JPH04101047A - センサ異常処理方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は、例えば車両用内燃機関等の電子制御に使用
されるセンサの異常処理方法に関するものである。

［従来の技術］ 従来から、例えは車両の運転性能や乗り心地等を改善す
るために、内燃機関を精密に電子制御することが行われ
ている。これに加えて、電子制御に使用されるセンサの
異常を処理して、電子制御の誤動作を防止するようにｊ
７た技術か種々提案されている。特に、車両用内燃機関
の電子制御では車速情報か不可欠となるため、各種の運
転状態に応じて車速センサの異常を正確に処理すること
が重要となっている。

そこで、例えば実開平２−２０７６０号公報に開示され
た技術においては、内燃機関の回転数か所定値以上であ
り、内燃機関の負荷が回転数に応じて定まる所定値以下
であるにもかかわらず、車速センサの出力値かセロであ
るという状態が所定時間以上継続した場合に、車速セン
サが異常であると判定している。そして、異常か判定さ
れた場合には、フラグをセットすると共に、例えばアイ
ドル回転数制御（ＩＳＣ）のルーチンでは、そのフラグ
を参照してＩＳＣを中止し、走行時の不都合を防止する
ようにしている。従って、この技術では、走行時に車速
センサの異常を判定した場合には、フェイルセーフとし
てＩＳＣを中止させるために、代用車速として「車速≠
Ｏｋｍ／ｈ（例えば、１０　ｋｍ／ｈ）　Ｊを用いて処
理することになる。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、前記公報の技術では、「車速≠Ｏｋｍ／
ｈＪとして制御すると、車速か所定値以上の時に行うべ
きその他の制御ができなくなる。例えば、車速か所定値
以上か否かで実行の有無を分けている「加速時エアコン
カット制御」、加速ショック対策としての「加速時噴射
量なまし制御」等の各制御おいては、「車速≠Ｏｋｍ／
ｈＪを一律に適用して処理することができない。このた
め、１車速≠Ｏｋｍ／ｈＪを一律に適用することを前提
とした場合に、個々の制御内容毎に、車速センサ異常時
の特別な処理ルーチンを予め設けて使用しなければなら
なかった。

この発明は前述した事情に鑑みてなされたものであって
、その目的は、センサ異常時に各種制御内容毎で特別な
処理ルーチンを使用することなく最適な処理を行うこと
が可能なセンサ異常処理方法を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記の目的を達成するために、この発明においては、所
定のシステムを電子制御するために使用されるセンサか
らの検出信号により、センサの異常を判定して異常信号
を発生させ、その異常信号発生時にセンサからの検出信
号に代わる代用信号を発生させ、その代用信号を用いて
システムの各種制御内容の異常処理を実行するセンサ異
常処理方法において、異常信号発生時に、センサからの
検出信号に代えて各種制御内容毎に適した予め設定され
た個別の代用信号をそれぞれ発生させ、それら個別の代
用信号を用いて各種制御内容毎の異常処理を実行してい
る。

［作用］ 上記の構成によれば、センサの異常が判定された異常信
号発生時に、センサからの検出信号に代えて各種制御内
容毎に適した予め設定された個別の代用信号を用いて各
種制御内容毎の異常処理か実行されるので、異常処理に
際して、個別の代用信号を各種制御内容毎の処理に対し
てそのまま用いることか可能となる。このため、異常処
理のために各種制御内容の処理を補正する特別な処理ル
ーチンを設ける必要がない。又、各種制御内容毎でセン
サ異常時に適した処理が行われる。

［実施例］ 以下、この発明のセンサ異常処理方法を車両用デイ−セ
ルエンジンの電子制御装置に適用した一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。

第１図はこの実施例におけるディーゼルエンジンシステ
ム及びその電子制御装置を示す概略構成図である。分配
型燃料噴射ポンプ１は、デイ−セルエンジン２のクラン
ク軸４０に対しベルト等を介して駆動連結されたドライ
ブプーリ３を備えている。そして、燃料噴射ポンプｌは
そのドライブプーリ３の回転によって駆動され、ディー
ゼルエンジン２の各気筒（この実施例では４気筒）毎に
設けられた各燃料噴射ノズル４に燃料を圧送する。

