JPH04101035A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH04101035A JPH04101035A JP21788690A JP21788690A JPH04101035A JP H04101035 A JPH04101035 A JP H04101035A JP 21788690 A JP21788690 A JP 21788690A JP 21788690 A JP21788690 A JP 21788690A JP H04101035 A JPH04101035 A JP H04101035A
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- Japan
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- air
- fuel ratio
- engine
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、エンジンの空燃比制御装置に関し、特に過
渡時の空燃比のずれを補正する様にしたものである。
渡時の空燃比のずれを補正する様にしたものである。
一般に、エンジンの過渡運転時には、定常状態と異なる
燃料量が必要となる。このため、従来装置（例えば特公
昭４９−４５６４６号公報）ではエンジンの負荷状態を
表わす吸気管圧力又は絞り弁位置の変化速度を求め、こ
の変化速度が予め定めた値以上のときに加速増量信号を
発生して燃料噴射量を増量し、その後時間の経過に従っ
て漸次減量させる補正を行なっていた。
燃料量が必要となる。このため、従来装置（例えば特公
昭４９−４５６４６号公報）ではエンジンの負荷状態を
表わす吸気管圧力又は絞り弁位置の変化速度を求め、こ
の変化速度が予め定めた値以上のときに加速増量信号を
発生して燃料噴射量を増量し、その後時間の経過に従っ
て漸次減量させる補正を行なっていた。
第１図は従来装置及びこの発明装置の構成を示し、１は
エンジン、２はエンジンｌに接続された吸気管、３は吸
気管２内に設けられた絞り弁である。吸気管２内の圧力
は圧力センサ４で検出し、その検出々力はＡ／Ｄコンバ
ータ９１に送出するようになっている。又、エンジンｌ
の温度を検出する水温センサエ０の信号もＡ／Ｄコンバ
ータ９１に送出される。又、エンジンｌの回転をパルス
として回転センサ５で検出し、この回転センサ５の出力
は入力回路９２に送出される。さらに、吸気管２ヘイン
ジエクタ６により燃料を噴射するようになっており、こ
のインジェクタ６は出力回路９６の出力により駆動され
るようになっている。
エンジン、２はエンジンｌに接続された吸気管、３は吸
気管２内に設けられた絞り弁である。吸気管２内の圧力
は圧力センサ４で検出し、その検出々力はＡ／Ｄコンバ
ータ９１に送出するようになっている。又、エンジンｌ
の温度を検出する水温センサエ０の信号もＡ／Ｄコンバ
ータ９１に送出される。又、エンジンｌの回転をパルス
として回転センサ５で検出し、この回転センサ５の出力
は入力回路９２に送出される。さらに、吸気管２ヘイン
ジエクタ６により燃料を噴射するようになっており、こ
のインジェクタ６は出力回路９６の出力により駆動され
るようになっている。
又、エンジン１に排気管７が接続されており、この排気
管７内の排ガス成分がら空燃比に対応した出力が空燃比
センサ８からＡ／Ｄコンバータ９１に出力される。また
、制御部９は各センサ４，５８．１０の情報から所用燃
料量を演算し、これに応した幅のインジェクタ６の駆動
パルスを発生する。Ａ／Ｄコンバータ９１は各センサ４
．８１０のアナログ信号をデジタル値に変換し、マイク
ロプロセッサ９３に送出する。又、入力回路９２は回転
センサ５からのパルス入力信号をレベル変換し、マイク
ロプロセッサ９３に送出する。
管７内の排ガス成分がら空燃比に対応した出力が空燃比
センサ８からＡ／Ｄコンバータ９１に出力される。また
、制御部９は各センサ４，５８．１０の情報から所用燃
料量を演算し、これに応した幅のインジェクタ６の駆動
パルスを発生する。Ａ／Ｄコンバータ９１は各センサ４
．８１０のアナログ信号をデジタル値に変換し、マイク
