JPH04101016A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPH04101016A JPH04101016A JP2213630A JP21363090A JPH04101016A JP H04101016 A JPH04101016 A JP H04101016A JP 2213630 A JP2213630 A JP 2213630A JP 21363090 A JP21363090 A JP 21363090A JP H04101016 A JPH04101016 A JP H04101016A
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- F02B27/02—Use of kinetic or wave energy of charge in induction systems, or of combustion residues in exhaust systems, for improving quantity of charge or for increasing removal of combustion residues the systems having variable, i.e. adjustable, cross-sectional areas, chambers of variable volume, or like variable means
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B27/0252—Multiple plenum chambers or plenum chambers having inner separation walls, e.g. comprising valves for the same group of cylinders
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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-
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
この発明は内燃機関の吸気装置に係り、特に内゛燃機関
の回転状態に応じて吸気管の長さや共鳴管の長さを変え
る可変吸気システムを育する内燃機関の吸気装置に関す
る。
の回転状態に応じて吸気管の長さや共鳴管の長さを変え
る可変吸気システムを育する内燃機関の吸気装置に関す
る。
［従来の技術］
内燃機関の吸気装置、例えばＶ型エンジンには可変吸気
システムを使用しているものがある。この可変吸気シス
テムには、内燃機関の回転状態に応じて吸気管の長さを
変える可変慣性過給システムや共鳴管の長さを変える可
変共鳴過給システムがあり、内燃機関の低回転時に吸気
管や共鳴管の長さを大とするとともに、内燃機関の高回
転時には吸気管や共鳴管の長さを小とし、体積効率を向
上させている。
システムを使用しているものがある。この可変吸気シス
テムには、内燃機関の回転状態に応じて吸気管の長さを
変える可変慣性過給システムや共鳴管の長さを変える可
変共鳴過給システムがあり、内燃機関の低回転時に吸気
管や共鳴管の長さを大とするとともに、内燃機関の高回
転時には吸気管や共鳴管の長さを小とし、体積効率を向
上させている。
前記内燃機関の吸気装置としては、特開昭６０−８１４
５８号公報に開示されるものがある。この公報に開示さ
れるエンジンの吸気装置は、左右のシリンダ列の上方に
吸気箱を夫々配置したＶ形エンジンの長い吸気通路を他