燃料噴射ポンプｌにおいて、ドライブプーリ３はドライ
ブシャフト５の先端に取付けられており、同ドライブシ
ャフト５の中間部には、ベーン式の燃料フィートポンプ
（この図では９０度展開されている）６が設けられてい
る。又、ドライブシャフト５の基端側には円板状のパル
サ７が取付けられている。パルサ７の外周面には、デイ
−セルエンジン２の気筒数と同数の、即ちこの実施例で
は４個の切歯が等角度間隔をもって形成されている。

又、パルサ７の外周面において各切歯の間には、１４個
ずつ（合計で５６個）の突起が等角度間隔をもって形成
されている。そして、ドライブシャフト５の基端部は、
その回転運動をカムプレート８に伝達する図示しないカ
ップリンクを介してカムプレート８に接続されている。

パルサ７とカムプレート８との間には、ローラリング９
が設けられている。又、ローラリング９には、その円周
に沿ってカムプレート８のカムフェイス８ａに対向する
複数のカムローラｌＯが取付けられている。カムフェイ
ス８ａはデイ−セルエンジン２の気筒数と同数だけ設け
られている。

又、カムプレート８はスプリング１１によって付勢され
て常にカムローラ１０に係合している。

カムプレート８には燃料加圧用プランジャ１２の基端が
一体回転可能に取付けられている。そして、カムプレー
ト８及びプランジャ１２はドライブシャフト５の回転に
連動して駆動される。即ち、ドライブシャフト５の回転
力がカップリングを介してカムプレート８に伝達される
ことにより、カムプレート８は回転しながらカムローラ
ｌＯに係合して、気筒数と同数だけ図中左右方向へ往復
駆動され、これに伴ってプランジャ１２は回転しながら
同方向へ往復駆動される。つまり、カムフェイス８ａの
高い部分にカムローラ１０が乗り上げる過程でプランジ
ャ１２が往動（リフト）され、その逆にカムフェイス８
ａの高い部分からカムローラ１０が乗り下げる過程でプ
ランジャ１２が復動される。

プランジャ１２はポンプハウジング１３に形成されたシ
リンダ１４に挿入されている。そして、プランジャ１２
の先端面とシリンダ１４の底面との間が高圧室１５とな
っている。又、プランジャ１２の先端側外周には、デイ
−セルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分配ポ
ート１７が形成されている。更に、それら吸入溝１６及
び分配ポート１７に対応して、ポンプハウジンク１３に
は分配通路１８と吸入ポート１９か形成さている。

そして、ドライブシャフト５が回転されて燃料フィード
ポンプ６が駆動されることにより、図示しない燃料タン
クから燃料供給ポート２０を介して燃料室２１内に燃料
が供給される。又、プランジャ１２が復動されて高圧室
１５か減圧される吸入行程中に、吸入溝１６の一つが吸
入ポート１９に連通ずることにより、燃料室２１から高
圧室１５へと燃料が導入される。一方、高圧室１５に導
入された燃料は、プランジャ１２が往動されて高圧室１
５が加圧される圧縮行程中に、分配通路１８から各気筒
毎の燃料噴射ノズル４へ圧送されて噴射される。

ポンプハウジング１３には、高圧室１５と燃料室２１と
を連通させる燃料溢流用のスピル通路２２が形成されて
いる。このスピル通路２２の途中には周知の電磁スピル
弁２３が設けられている。この電磁スピル弁２３は常開
型の弁であり、コイル２４が無通電（オフ）の状態では
弁体２５が開かれ、高圧室１５内の燃料が燃料室２１へ
と溢流される。又、コイル２４が通電（オン）されるこ
とにより、弁体２５が閉じられて高圧室１５から燃料室
２１への燃料の溢流が止められる。

従って、電磁スピル弁２３の通電時間を制御することに
より、向弁２３の開閉動作が制御され、高圧室１５から
燃料室２１への燃料の溢流量が調整される。そして、プ
ランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル弁２３を開くこ
とにより、高圧室１５内における燃料が減圧されて、燃
料噴射ノズル４からの燃料噴射が止められる。つまり、
プランジャ１２が往動していても、電磁スピル弁２３が
開いている間は高圧室１５内の燃料圧力が上昇せず、燃
料噴射ノズル４からの燃料噴射か行われない。