ロプロセッサ９３に送出する。又、入力回路９２は回転
センサ５からのパルス入力信号をレベル変換し、マイク
ロプロセッサ９３に送出する。
マイクロプロセッサ９３はＡ／Ｄコンバータ９１及び入
力回路９２から得られたデジタル及びパルス信号に基づ
いてエンジンＩへ供給すべき燃料量を演算し、その結果
に従ってインジェクタ６の駆動パルス幅を出力する。な
お、空燃比センサ８は理論空燃比を判別するλ０２セン
サである。
力回路９２から得られたデジタル及びパルス信号に基づ
いてエンジンＩへ供給すべき燃料量を演算し、その結果
に従ってインジェクタ６の駆動パルス幅を出力する。な
お、空燃比センサ８は理論空燃比を判別するλ０２セン
サである。
次に、第２図のフローチャート及び第３閲又は第４図に
示した波形図を用いて従来装置の動作について説明する
。ステップ４０１では回転センサ５から入力されるパル
ス信号即ちエンジン回転数Ｎ、を読み込み、ステップ４
０２では圧力センサ４から得られた吸気管内圧力（絶対
圧力）Ｐ、を読み込み、ステップ４０３では基本噴射量
Ｑ０をＱ、＝に、、Ｐ、・η９により求める。なお、Ｋ
１ は定数、η１は吸気管圧力Ｐ、とエンジン回転数Ｎ
。
示した波形図を用いて従来装置の動作について説明する
。ステップ４０１では回転センサ５から入力されるパル
ス信号即ちエンジン回転数Ｎ、を読み込み、ステップ４
０２では圧力センサ４から得られた吸気管内圧力（絶対
圧力）Ｐ、を読み込み、ステップ４０３では基本噴射量
Ｑ０をＱ、＝に、、Ｐ、・η９により求める。なお、Ｋ
１ は定数、η１は吸気管圧力Ｐ、とエンジン回転数Ｎ
。
とから定まる充填効率である。次に、ステップ４０４で
は空燃比センサ８の出力を読み込み、その出力が判定レ
ベルλ１より大きければリッチ、小さけれぼり−ンと判
断し、ステップ４０５ではリッチ時には積分ゲインを減
少しリーン時には積分ゲインを増加して、フィードバッ
ク補正係数Ｃ’ＦＩＩを算出する。ステップ４０６では
Ｑ、＝Ｑｏ−Ｃｒｇにより基本噴射量Ｑ０を補正して噴
射量Ｑ１を求める。なお、Ｑｏは実際には水温センサ１
０の出力に応じて低温時には増量補正される。
は空燃比センサ８の出力を読み込み、その出力が判定レ
ベルλ１より大きければリッチ、小さけれぼり−ンと判
断し、ステップ４０５ではリッチ時には積分ゲインを減
少しリーン時には積分ゲインを増加して、フィードバッ
ク補正係数Ｃ’ＦＩＩを算出する。ステップ４０６では
Ｑ、＝Ｑｏ−Ｃｒｇにより基本噴射量Ｑ０を補正して噴
射量Ｑ１を求める。なお、Ｑｏは実際には水温センサ１
０の出力に応じて低温時には増量補正される。
又、ステップ４０７では吸気管内圧力Ｐ、の一定時間々
隔の変化量ΔＰ、をΔＰ ｂ＝Ｐ ｂｆｆｉｌ Ｐ
１＋＋１ｌ−１１（ｎはサンプル時間）により求める。
隔の変化量ΔＰ、をΔＰ ｂ＝Ｐ ｂｆｆｉｌ Ｐ
１＋＋１ｌ−１１（ｎはサンプル時間）により求める。
ステップ４０８では吸気管内圧力Ｐ５の一定時間々隔の
変化量ΔＰｂが予め定めた所定値α以上か否がを判定し
、所定値α以上であればステップ４０９でエンジン回転
数Ｎ、と水温センサ１ｏの出力とに応じて予め定められ
た値とΔＰ、とから加速増量Ｑ、ｃｃを算出する。一方
、ΔＰ、がα未満の場合にはステップ４１０でＱｍｃｃ
＝ Ｑ−ｃｃ Ｘ Ｋ ｓ（０＜ Ｋ ｓく１）によ
り加速増量Ｑ ａ ｃ ｃの漸減演算を行なう。
変化量ΔＰｂが予め定めた所定値α以上か否がを判定し
、所定値α以上であればステップ４０９でエンジン回転
数Ｎ、と水温センサ１ｏの出力とに応じて予め定められ
た値とΔＰ、とから加速増量Ｑ、ｃｃを算出する。一方
、ΔＰ、がα未満の場合にはステップ４１０でＱｍｃｃ
＝ Ｑ−ｃｃ Ｘ Ｋ ｓ（０＜ Ｋ ｓく１）によ
り加速増量Ｑ ａ ｃ ｃの漸減演算を行なう。
即ち、吸気管内圧力ΔＰ、の変化が消滅すると、Ｑ ｍ
ｃ ｃ も０へ漸減される。ステップ４１１では噴射
量Ｑ１に対してＱ ２ ＝ Ｑ ＋ ＋ Ｑ ａ ｃｃ
により加速補正をする。ステップ４１２では、τ−に２
・Ｑ２（Ｋｚは定数）により噴射量Ｑ２をインジェクタ
６の噴射パルス幅τに変換し、インジェクタ６は出力回
路９６により駆動時間τだけ駆動される。
ｃ ｃ も０へ漸減される。ステップ４１１では噴射