側のシリンダ列の上方に設けた吸気箱内に開口させ、短
い方の吸気通路を同側のシリンダ列の上方に設けた吸気
箱内に開口させ、Ｖ形エンジンをコンパクトとするとと
もに、エンジンが低速から高速に至る間、すなわち比較
的広い範囲に亘って高いトルクを発生させている。
５８号公報に開示されるものがある。この公報に開示さ
れるエンジンの吸気装置は、左右のシリンダ列の上方に
吸気箱を夫々配置したＶ形エンジンの長い吸気通路を他
側のシリンダ列の上方に設けた吸気箱内に開口させ、短
い方の吸気通路を同側のシリンダ列の上方に設けた吸気
箱内に開口させ、Ｖ形エンジンをコンパクトとするとと
もに、エンジンが低速から高速に至る間、すなわち比較
的広い範囲に亘って高いトルクを発生させている。
また、前記内燃機関の吸気装置には、第５図に示す如く
、ｖ型エンジン１０２の左右に夫々独立すべく設けられ
るスロットルバルブ１０８Ａ１１０８Ｂよりも下流側の
吸気通路１０４Ａ、１０４Ｂにサージタンク１３０Ａ１
１３０Ｂを設け、例えば図示しない６個の気筒に夫々連
絡する低回転用１次吸気管１１４Ａ−１，１１４Ａ−２
，１１４Ａ−３，１１４Ｂ−１，１１４Ｂ−２，１１４
Ｂ−３と高回転用２次吸気管１１６Ａ−１，１１６Ａ−
２，１１６Ａ−３，１１６ｔＢ−１，１ｉｅＢ−２，１
１８Ｂ−３とをサージタンク１３０ Ａ１１３０Ｂに接
続して設ける。そして、高回転用２次吸気管１１６Ａ−
１，１１６Ａ−２，１１６Ａ−３，１１６Ｂ−１，１１
６Ｂ−２，１１６Ｂ−３の上流側端部に可変吸気バルブ
１１８Ａ−１，１１８Ａ−２，１１８Ａ−３，１１８Ｂ
−１，１１８Ｂ−２，１１８Ｂ−３を夫々設け、高回転
時に可変吸気バルブ１１８Ａ−Ｌ １１８Ａ−２，１
１８Ａ−３、１１８Ｂ−１、１１８Ｂ−２、１１８Ｂ−
３を夫々開放させ、吸気管の長さを小とするものがある
。
、ｖ型エンジン１０２の左右に夫々独立すべく設けられ
るスロットルバルブ１０８Ａ１１０８Ｂよりも下流側の
吸気通路１０４Ａ、１０４Ｂにサージタンク１３０Ａ１
１３０Ｂを設け、例えば図示しない６個の気筒に夫々連
絡する低回転用１次吸気管１１４Ａ−１，１１４Ａ−２
，１１４Ａ−３，１１４Ｂ−１，１１４Ｂ−２，１１４
Ｂ−３と高回転用２次吸気管１１６Ａ−１，１１６Ａ−
２，１１６Ａ−３，１１６ｔＢ−１，１ｉｅＢ−２，１
１８Ｂ−３とをサージタンク１３０ Ａ１１３０Ｂに接
続して設ける。そして、高回転用２次吸気管１１６Ａ−
１，１１６Ａ−２，１１６Ａ−３，１１６Ｂ−１，１１
６Ｂ−２，１１６Ｂ−３の上流側端部に可変吸気バルブ
１１８Ａ−１，１１８Ａ−２，１１８Ａ−３，１１８Ｂ
−１，１１８Ｂ−２，１１８Ｂ−３を夫々設け、高回転
時に可変吸気バルブ１１８Ａ−Ｌ １１８Ａ−２，１
１８Ａ−３、１１８Ｂ−１、１１８Ｂ−２、１１８Ｂ−
３を夫々開放させ、吸気管の長さを小とするものがある
。
更に、第６図に示す如く、Ｖ型エンジン２０２の吸気管
２０４Ａ１２０４Ｂを左右に独立させるとともに、低回
転用サージタンク２１２Ａ１２１２Ｂと高回転用サージ
タンク２０８Ａ１２０８Ｂとを夫々設け、Ｖ型エンジン
２０２の回転状態に応じて可変吸気バルブ２１８Ａ−１
，２１８Ａ−２，２１８Ａ−３，２１８Ｂ−１，２１８
Ｂ−２，２１８Ｂ−３を夫々開閉させ、吸気管の長さを
増減さすべくサージタンク２１２Ａ１２１２Ｂ１２０８
Ａ１２０８Ｂを専用するものもある。
２０４Ａ１２０４Ｂを左右に独立させるとともに、低回
転用サージタンク２１２Ａ１２１２Ｂと高回転用サージ
タンク２０８Ａ１２０８Ｂとを夫々設け、Ｖ型エンジン
２０２の回転状態に応じて可変吸気バルブ２１８Ａ−１
，２１８Ａ−２，２１８Ａ−３，２１８Ｂ−１，２１８
