高電圧が発生する。これによっ
て、スパークプラグ５から火花が発生しエンジンを作動
させることになる。

次に、第３図に示すグラフを参照して、車速メータ系Ｍ
が正常に動作し、リードスイッチ９からの速度信号が車
速検知回路Ｄに与えられている場合を説明する。

この正常状態において車速検知回路Ｄからは、上述した
ごとく車速度が、０から第２所定値V₂未満のとき、ハイ
レベルの第２車速検知信号が出力され、また車速度が第
１所定値V₁を越えたときハイレベルの第１車速検知信号
が出力される。

一方、回転数検知回路13からは、進角回路８からの回転
数信号に応答して、エンジン回転数が所定値N₁を越えた
ときハイレベルの回転数検知信号が出力される。したが
って、ANDゲート14からは、車速検知回路Ｄからの第２
車速検知信号と、回転数検知回路13からの回転数検知信
号とを受信したときのみ論理積信号が出力される。すな
わち、車速度が０から第２所定値V₂未満でエンジン回転
数が所定値N₁を越えたときにANDゲート14から論理積信
号が出力される。

しかもこの論理積信号が遅延回路15で定まる時間以上続
くと遅延回路15から出力されるようになっている。とこ
ろが、車の発進、走行において、たとえば変速ギヤがロ
ーギヤからセカンドギヤ、トップギヤと切替えられて、
車速度とエンジン回転数の関係は第３図のラインL₁,L₂,
L₃上を移行するものとなるため、車速度が第２所定値V₂
未満でエンジン回転数が所定値N₁を越えることは通常で
は、加速発進を行なったときの一時期に過ぎない。した
がって、遅延回路15の設定時間を適当に設定しておくこ
とにより、ANDゲート14の論理積信号が上記設定時間を
越えて出力されて遅延回路15から失火信号が出力される
可能性はほとんどない。つまり、通常の加速発進時にお
いて失火信号が出力されることはなく、円滑な加速発進
を行なうことができる。

次に、車速メータ系Ｍの異常時、すなわち、メータケー
ブル21の断線、あるいはメータカプラ10が故意に外され
たときなどの事態が発生した場合について説明する。こ
の異常状態では、車速検知回路Ｄは車速度V₁を越えたと
き作成される第１車速検知信号を出力することができな
いが、走行中においても車速度が０であるとみなし、ハ
イレベルの第２車速検知信号を連続して出力する。

この状態で、エンジン回転数が所定値N₁を越えるとハイ
レベルの回転数検知信号が回転数検知回路13から出力さ
れ、ANDゲート14からの論理積信号が遅延回路15に入力
される。したがって、遅延回路15で定まる設定時間以上
にエンジン回転数が所定値N₁を越えたとき、遅延回路15
はORゲート16から失火信号が出力される。この失火信号
がサイリスタ17のゲートに与えられ、サイリスタ17がオ
ンすることによって、エンジンの点火動作は停止する。
すなわち、車速メータ系Ｍが異常時であってもある設定
時間以上にエンジン回転数が所定値N₁を越えると失火す
るようになっているので、車速度としては、この回転数
N₁のトップギヤでの車速度V₁以下に制限され、走行上の
安全性を確保することができる。

なお、本実施例において、車速検知回路Ｄ、回転数検知
回路13、ANDゲート14、遅延回路15およびORゲート16
は、サイリスタ17を駆動させる失火信号を発生させるも
のであれば、デジタル的な回路、あるいはアナログ的な
回路のどちらであってもよい。本実施例ではサイリスタ
17にて点火信号発生回路Ｃの出力をアースしているが、
発電回路Ａの出力をアースさせてもよい。また、本実施
例では、二輪車について説明したが、これに限らず、三
輪車あるいは四輪車に用いてもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明によれば、車速メータ系が正常であ
る場合、車速検知手段からの第２車速検知信号と回転数
検知手段からの回転数検知信号との論理積をとった論理
積手段の出力である論理積信号を遅延手段に与えること
により、通常の発進加速時などにおいては遅延手段から
の遅延信号による失火信号が発生せず、円滑な発進加速
を行なうことができる。また、車速検知手段からの第１
車速検知信号によりエンジンの点火動作を停止させる失
火信号が発生するので、車速度を第１所定値に制限で
き、走行上の安全性を確保することができる。

また、車速メータ系などの異常事態が発生した場合にお
いても、車速０とみなし車速検知手段から出力される第
２車速検知信号と回転数検知手段からの回転数検知信号
とにより作成される失火信号により、エンジン回転数が
所定値に制限され、したがって、車速度を第１所定値以
下に制限することができ、走行上の安全性を確保するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る車速リミッタ回路の構
成を示す電気回路図、第２図は本発明の一実施例に係る
車速リミッタ回路の概略構成図、第３図は上記回路の動
作を説明するための車速度とエンジン回転数との関係を
示すグラフである。 Ｂ……点火回路、Ｄ……車速検知回路、Ｍ……車速メー
タ系、13……回転数検知回路、14……ANDゲート（論理
積手段）、15……遅延回路、16……ORゲート（論理和手
段）、17……サイリスタ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車速メータ系で読み取られた車速度が、第
   １所定値を越えると第１車速検知信号を出力するととも
   に、上記第１所定値よりも低く設定された０から第２所
   定値未満までの間のとき第２車速検知信号を出力する車
   速検知手段と、エンジンが変速ギアがトップギアにて第
   １所定速度値以下となるように設定された所定の回転数
   を越えると回転数検知信号を出力する回転数検知手段
   と、上記第２車速検知信号と上記回転数検知信号との論
   理積をとった論理積信号を出力する論理積手段と、上記
   論理積信号が所定時間以上与えられると遅延信号を出力
   する遅延手段と、上記第１車速検知信号と上記遅延手段
   からの遅延信号との論理和をとって上記エンジンの点火
   動作を停止させる失火信号を出力する論理和手段とから
   なることを特徴とする車速リミッタ回路。