量Ｑ１に対してＱ ２ ＝ Ｑ ＋ ＋ Ｑ ａ ｃｃ
により加速補正をする。ステップ４１２では、τ−に２
・Ｑ２（Ｋｚは定数）により噴射量Ｑ２をインジェクタ
６の噴射パルス幅τに変換し、インジェクタ６は出力回
路９６により駆動時間τだけ駆動される。
〔発明が解決しようとする課題］
上記した従来のエンジンの空燃比制御装置においては、
過渡時の燃料噴射量は吸気管内圧力の変化に対応して予
め定められた燃料量の補正を行なっている。ここで、ス
ピードデンシティ方式の燃料噴射装置の過渡時の空燃比
のずれは、吸入空気変化即ち吸気管内圧力変化の検出の
遅れに起因し、あるいは負荷変化に対応して吸気管内圧
力が変化し、これによりインジェクタ６から噴射された
ガソリンの気化速度が変化することに起因する。これら
のずれは予めエンジン試験においてずれ分が把握でき、
補正量として制御部９内のＲＯＭ９４に設定しておくこ
とができる。しかし、エンジンに供給される燃料組成特
に気化特性が補正量を設定したときのエンジン試験時と
著しく異なった場合には、過渡時の空燃比は改善される
どころか著しくずれて走行性に大きな不具合を起こすこ
とになる。即ち、一般ガソリンで設定された補正量を用
いて低揮発性ガソリンで加速運転した場合には、上記し
た負荷変化に応じたガソリンの気化速度の変化（一般に
、ガソリンの気化に要する時間は吸入圧力の２乗に比例
する。従って、加速時には吸気管圧力の大きい側へ変化
するため、単位時間当りの気化量が減少する。）に加え
てガソリン自身の気化性が悪いため、著しい空燃比のず
れを生じる。
過渡時の燃料噴射量は吸気管内圧力の変化に対応して予
め定められた燃料量の補正を行なっている。ここで、ス
ピードデンシティ方式の燃料噴射装置の過渡時の空燃比
のずれは、吸入空気変化即ち吸気管内圧力変化の検出の
遅れに起因し、あるいは負荷変化に対応して吸気管内圧
力が変化し、これによりインジェクタ６から噴射された
ガソリンの気化速度が変化することに起因する。これら
のずれは予めエンジン試験においてずれ分が把握でき、
補正量として制御部９内のＲＯＭ９４に設定しておくこ
とができる。しかし、エンジンに供給される燃料組成特
に気化特性が補正量を設定したときのエンジン試験時と
著しく異なった場合には、過渡時の空燃比は改善される
どころか著しくずれて走行性に大きな不具合を起こすこ
とになる。即ち、一般ガソリンで設定された補正量を用
いて低揮発性ガソリンで加速運転した場合には、上記し
た負荷変化に応じたガソリンの気化速度の変化（一般に
、ガソリンの気化に要する時間は吸入圧力の２乗に比例
する。従って、加速時には吸気管圧力の大きい側へ変化
するため、単位時間当りの気化量が減少する。）に加え
てガソリン自身の気化性が悪いため、著しい空燃比のず
れを生じる。
この発明は上記のような課題を解決するために成された
ものであり、ガソリンの気化特性の影響を受けることな
く、常に適正な過渡空燃比を得ることができるエンジン
の空燃比制御装置を得ることを目的とする。
ものであり、ガソリンの気化特性の影響を受けることな
く、常に適正な過渡空燃比を得ることができるエンジン
の空燃比制御装置を得ることを目的とする。
この発明に係るエンジンの空燃比制御装置は、エンジン
の加速状態が所定値以上のときに燃料噴射量を増量補正
する補正手段と、加速状態が所定値以下で空燃比がリッ
チ状態のときに上記増量分を漸減させる調整手段を設け
たものである。
の加速状態が所定値以上のときに燃料噴射量を増量補正
する補正手段と、加速状態が所定値以下で空燃比がリッ
チ状態のときに上記増量分を漸減させる調整手段を設け
たものである。
又、この発明に係るエンジンの空燃比制御装置は、エン
ジンの加速状態が所定値以上のときに燃料噴射量を増量
補正する補正手段と、加速状態が所定値以下のときに上
記増量分を漸減させるとともに、空燃比がリッチ状態の
ときにこの漸減速度を早くする調整手段を設けたもので
ある。
ジンの加速状態が所定値以上のときに燃料噴射量を増量
補正する補正手段と、加速状態が所定値以下のときに上
記増量分を漸減させるとともに、空燃比がリッチ状態の
ときにこの漸減速度を早くする調整手段を設けたもので
ある。