Ｂ−２，２１８Ｂ−３を夫々開閉させ、吸気管の長さを
増減さすべくサージタンク２１２Ａ１２１２Ｂ１２０８
Ａ１２０８Ｂを専用するものもある。
［発明が解決しようとする問題点］
ところで、従来の内燃機関の吸気装置、例えばＶ型エン
ジンの可変吸気システムとしては、燃焼室からサージタ
ンクまでの吸気管の長さを変える可変慣性過給システム
や、サージタンクからこのサージタンク上流側の片バン
ク独立部分までの長さ、つまり共鳴管の長さを変える可
変共鳴過給システムがある。
ジンの可変吸気システムとしては、燃焼室からサージタ
ンクまでの吸気管の長さを変える可変慣性過給システム
や、サージタンクからこのサージタンク上流側の片バン
ク独立部分までの長さ、つまり共鳴管の長さを変える可
変共鳴過給システムがある。
しかし、一般に、前記内燃機関の吸気装置には、２つの
可変慣性過給システムと可変共鳴過給システムとのいず
れか一方のシステムのみが使用されている。
可変慣性過給システムと可変共鳴過給システムとのいず
れか一方のシステムのみが使用されている。
このため、吸気管の長さを変えつつ共鳴管の長さを変え
る構造を有するものがなく、可変慣性過給システムと可
変共鳴過給システムとのいずれか一方のシステムによる
過給効果しか期待することができないという不都合があ
り、可変慣性過給システムと可変共鳴過給システムとの
両方の構造を有する吸気装置が切望されている。
る構造を有するものがなく、可変慣性過給システムと可
変共鳴過給システムとのいずれか一方のシステムによる
過給効果しか期待することができないという不都合があ
り、可変慣性過給システムと可変共鳴過給システムとの
両方の構造を有する吸気装置が切望されている。
［発明の目的］
そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するために
、内燃機関の吸気装置のスロットルバルブよりも下流側
の吸気通路に高回転用第１サージタンクと低回転用第２
サージタンクとを順次介設し、低回転用第２サージタン
クを内燃機関に連絡する低回転用１次吸気管を設けると
ともに、高回転用第１サージタンクを内燃機関に連絡す
る高回転用２次吸気管を設け、高回転用２次吸気管途中
には内燃機関の高回転時にのみ開放する可変吸気バルブ
を設けたことにより、内燃機関の回転状態に応じて吸気
管の長さを変化させつつ共鳴管の長さをも変化させ、可
変慣性過給システムと可変共鳴過給システムとの両方の
過給効果を発揮し得るとともに、構成が簡単で、コスト
を低廉に維持し得る内燃機関の吸気装置を実現するにあ
る。
、内燃機関の吸気装置のスロットルバルブよりも下流側
の吸気通路に高回転用第１サージタンクと低回転用第２
サージタンクとを順次介設し、低回転用第２サージタン
クを内燃機関に連絡する低回転用１次吸気管を設けると
ともに、高回転用第１サージタンクを内燃機関に連絡す
る高回転用２次吸気管を設け、高回転用２次吸気管途中
には内燃機関の高回転時にのみ開放する可変吸気バルブ
を設けたことにより、内燃機関の回転状態に応じて吸気
管の長さを変化させつつ共鳴管の長さをも変化させ、可
変慣性過給システムと可変共鳴過給システムとの両方の
過給効果を発揮し得るとともに、構成が簡単で、コスト
を低廉に維持し得る内燃機関の吸気装置を実現するにあ
る。
［問題点を解決するための手段］
この目的を達成するためにこの発明は、吸気通路途中に
スロットルバルブを介して内燃機関に吸気を供給する内
燃機関の吸気装置において、前記スロットルバルブより
も下流側の吸気通路に高回転用第１サージタンクと低回
転用第２サージタンクとを順次介設し、低回転用第２サ
ージタンクを前記内燃機関に連絡する低回転用１次吸気