又、プランジャ１２の往動中に、電磁スピル弁２３の開
閉時期を制御することにより、燃料噴射ノズル４からの
噴射開始時期及び噴射終了時期か制御されて燃料噴射量
か制御される。

ポンプハウジンク１３の下側には、燃料噴射時期制御用
のタイマ装置（この図では９０度展開されている）２６
か設けられている。このタイマ装置２６は、ドライブシ
ャフト５の回転方向に対するローラリンク９の位置を制
御する。それにより、カムプレート８のカムフェイス８
ａかカムローラ１０に係合する時期、即ちカムプレート
８及びプランジャ１２の往復動タイミンクを制御するも
のである。

このタイマ装置２６は油圧によって作動されるものであ
り、タイマハウジング２７と、同ハウジング２７内に嵌
装されたタイマピストン２８と、同じくタイマハウジン
グ２７内の一側に位置する低圧室２９にてタイマピスト
ン２８を他側の加圧室３０へ押圧付勢するタイマスプリ
ング３１等とにより構成されている。そして、タイマピ
ストン２８はスライドピン３２を介してローラリング９
に連結されている。

タイマハウジンク２７の加圧室３０には、燃料フィート
ポンプ６により加圧された燃料が導入されるようになっ
ている。そして、その導入された燃料の圧力とタイマス
プリング３１の付勢力との釣り合い関係によってタイマ
ピストン２８の位置が決定される。又、タイマピストン
２８の位置が決定されることにより、ローラリング９の
位置が決定され、カムプレート８を介してプランジャ１
２の往復動タイミングが決定される。

タイマ装置２６にはその燃料圧力を制御するために、タ
イミングコントロールバルブ３３が設けられている。即
ち、タイマハウジング２７の加圧室３０と低圧室２９と
は連通路３４によって連通しており、その連通路３４の
途中にタイミングコントロールバルブ３３が設けられて
いる。このタイミングコントロールバルブ３３は、デユ
ーティ制御された通電信号によって開閉制御される電磁
式のものである。そして、このタイミングコントロール
バルブ３３が開閉制御されることによって、加圧室３０
内の燃料圧力が制御される。又、その燃料圧力の制御に
よって、プランジャ１２のリフトタイミンクが制御され
、各燃料噴射ノズル４からの燃料噴射時期が調整される
。

ローラリング９の上部には、電磁ピックアップコイルよ
りなる回転数センサ３５かパルサ７の外周面に対向して
取付けられている。この回転数センサ３５はパルサ７の
突起等が横切る際に、それらの通過を検出してエンジン
回転数に相当するタイミング信号（エンジン回転パルス
）を出力する。

又、この回転数センサ３５はローラリンク９と一体であ
るため、タイマ装置２６の制御動作にかかわりなく基準
となるタイミング信号を出力するようになっている。

次に、ディーゼルエンジン２について説明する。

このディーゼルエンジン２ては各気筒に対応するシリン
ダ４１、ピストン４２及びシリンダヘッド４３によって
主燃焼室４４か形成されている。又、各主燃焼室４４に
は、それらにそれぞれ連通ずる副燃焼室４５が設けられ
ている。そして、これら副燃焼室４５に対して各燃料噴
射ノズル４から燃料か噴射されるようになっている。副
燃焼室４５には、始動補助装置としての周知のクロープ
ラグ４６か取付けられている。

ディーゼルエンジン２の吸気管４７には、ターボチャー
ジャ４８のコップレッサ４９が設けられている。又、同
じくディーゼルエンジン２の排気管５０には、ターボチ
ャージャ４８のタービン５１が設けられている。更に、
排気管５０には、過給圧を調節するウェイストゲートバ
ルブ５２が設けられている。

ディーゼルエンジン２には、排気管５０内の排気の一部
を吸気管４７の吸入ポート５３へ還流させる還流管５４
が設けられている。又、その還流管５４の中間部には、
排気の還流量を調節するエキゾーストガスリサキュレイ
ションバルブ（ＥＧＲバルブ）５５が設けられている。