〔作 用］
この発明においては、エンジンの加速状態のときに燃料
噴射量は増量され、加速状態でなく空燃比がリッチ状態
のときにこの増量分は漸減される。
噴射量は増量され、加速状態でなく空燃比がリッチ状態
のときにこの増量分は漸減される。
従って、リーン状態では増量分は漸減されず、空燃比の
ずれは解消される。
ずれは解消される。
又、この発明においては、エンジンの加速状態のときに
燃料噴射量は増量されるとともに、加速状態でない場合
にはこの増量分は漸減される。ただし、空燃比がリッチ
状態では漸減速度が速くなり、空燃比のずれは解消され
る。
燃料噴射量は増量されるとともに、加速状態でない場合
にはこの増量分は漸減される。ただし、空燃比がリッチ
状態では漸減速度が速くなり、空燃比のずれは解消され
る。
以下、この発明の実施例を図面とともに説明する。この
実施例の構成は第１図と同一であり、ただし制御部９内
のマイクロプロセンサ９３を中心とする演算処理及びデ
ータ設定は従来と一部異なる。
実施例の構成は第１図と同一であり、ただし制御部９内
のマイクロプロセンサ９３を中心とする演算処理及びデ
ータ設定は従来と一部異なる。
以下、動作を第５図のフローチャート及び第６図の波形
図によって説明する。ステップ２０１〜２０９は従来の
ステップ４０１〜４０９と同様である。ステップ２０８
でΔＰ１がα未満の場合にはステップ２１０に進み、ス
テップ２１０では、空燃比センサ８の出力が判定レベル
λ、（λ、と等しくても異なってもよい、）より大きけ
ればリッチと判定し、λ２より小さければリーンと判定
する。リーンの場合には、加速増量Ｑ ｉ ｃ ｃは保
持したままステップ２１２へ進んで加速補正を行ない、
ステップ２１３でインジェクタ６の噴射パルス幅τに変
換する。リッチの場合にはステップ２１１へ進み、加速
増量漸減演算によりＱ ａ ｃ ｃを時間とともに漸減
し、ステップ２１２へ進む。
図によって説明する。ステップ２０１〜２０９は従来の
ステップ４０１〜４０９と同様である。ステップ２０８
でΔＰ１がα未満の場合にはステップ２１０に進み、ス
テップ２１０では、空燃比センサ８の出力が判定レベル
λ、（λ、と等しくても異なってもよい、）より大きけ
ればリッチと判定し、λ２より小さければリーンと判定
する。リーンの場合には、加速増量Ｑ ｉ ｃ ｃは保
持したままステップ２１２へ進んで加速補正を行ない、
ステップ２１３でインジェクタ６の噴射パルス幅τに変
換する。リッチの場合にはステップ２１１へ進み、加速
増量漸減演算によりＱ ａ ｃ ｃを時間とともに漸減
し、ステップ２１２へ進む。
上記した実施例においては、加速状態でない場合でもリ
ーン状態では増量分は漸減されないので、空燃比のずれ
は早急に解消される。
ーン状態では増量分は漸減されないので、空燃比のずれ
は早急に解消される。
第７図はこの発明の第２の実施例によるフローチャート
であり、ステップ２０１〜２１３は第１の実施例と同様
である。ΔＰ、がα未満の場合にはステップ２１４で空
燃比センサ８が正常か否かを判定し、正常な場合にはス
テップ２１５で空燃比センサ８が活性か否かを判定し、
活性な場合にはステップ２１０へ進む。即ち、空燃比セ
ンサ８が正常で活性であり、かつリーン状態のときに増
量分の漸減を停止する。これは、空燃比センサ８の出力
が信転できるものであるときに漸減停止を行ない、より
よい制御を行なおうとするものである。
であり、ステップ２０１〜２１３は第１の実施例と同様
である。ΔＰ、がα未満の場合にはステップ２１４で空
燃比センサ８が正常か否かを判定し、正常な場合にはス
テップ２１５で空燃比センサ８が活性か否かを判定し、
活性な場合にはステップ２１０へ進む。即ち、空燃比セ
ンサ８が正常で活性であり、かつリーン状態のときに増
量分の漸減を停止する。これは、空燃比センサ８の出力
が信転できるものであるときに漸減停止を行ない、より
よい制御を行なおうとするものである。
なお、ステップ２０５，２０６において空燃比センサ８
の出力がλ１以下即ちリーンである場合に空燃比フィー
ドバックの積分項を保持してもよい。
の出力がλ１以下即ちリーンである場合に空燃比フィー
ドバックの積分項を保持してもよい。
第８図のフローチャート及び第９図の波形図はこの発明