管を設けるとともに前記高回転用第１サージタンクを内
燃機関に連絡する高回転用２次吸気管を設け、この高回
転用２次吸気管途中には内燃機関の高回転時にのみ開放
する可変吸気バルブを設けたことを特徴とする。
スロットルバルブを介して内燃機関に吸気を供給する内
燃機関の吸気装置において、前記スロットルバルブより
も下流側の吸気通路に高回転用第１サージタンクと低回
転用第２サージタンクとを順次介設し、低回転用第２サ
ージタンクを前記内燃機関に連絡する低回転用１次吸気
管を設けるとともに前記高回転用第１サージタンクを内
燃機関に連絡する高回転用２次吸気管を設け、この高回
転用２次吸気管途中には内燃機関の高回転時にのみ開放
する可変吸気バルブを設けたことを特徴とする。
［作用コ
上述の如く構成したことにより、内燃機関の低回転時に
は、スロットルバルブよりも下流側の吸気通路を第１サ
ージタンクと第２サージタンクと低回転用１次吸気管と
により構成し、低回転用１次吸気管により内燃機関に連
絡させ、吸気管の長さを大としつつ共鳴管の長さをも大
とし、内燃機関の高回転時には、可変吸気バルブを開放
させてスロットルバルブよりも下流側の吸気通路を第１
サージタンクと高回転用２次吸気管とにより構成し、高
回転用２次吸気管により内燃機関に連絡させ、吸気管の
長さを小としつつ共鳴管の長さをも小とし、内燃機関の
回転状態に応じて吸気管の長さを変えつつ共鳴管の長さ
を変え、可変慣性過給システムと可変共鳴過給システム
との両方の過給効果を発揮させている。
は、スロットルバルブよりも下流側の吸気通路を第１サ
ージタンクと第２サージタンクと低回転用１次吸気管と
により構成し、低回転用１次吸気管により内燃機関に連
絡させ、吸気管の長さを大としつつ共鳴管の長さをも大
とし、内燃機関の高回転時には、可変吸気バルブを開放
させてスロットルバルブよりも下流側の吸気通路を第１
サージタンクと高回転用２次吸気管とにより構成し、高
回転用２次吸気管により内燃機関に連絡させ、吸気管の
長さを小としつつ共鳴管の長さをも小とし、内燃機関の
回転状態に応じて吸気管の長さを変えつつ共鳴管の長さ
を変え、可変慣性過給システムと可変共鳴過給システム
との両方の過給効果を発揮させている。
［実施例コ
以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。
。
第１〜４図はこの発明の実施例を示すものである。第２
．３図において、２は多気筒内燃機関たる６気筒のＶ型
エンジンである。
．３図において、２は多気筒内燃機関たる６気筒のＶ型
エンジンである。
このＶ型エンジン２は、図示しない３本ずつのシリンダ
がクランク軸の軸線方向（第３図において左右方向）に
対してＶ型を形成するように配列されている。
がクランク軸の軸線方向（第３図において左右方向）に
対してＶ型を形成するように配列されている。
前記Ｖ型エンジン２は、第１〜４図に示す如く、−側２
Ａと他側２Ｂとが夫々略対称形状且つ独立すべく形成さ
れていることにより、−側２Ａ側のみを説明し、他側２
Ｂ側の説明を省略する。
Ａと他側２Ｂとが夫々略対称形状且つ独立すべく形成さ
れていることにより、−側２Ａ側のみを説明し、他側２
Ｂ側の説明を省略する。
前記Ｖ型エンジン２の吸気通路４Ａ途中にスロットルバ
ルブ８Ａを設け、このスロットルバルブ６Ａよりも下流
側の吸気通路４Ａに高回転用第１サージタンク８Ａを設
けるとともに、高回転用第１サージタンク８Ａに連通部
１０Ａを介して低回転用第２サージタンク１２Ａを連絡
して設ける。
ルブ８Ａを設け、このスロットルバルブ６Ａよりも下流
側の吸気通路４Ａに高回転用第１サージタンク８Ａを設