このＥＧＲバルブ５５はバキュームスイッチングバルブ
（ＶＳ■）５６の制御によって開閉される。

吸気管４７の中間部には、アクセルペダル５７の踏込量
に連動して開閉されるスロットルバルブ５８か設けられ
ている。吸気管４７にはスロットルバルブ５８と並列す
るバイパス路５９が設けられている。又、バイパス路５
９にはバイパス絞り弁６０か設けられている。バイパス
絞り弁６０は、二つのＶＳＶ６１，６２の制御によって
駆動される二段のダイヤフラム室を有するアクチュエー
タ６３によって開閉制御される。又、バイパス絞り弁６
０は各種運転状態に応じて開閉制御される。

即ち、例えばアイドル状態運転時には、騒音振動等の低
減のためにバイパス絞り弁６０は半開状態に制御される
。又、通常運転状態時にはバイパス絞り弁６０は全開状
態に制御される。更に、運転停止状態時には安全保持の
ためにバイパス絞り弁６０が全閉状態に制御される。

更に、この実施例の車両には図示しないエアコン（Ａ／
Ｃ）が設けられ、そのＡ／Ｃを入り切りさせるために駆
動さるＡ／Ｃ用電磁クラッチ６５が設けられている。

そして、燃料噴射ポンプ１及びディーゼルエンジン２に
設けられた電磁スピル弁２３、タイミングコントロール
バルブ３３、グロープラグ４６、各ＶＳＶ５６，６１．
６２及びＡ／Ｃ用電磁クラッチ６５は電子制御装置（以
下単に「ＥＣＵＪという）７１に電気的に接続されてお
り、同ＥＣＵ７１によって、それらの駆動タイミングが
制御される。

又、運転状態を検出するセンサとしては、以下の各種セ
ンサが設けられている。即ち、吸気管４７にはエアクリ
ーナ６４を介して吸い込まれる吸気温度を検出する吸気
温センサ７２が設けられている。又、スロットルバルブ
５８の開閉位置から、アクセル開度を検出するアクセル
開度センサ７３が設けられている。吸入ポート５３の近
傍には、吸気圧力を検出する吸気圧センサ７４が設けら
れている。更に、ディーゼルエンジン２の冷却水温を検
出する水温センサ７５が設けられている。更に又、ディ
ーゼルエンジン２のクランク軸４０の回Ｐ数に比例して
変化する所定のクランク角度を検出するクランク角セン
サ７６が設けられている。

加えて、デイ−セルエンジン２に駆動連結された変速機
６６の出力軸には、車速センサ７７が設けられている。

この車速センサ７７は、変速機６６の出力軸に連動して
回転する永久磁石からなるロータ７７ａと、そのロータ
７７ａの各磁極の接近に応じてオン・オフされるリード
スイッチ７７ｂとから構成されている。又、変速機６６
には、図示しないシフトレバ−がニュートラルレンジ又
はパーキングレンジであるかを検出するためのニュート
ラルスイッチ７８が設けられている。このニュートラル
スイッチ７８はシフトレバ−がニュートラルレンジ又は
パーキングレンジである場合にオン信号を出力し、それ
以外の場合にはオフ信号を出力する。

ＥＣＵ７１には上述した各センサ７２〜７７及びニュー
トラルスイッチ７８が接続されると共に、燃料噴射ポン
プ■に設けられた回転数センサ３５が接続されている。

そして、ＥＣＵ７１はこれら各センサ３５，７２〜７７
及びニュートラルスイッチ７８から出力される信号に基
づいて、電磁スピル弁２３、タイミングコントロールバ
ルブ３３、グロープラク４６、ＶＳＶ５６，６１．６２
及びＡ／Ｃ用電磁クラッチ６５等を好適に制御する。

次に、前述したＥＣＵ７１の構成について第２図のブロ
ック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は中央処理装置（
ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム等を予め記憶した
読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）８２、ＣＰＵ８１の演算
結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ
）８３、予め記憶されたデータを保存するバックアツプ
ＲＡＭ８４等とを備えている。そして、ＥＣＵ７１はこ
れら各部と入力ポート８５及び出力ポート８６等とをバ
ス８７によって接続した論理演算回路として構成されて
いる。