の第３の実施例を示し、この例ではステップ２１０で空
燃比がリーンの場合にはステップ２１６に進み、Ｑｍｃ
ｃ＝ ＱａｃｃＸ Ｋｓ （０＜ ＫＳ＜ １ ）によ
り増量分の漸減補正を行ない、空燃比がり。
の第３の実施例を示し、この例ではステップ２１０で空
燃比がリーンの場合にはステップ２１６に進み、Ｑｍｃ
ｃ＝ ＱａｃｃＸ Ｋｓ （０＜ ＫＳ＜ １ ）によ
り増量分の漸減補正を行ない、空燃比がり。
チの場合にはステップ２１７へ進み、Ｑｍｃｃ−Ｑ−ｃ
ｃＸＫａ（０＜Ｋａ＜Ｋｓ＜ １）により増量分の漸減
補正を行なう。即ち、この例では空燃比がリーンの場合
には漸減速度を遅くして燃料の気化性の悪さによる空燃
比のずれを抑制し、リンチの場合には漸減速度を遅くす
る必要がないので漸減速度を速（する。他の動作は第１
の実施例と同様である。
ｃＸＫａ（０＜Ｋａ＜Ｋｓ＜ １）により増量分の漸減
補正を行なう。即ち、この例では空燃比がリーンの場合
には漸減速度を遅くして燃料の気化性の悪さによる空燃
比のずれを抑制し、リンチの場合には漸減速度を遅くす
る必要がないので漸減速度を速（する。他の動作は第１
の実施例と同様である。
第１０図はこの発明の第４の実施例を示し、第２の実施
例と同様に空燃比センサ８が正常で活性状態のときに空
燃比センサ８の出力がリーンであれば漸減速度を遅くし
、その他の条件では漸減速度を速くしている。
例と同様に空燃比センサ８が正常で活性状態のときに空
燃比センサ８の出力がリーンであれば漸減速度を遅くし
、その他の条件では漸減速度を速くしている。
なお、上記各実施例ではスピードデンシティ方式の燃料
噴射装置の場合について説明したが、他の燃料噴射装置
の場合であっても同様の効果を奏する。
噴射装置の場合について説明したが、他の燃料噴射装置
の場合であっても同様の効果を奏する。
〔発明の効果〕
以上のようにこの発明によれば、空燃比がリーンの場合
には燃料噴射の加速増量の漸減を停止したので、燃料の
気化性の悪さによる空燃比のずれを防止することができ
る。
には燃料噴射の加速増量の漸減を停止したので、燃料の
気化性の悪さによる空燃比のずれを防止することができ
る。
又、この発明によれば、空燃比がリーンの場合には加速
増量の漸減速度を遅くし、リンチの場合には漸減速度を
速くしたので、やはり気化性の悪さによる空燃比のずれ
を防止することができるとともに、気化性が良い燃料を
用いた場合には適切に対応することができる。
増量の漸減速度を遅くし、リンチの場合には漸減速度を
速くしたので、やはり気化性の悪さによる空燃比のずれ
を防止することができるとともに、気化性が良い燃料を
用いた場合には適切に対応することができる。
第１図は従来及びこの発明装置の構成図、第２図〜第４
図は従来装置の動作を示すフローチャート及び２・例を
示す波形図、第５図及び第６図はこの発明装置の第１の
実施例によるフローチャート及び波形図、第７図はこの
発明装置の第２の実施例によるフローチャート、第８図
及び第９図はこの発明装置の第３の実施例によるフロー
チャート及び波形図、第１０図はこの発明装置の第４の
実施例によるフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・絞り弁、
４・・・圧力センサ、５・・・回転センサ、６・・・イ
ンジェクタ、７・・・排気管、８・・・空燃比センサ、
９・・・制御部、１０・・・水温センサ。 第１図 代理人 大 岩 増 雄 ５ 回叡仁ンη′ １０、’＄ｉＪ五Ｉ＝ンリ 第３図 第 図 第 図 第 図 手 続 補 正 食 ６゜ 補正の内容 平成 ３年 ７月２３日 明細書第１ ０真筆 ９行の 「なお、
図は従来装置の動作を示すフローチャート及び２・例を
示す波形図、第５図及び第６図はこの発明装置の第１の
実施例によるフローチャート及び波形図、第７図はこの
発明装置の第２の実施例によるフローチャート、第８図
及び第９図はこの発明装置の第３の実施例によるフロー
チャート及び波形図、第１０図はこの発明装置の第４の
実施例によるフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・絞り弁、
４・・・圧力センサ、５・・・回転センサ、６・・・イ