けるとともに、高回転用第１サージタンク８Ａに連通部
１０Ａを介して低回転用第２サージタンク１２Ａを連絡
して設ける。
そして、この第２サージタンク１２Ａに前記Ｖ型エンジ
ン２の一側２Ａの図示しない各気筒に連絡する低回転用
１次吸気管１４Ａ−１，１４Ａ−２，１４Ａ−３を夫々
接続して設ける。
ン２の一側２Ａの図示しない各気筒に連絡する低回転用
１次吸気管１４Ａ−１，１４Ａ−２，１４Ａ−３を夫々
接続して設ける。
また、前記高回転用第１サージタンク８Ａには前記Ｖ型
エンジン２の一側２Ａの図示しない各気筒に連絡する高
回転用２次吸気管１６Ａ−１，１６Ａ−２，１６Ａ−３
を夫々接続して設ける。
エンジン２の一側２Ａの図示しない各気筒に連絡する高
回転用２次吸気管１６Ａ−１，１６Ａ−２，１６Ａ−３
を夫々接続して設ける。
このとき、低回転用１次吸気管１４Ａ−１，１４Ａ−２
，１４Ａ−３は高回転用２次吸気管１６Ａ−１，１６Ａ
−２，１６Ａ−３に比し、通路径を小とするとともに、
通路長さを大とすべく形成する。
，１４Ａ−３は高回転用２次吸気管１６Ａ−１，１６Ａ
−２，１６Ａ−３に比し、通路径を小とするとともに、
通路長さを大とすべく形成する。
前記高回転用２次吸気管１６Ａ−１，１８Ａ−２，１６
Ａ−３途中にはＶ型エンジン２の高回転時にのみ開放す
る可変吸気バルブ１８Ａ−Ｌ １８Ａ−２，１８Ａ−
３を夫々設ける構成とする。
Ａ−３途中にはＶ型エンジン２の高回転時にのみ開放す
る可変吸気バルブ１８Ａ−Ｌ １８Ａ−２，１８Ａ−
３を夫々設ける構成とする。
詳述すれば、高回転用２次吸気管ｔ ６Ａ−１，１６Ａ
−２，１８Ａ−３の上流側端部の夫々の開口２ＯＡ−１
，２ＯＡ−２，２ＯＡ−３に可変吸気バルブ１８Ａ−Ｌ
１８Ａ−２，１８Ａ−３を夫々設け、Ｖ型エンジン
２の低回転時に可変吸気バルブ１８Ａ−１，１８Ａ−２
，１８Ａ−３を夫々閉鎖するとともに、高回転時に可変
吸気バルブ１８Ａ−１，１８Ａ−２，１８Ａ−３を夫々
開放させるものである。
−２，１８Ａ−３の上流側端部の夫々の開口２ＯＡ−１
，２ＯＡ−２，２ＯＡ−３に可変吸気バルブ１８Ａ−Ｌ
１８Ａ−２，１８Ａ−３を夫々設け、Ｖ型エンジン
２の低回転時に可変吸気バルブ１８Ａ−１，１８Ａ−２
，１８Ａ−３を夫々閉鎖するとともに、高回転時に可変
吸気バルブ１８Ａ−１，１８Ａ−２，１８Ａ−３を夫々
開放させるものである。
そして、Ｖ型エンジン２の低回転時に前記高回転用第１
サージタンク８Ａを共鳴管として機能させ、スロットル
バルブ６Ａから低回転用第２サージタンク１２Ａまでを
共鳴管の長さとし、Ｖ型エンジン２の高回転時にはスロ
ットルバルブ６Ａから高回転用第１サージタンク８Ａま
でを共鳴管の長さとしている。
サージタンク８Ａを共鳴管として機能させ、スロットル
バルブ６Ａから低回転用第２サージタンク１２Ａまでを
共鳴管の長さとし、Ｖ型エンジン２の高回転時にはスロ
ットルバルブ６Ａから高回転用第１サージタンク８Ａま
でを共鳴管の長さとしている。
また、Ｖ型エンジン２の低回転時に可変吸気バルブ１８
Ａ−１，１８Ａ−２，１８Ａ−３を夫々閉鎖し、細く長
い低回転用１次吸気管１４Ａ−１，１４Ａ−２，１４Ａ
−３を使用して吸気管の長さを大としている。
Ａ−１，１８Ａ−２，１８Ａ−３を夫々閉鎖し、細く長
い低回転用１次吸気管１４Ａ−１，１４Ａ−２，１４Ａ
−３を使用して吸気管の長さを大としている。
更に、Ｖ型エンジン２の高回転時には可変吸気バルブ１
８Ａ−１，１８Ａ−２，１８Ａ−３を夫々開放させ、高
回転用２次吸気管１６Ａ−Ｌ １６Ａ−２，１８Ａ−
３を使用して吸気管の長さを小としている。
８Ａ−１，１８Ａ−２，１８Ａ−３を夫々開放させ、高