入力ポート８５には、吸気温センサ７２、アクセル開度
センサ７３、吸気圧センサ７４及び水温センサ７５が各
バッフ７８８，８９，９０，９１、マルチプレクサ９２
及びＡ／Ｄ変換器９３を介して接続され・ている。同し
く、入力ポート８５には、前述した回転数センサ３５、
クランク角センサ７６及び車速センサ７７が波形整形回
路９４を介して接続されている。又、入力ポート８５に
は、ニュートラルスイッチ７８がバッファ９５を介して
接続されている。そして、ＣＰＵ８１は入力ポート８５
を介して入力される各センサ３５，７２〜７７及びニュ
ートラルスイッチ７８等からの信号を入力値としてＲＡ
Ｍ８３に記憶させる。又、出力ポート８６には各駆動回
路９６．９７．９８，９９゜１００．１０１，１０２を
介して電磁スピル弁２３、タイミングコントロールバル
ブ３３、グロープラグ４６、各ＶＳＶ５６，６１．６２
及びＡ／Ｃ用電磁クラッチ６５等が接続されている。そ
して、ＣＰＵ８１はＲＡＭ８３に記憶させた各センサ３
５．７２〜７７及びニュートラルスイッチ７８からの入
力値に基づいて、電磁スピル弁２３、タイミングコント
ロールバルブ３３、グロープラグ４６、各ＶＳＶ５６，
６１．６２及びＡ／Ｃ用電磁クラッチ６５等を好適に制
御する。

次に、ＥＣＵ７１によって実行される車速センサ７７の
異常処理について説明する。第３図に示すフローチャー
トは車速センサ７７の異常判定を説明するルーチンであ
り、一定時間毎の割り込みで実行される。

処理かこのルーチンへ移行すると、先ずステップ２０１
において、ニュートラルスイッチ７８の検出信号に基づ
き、シフトレバ−の位置がドライブレンジであるか否か
を判断する。そして、シフトレバ−がドライブレンジで
ある場合、即ちニュートラルレンジ又はパーキングレン
ジでない場合には、ステップ２０２へ移行する。

ステップ２０２においては、回転数センサ３５の検出信
号に基づき、エンジン回転数が所定値以上であるか否か
を判断する。そして、エンジン回転数か所定値以上であ
る場合には、ステップ２０３へ移行する。

ステップ２０３においては、車速センサ７７の検出信号
に基つき、車速かｒ　Ｏｋｍ／ｈ」であるか否かを判断
する。そして、車速が「Ｏｋ’ｍ／ｈコである場合には
、ステップ２０４へ移行する。

ステップ２０４においては、前述したステップ２０１〜
２０３の条件か全て成立してから所定時間だけ経過した
か否かを判断する。ここで、所定時間経過しない場合に
は、ステップ２０１ヘジヤンプしてステップ２０１〜２
０４の処理を繰り返し、所定時間経過した場合には、車
速センサ７７か異常であるとしてステップ２０５へ移行
する。

そして、ステップ２０５において、異常信号としての車
速センサ異常フラクＸ５ＰＤを「ｌ」にセットし、その
後の処理を一旦終了する。

一方、各ステップ２０１〜２０３において、判断かそれ
ぞれ否定の場合には、ステップ２０６において車速セン
サ７７が正常であるとして、車速センサ異常フラグＸ５
ＰＤを「０」にリセットし、その後の処理を一旦終了す
る。

そして、この実施例においては、車速センサ７７からの
車速情報を必要とする各種制御においては、車速センサ
７７の異常・正常に対応して以下のような処理かそれぞ
れ実行される。

先ず、第４図に示すフローチャートはＥＣＵ７１によっ
て行われる「加速時エアコンカット制御」のルーチンを
示すものである。この制御は低速域の急加速時に所定時
間たけエアコンをカットすることより、発進性能・加速
性能を向上させる目的で行われるものであり、一定時間
毎の割り込みて実行される。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ３０１にお
いて、車速センサ異常フラクＸ５ＰＤか「ｉコであるか
否か、即ち車速センサ７７か異常であるか否かを判断す
る。

ここて、車速センサ異常フラクＸ５ＰＤかｒｌ」の場合
には、車速センサ７７が異常であるとして、ステップ３
０２において、予め定められたＡ（例えばｒ２０Ｊ）ｋ
ｍ／ｈを現在の代用信号である代用車速とした後、ステ
ップ３０４へ移行する。一方、車速センサ異常フラクＸ
５ＰＤが「０」の場合には、車速センサ７７が正常であ
るとして、ステップ３０３において、車速センサ７７に
よる実測値を現在の車速とした後、ステップ３０４へ移
行スる。