ンジェクタ、７・・・排気管、８・・・空燃比センサ、
９・・・制御部、１０・・・水温センサ。 第１図 代理人 大 岩 増 雄 ５ 回叡仁ンη′ １０、’＄ｉＪ五Ｉ＝ンリ 第３図 第 図 第 図 第 図 手 続 補 正 食 ６゜ 補正の内容 平成 ３年 ７月２３日 明細書第１ ０真筆 ９行の 「なお、
Claims (2)
- （１）燃料をエンジンに供給するインジェクタと、エン
ジンの排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段と、
この空燃比が所定値となるよう燃料噴射量をフィードバ
ック制御する制御手段と、エンジンの加速状態を検出す
る加速状態検出手段と、加速状態が所定値以上のときイ
ンジェクタからの燃料噴射量を増量補正する補正手段と
、加速状態が所定値以下で空燃比がリッチ状態のときに
上記増量分を漸減させる調整手段を備えたことを特徴と
するエンジンの空燃比制御装置 - （２）燃料をエンジンに供給するインジェクタと、エン
ジンの排気ガスの空燃比を検出する空燃比検出手段と、
この空燃比が所定値となるよう燃料噴射量をフィードバ
ック制御する制御手段と、エンジンの加速状態を検出す
る加速状態検出手段と、加速状態が所定値以上のとき燃
料噴射量を増量補正する補正手段と、加速状態が所定値
以下のときに上記増量分を漸減させるとともに、加速状
態が所定値以下で空燃比がリッチ状態のときに上記漸減
速度を速くする調整手段を備えたことを特徴とするエン
ジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2217886A JP2517699B2 (ja) | 1990-08-17 | 1990-08-17 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2217886A JP2517699B2 (ja) | 1990-08-17 | 1990-08-17 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04101035A true JPH04101035A (ja) | 1992-04-02 |
| JP2517699B2 JP2517699B2 (ja) | 1996-07-24 |
Family
ID=16711308
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2217886A Expired - Fee Related JP2517699B2 (ja) | 1990-08-17 | 1990-08-17 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2517699B2 (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5946343A (ja) * | 1982-09-10 | 1984-03-15 | Toyota Motor Corp | 燃料噴射制御装置 |
| JPS6022033A (ja) * | 1983-07-18 | 1985-02-04 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| JPS6312853A (ja) * | 1986-07-03 | 1988-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPH0227128A (ja) * | 1988-07-13 | 1990-01-29 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの空燃比制御装置 |
-
1990
- 1990-08-17 JP JP2217886A patent/JP2517699B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP2517699B2 (ja) | 1996-07-24 |
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