回転用２次吸気管１６Ａ−Ｌ １６Ａ−２，１８Ａ−
３を使用して吸気管の長さを小としている。
前記Ｖ型エンジン２における第１、第２サージタンク８
Ａ１１２Ａの実際の形成状況は、第２．４図に示す如く
、第１サージタンク８Ａの下部に第２サージタンク１２
Ａが配設され、コンパクト化が図られている。
Ａ１１２Ａの実際の形成状況は、第２．４図に示す如く
、第１サージタンク８Ａの下部に第２サージタンク１２
Ａが配設され、コンパクト化が図られている。
次に作用について説明する。
前記Ｖ型エンジン２の低回転時には、可変吸気バルブ１
８Ａ−１，１８Ａ−２，１８Ａ−３を夫々閉鎖シ、スロ
ットルバルブ６Ａを通過した吸気は、第１サージタンク
８Ａ１ 連通部１０Ａ１ 第２サージタンク１２Ａを経
て、低回転用１次吸気管１４Ａ−１，１４Ａ−２，１４
Ａ−３に至り、これら低回転用１次吸気管１４Ａ−１，
１４Ａ−２，１４Ａ−３から一側２Ａの図示しない各気
筒に供給される。
８Ａ−１，１８Ａ−２，１８Ａ−３を夫々閉鎖シ、スロ
ットルバルブ６Ａを通過した吸気は、第１サージタンク
８Ａ１ 連通部１０Ａ１ 第２サージタンク１２Ａを経
て、低回転用１次吸気管１４Ａ−１，１４Ａ−２，１４
Ａ−３に至り、これら低回転用１次吸気管１４Ａ−１，
１４Ａ−２，１４Ａ−３から一側２Ａの図示しない各気
筒に供給される。
また、Ｖ型エンジン２の他側２Ａにおいても、上述と同
様に吸気が供給される。
様に吸気が供給される。
更に、Ｖ型エンジン２の高回転時には、可変吸気バルブ
１８Ａ−１，１８Ａ−２，１８Ａ−３を夫々開放させ、
スロットルバルブ６Ａを通過シた吸気は、第１サージタ
ンク８Ａ１ 開口２ＯＡ−１，２ＯＡ−２，２ＯＡ−３
を経て、゛高回転用２次吸気管１６Ａ−Ｌ １６Ａ−
２，１６Ａ−３に至り、これら高回転用２次吸気管１６
Ａ−Ｌ １６Ａ−２，１８Ａ−３から一側２Ａの図示
しない各気筒に供給される。
１８Ａ−１，１８Ａ−２，１８Ａ−３を夫々開放させ、
スロットルバルブ６Ａを通過シた吸気は、第１サージタ
ンク８Ａ１ 開口２ＯＡ−１，２ＯＡ−２，２ＯＡ−３
を経て、゛高回転用２次吸気管１６Ａ−Ｌ １６Ａ−
２，１６Ａ−３に至り、これら高回転用２次吸気管１６
Ａ−Ｌ １６Ａ−２，１８Ａ−３から一側２Ａの図示
しない各気筒に供給される。
更にまた、Ｖ型エンジン２の他側２Ａにおいても、上述
と同様に吸気が供給される。
と同様に吸気が供給される。
これにより、Ｖ型エンジン２の回転状態に応じて吸気管
の長さを変化させつつ共鳴管の長さをも変化させること
ができ、吸気管の長さの変化による可変慣性過給効果と
共鳴管の長さの変化による可変共鳴過給効果との両方の
過給効果を発揮し得て、Ｖ型エンジン２の低回転域から
高回転域までの広い範囲において体積効率を向上させる
ことができ、実用上有利である。
の長さを変化させつつ共鳴管の長さをも変化させること
ができ、吸気管の長さの変化による可変慣性過給効果と
共鳴管の長さの変化による可変共鳴過給効果との両方の
過給効果を発揮し得て、Ｖ型エンジン２の低回転域から
高回転域までの広い範囲において体積効率を向上させる
ことができ、実用上有利である。
また、低回転用と高回転用との夫々独立したサージタン
クを有する従来のものに比し、構成が複雑化する惧れか
ないことにより、製作が容易で、コストを低廉に維持す
ることができ、経済的にも有利である。
クを有する従来のものに比し、構成が複雑化する惧れか
ないことにより、製作が容易で、コストを低廉に維持す
ることができ、経済的にも有利である。
更に、−側に１個のサージタンクを有する従来のものと
略同−スペースにおいて第１、第２サージタンク８Ａ、
１２Ａを夫々配設出来ることにより、Ｖ型エンジン２が