そして、ステップ３０４においては、車速か「４０　ｋ
ｍ／３以下の低速域であるか否かを判断する。そして、
車速か「４０　ｋｍ／ｈ」以下の低速域である場合には
、ステップ３０５へ移行する。

ステップ３０５においては、アクセル開度センサ７３の
検出信号に基づき、アクセル開度か「４５％」以上であ
るか否か、即ち急加速を行うへくアクセル開度かある程
度大きいか否かを判断する。

そして、アクセル開度が「４５％」以上である場合には
、ステップ３０６へ移行する。

ステップ３０６においては、前述した各ステップ３０４
，３０５の条件か成立してから、即ち低速域の急加速状
態に入ってから「５秒」だけ経過したか否かを判断する
。ここで、ｒ５秒２経過しない場合には、ステップ３０
７において、急加速時のエアコンカットを行うへくエア
コンオフ信号をＡ／Ｃ用電磁クラッチ６５へ出力し、そ
の後の処理を一旦終了する。これによって、エアコンが
一時的に停止される。

一方、各ステップ３０４，３０５の判断か否定の場合、
或いはステップ３０６において、低速域の急加速状態に
入ってから「５秒」経過した場合には、ステップ３０８
において、エアコンオン信号をＡ／Ｃ用電磁クラッチ６
５へ出力し、その後の処理を一旦終了する。これによっ
て、エアコンの作動が継続されるか、或いは一旦カット
されたエアコンの作動が復帰される。

この制御においては、車速センサ７７が異常である場合
に、車速をエアコンカット条件の車速であるｒ　４０　
ｋｍ／ｈ−１以下の値である７　２０　ｋｍ／ｈ」にす
ることにより、エアコンカットを確実に作動させること
ができる。

次に、第５図に示すフローチャートはＥＣＵ７１によっ
て行われる「加速時噴射量なまし制御」のルーチンを示
すものである。この制御は加速ショク対策として行われ
るものであり、一定時間毎の割り込みで実行される。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ４０１にお
いて、車速センサ異常フラグＸ５ＰＤが「１」であるか
否か、即ち車速センサ７７か異常であるか否かを判断す
る。

ここて、車速センサ異常フラグ゛Ｘ５ＰＤかＶｌ−の場
合には、車速センサ７７が異常であるとして、ステップ
４０２において、予め定められたＢ（例えばｒ６０」）
ｋｍ／ｈを現在の代用車速とした後、ステップ４０４へ
移行する。一方、車速センサ異常フラグＸ５ＰＤか「０
」の場合には、車速センサ７７が正常であるとして、ス
テップ４０３において、車速センサ７７による実測値を
現在の車速とした後、ステップ４０４へ移行する。

そして、ステップ４０４においては、別の燃料噴射制御
ルーチンによって求められた今回の燃料噴射量ＱＦＩＮ
Ｔが前回の燃料噴射量ＱＦＩＮＯ以上であるか否かによ
って加速時であるか否かを判断する。

そして、加速時である場合には、ステップ４０５におい
て、マニュアルトランスミンション（Ｍ／Ｔ）車である
か否かを判断する。これは、Ｍ／Ｔ車とオートマチック
トランスミッション（Ａ／Ｔ）車とで、噴射量なましを
行うべき車速条件が異なるために行われる判断である。

従って、Ｍ／Ｔ車である場合には、ステップ４０６にお
いて、車速かｒ　５　ｋｒｎ／ｈ」以上であるが否かを
判断し、車速かｒ　５　ｋｍ／ｈＪ以上である場合には
、噴射量なましを行うものとしてステップ４゜８へ移行
する。又、Ａ／Ｔ車である場合には、ステップ４０７に
おいて、車速がｒ　５５　ｋｍ／ｈＪ以上であるか否か
を判断し、車速か１５５　ｋｍ／ｈ」以上である場合に
は、噴射量なましを行うものとしてステップ４０８へ移
行する。

ステップ４０８においては、別の燃料噴射制御ルーチン
によって求められた今回の燃料噴射量ＱＦＩＮＴが噴射
量なましを行うべき基準値ＱＲＬ以上であるか否かを判
断する。