大型化することなく、成形でき、コンパクト化によって
エンジンルーム内の省スペースに寄与するものである。
略同−スペースにおいて第１、第２サージタンク８Ａ、
１２Ａを夫々配設出来ることにより、Ｖ型エンジン２が
大型化することなく、成形でき、コンパクト化によって
エンジンルーム内の省スペースに寄与するものである。
［発明の効果コ
以上詳細に説明した如くこの発明によれば、内燃機関の
吸気装置のスロットルバルブよりも下流側の吸気通路に
高回転用第１サージタンクと低回転用第２サージタンク
とを順次介設し、低回転用第２サージタンクを内燃機関
に連絡する低回転用１次吸気管を設けるとともに、高回
転用第１サージタンクを内燃機関に連絡する高回転用２
次吸気管を設け、高回転用２次吸気管途中には内燃機関
の高回転時にのみ開放する可変吸気バルブを設けたので
、内燃機関の回転状態に応じて吸気管の長さを変化させ
つつ共鳴管の長さをも変化させることができ、可変慣性
過給効果と可変共鳴過給効果との両方の過給効果を発揮
させ得て、実用上有利である。また、従来のものに比し
構成が複雑化する惧れかないことにより、製作が容易で
、コストを低廉に維持し得て、経済的にも有利である。
吸気装置のスロットルバルブよりも下流側の吸気通路に
高回転用第１サージタンクと低回転用第２サージタンク
とを順次介設し、低回転用第２サージタンクを内燃機関
に連絡する低回転用１次吸気管を設けるとともに、高回
転用第１サージタンクを内燃機関に連絡する高回転用２
次吸気管を設け、高回転用２次吸気管途中には内燃機関
の高回転時にのみ開放する可変吸気バルブを設けたので
、内燃機関の回転状態に応じて吸気管の長さを変化させ
つつ共鳴管の長さをも変化させることができ、可変慣性
過給効果と可変共鳴過給効果との両方の過給効果を発揮
させ得て、実用上有利である。また、従来のものに比し
構成が複雑化する惧れかないことにより、製作が容易で
、コストを低廉に維持し得て、経済的にも有利である。
第１〜４図はこの発明の実施例を示し、第１図は内燃機
関の吸気装置の概略説明図、第２図は第３図の■−■線
による断面図、第３図は内燃機関の吸気装置の平面図、
第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線による断面図である。 第５．６図はこの発明の従来技術を示し、第５図は第１
の態様の内燃機関の吸気装置を示す概略説明図、第６図
は第２の態様の内燃機関の吸気装置を示す概略説明図で
ある。 図において、２はＶ型モンジン、２Ａは一側、２Ｂは他
側、４Ａは吸気通路、６Ａはスロットルバルブ、８Ａは
高回転用第１サージタンク、１０Ａは連通部、１２Ａは
低回転用第２サージタンク、１４Ａ−１，１４Ａ−２，
１４Ａ−３は低回転用１次吸気管、１８Ａ−Ｌ １８
Ａ−２，１８Ａ−３は高回転用２次吸気管、 １８Ａ−１、 ８Ａ− ２， １８Ａ−３は可変吸気バルブ、 ２ＯＡ−１， ２ＯＡ−２， ２ＯＡ−３は開口である。 特 許
関の吸気装置の概略説明図、第２図は第３図の■−■線
による断面図、第３図は内燃機関の吸気装置の平面図、
第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線による断面図である。 第５．６図はこの発明の従来技術を示し、第５図は第１
の態様の内燃機関の吸気装置を示す概略説明図、第６図
は第２の態様の内燃機関の吸気装置を示す概略説明図で
ある。 図において、２はＶ型モンジン、２Ａは一側、２Ｂは他
側、４Ａは吸気通路、６Ａはスロットルバルブ、８Ａは
高回転用第１サージタンク、１０Ａは連通部、１２Ａは
低回転用第２サージタンク、１４Ａ−１，１４Ａ−２，
１４Ａ−３は低回転用１次吸気管、１８Ａ−Ｌ １８
Ａ−２，１８Ａ−３は高回転用２次吸気管、 １８Ａ−１、 ８Ａ− ２， １８Ａ−３は可変吸気バルブ、 ２ＯＡ−１， ２ＯＡ−２， ２ＯＡ−３は開口である。 特 許
Claims (1)
- １、吸気通路途中にスロットルバルブを介して内燃機関
に吸気を供給する内燃機関の吸気装置において、前記ス
ロットルバルブよりも下流側の吸気通路に高回転用第１
サージタンクと低回転用第２サージタンクとを順次介設
し、低回転用第２サージタンクを前記内燃機関に連絡す
る低回転用１次吸気管を設けるとともに前記高回転用第
１サージタンクを内燃機関に連絡する高回転用２次吸気
管を設け、この高回転用２次吸気管途中には内燃機関の
高回転時にのみ開放する可変吸気バルブを設けたことを
特徴とする内燃機関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2213630A JPH04101016A (ja) | 1990-08-14 | 1990-08-14 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2213630A JPH04101016A (ja) | 1990-08-14 | 1990-08-14 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04101016A true JPH04101016A (ja) | 1992-04-02 |
Family
ID=16642339
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2213630A Pending JPH04101016A (ja) | 1990-08-14 | 1990-08-14 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04101016A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5542386A (en) * | 1993-07-08 | 1996-08-06 | Ab Volvo | Intake system for multiple cylinder combustion engines |
| CN106286034A (zh) * | 2015-06-24 | 2017-01-04 | 现代自动车株式会社 | 可变进气系统 |
-
1990
- 1990-08-14 JP JP2213630A patent/JPH04101016A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5542386A (en) * | 1993-07-08 | 1996-08-06 | Ab Volvo | Intake system for multiple cylinder combustion engines |
| CN106286034A (zh) * | 2015-06-24 | 2017-01-04 | 现代自动车株式会社 | 可变进气系统 |
| US10267273B2 (en) | 2015-06-24 | 2019-04-23 | Hyundai Motor Company | Variable intake system |
| CN106286034B (zh) * | 2015-06-24 | 2019-09-06 | 现代自动车株式会社 | 可变进气系统 |
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