そして、今回の燃料噴射量ＱＦ　ＩＮＴが基準値ＱＲＬ
以上である場合には、ステップ４０９において、噴射量
なましを行うものとしてなましフラグＸＱＲＬを「１」
にセットし、その後の処理を一旦終了する。

一方、各ステップ４０４〜４０８の判断がそれぞれ否定
の場合には、ステップ４１０において、なましフラグＸ
ＱＲＬを「０」にリセットし、その後の処理を一旦終了
する。

そして、ステップ４０９，４１０にて得られたなましフ
ラグＸＱＲＬは、別の燃料噴射制御ルーチンにおいて噴
射量なましのために使用される。

この制御においては、車速センサ７７か異常である場合
に、車速を噴射量なましを行うべき「５５　ｋｍ／ｈＪ
以上の値であるｒ　６０　ｋｍ／ｈ」にすることにより
、「加速時噴射量なまし制御」を確実に行うことができ
る。

次に、第６図に示すフローチャートはＥ　ＣＵ７１によ
って行われる「アイドル回転数制御（ＩＳＣ）Ｊのルー
チンを示すものであり、一定時間毎の割り込みで実行さ
れる。

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ５０１にお
いて、車速センサ異常フラグＸ５ＰＤが「１」であるか
否か、即ち車速センサ７７が異常であるか否かを判断す
る。

ここで、車速センサ異常フラグＸ５ＰＤかｒｌＪの場合
には、車速センサ７７が異常であるとして、ステップ５
０２において、予め定められたＣ（例えばｒ　１０　Ｊ
　）　ｋｍ／ｈを現在の代用車速とした後、ステップ５
０４へ移行する。一方、車速センサ異常フラグＸ５ＰＤ
が「０」の場合には、車速センサ７７が正常であるとし
て、ステップ５０３において、車速センサ７７による実
測値を現在の車速とした後、ステップ５０４へ移行する
。

そして、ステップ５０４においては、エンジン始動後に
、アクセル開度センサ７３の検出信号に基づき、スロッ
トルバルブ５８が全閉になってから「２．５秒」たけ経
過したか否かを判断する。そして、その判断が肯定の場
合には、ステップ５０５へ移行する。

ステップ５０５においては、アクセル開度センサ７３の
検出信号に基づき、アクセル開度か「０％」であるか否
か、即ちアクセルペダル５７が操作されていないか否か
を判断する。そして、アクセル開度が「０％」である場
合には、ステップ５Ｏ６へ移行する。

ステップ５０６においては、車速センサ７７の検出信号
に基つき、車速がｒ　Ｏｋｍ／ｈＪであるか否か、即ち
車両停止状態であるか否かを判断する。

ここで、車速かｒ　Ｏｋｍ／ｈ」である場合には、ステ
ップ５０７においてＩＳＣを実施し、その後の処理を一
旦終了する。

一方、各ステップ５０４〜５０６において、それぞれの
判断が否定の場合には、ステップ５０８において、ＩＳ
Ｃを未実施とし、その後の処理を一旦終了する。

このＩＳＣにおいては、車速センサ７７が異常である場
合に、車速をＩＳＣ条件の車速であるｒ　Ｏｋｍ／ｈＪ
でない値であるｒ　１０　ｋｒｎ／ｈＪにすることによ
り、走行時に車速センサ７７が異常になってもＩＳＣを
確実に中止することができるので、フェイルセーフを確
実に行うことができる。

以上説明したように、この実施例のセンサ異常処理方法
によれば、車速センサ７７が異常である場合に、車速情
報を必要とする「加速時エアコンカット制御」、「加速
時噴射量なまし制＃及び「ＩＳＣ」のそれぞれに応じて
個別の代用車速を与えているので、各制御内容の独自性
に応じて最適な処理を行うことができる。

特に従来では、車速センサが異常の場合には、一つの代
用車速を各種制御に対して一律に与えていただけなので
、各種制御ではそれぞれ、車速センサ異常の場合のみに
適用される特別な処理ルーチンを設けなければならなか
った。これに対し、本実施例のセンサ異常処理方法によ
れば、各制御内容毎に別々の代用車速を与えるだけで、
車速センサ７７の異常・正常にかかわらず各制御内容毎
で正常時と同し処理ルーチンを使用することができる。

この結果、ＲＯＭ８２に記憶されるべき制御プログラム
の簡略化を図ることができ、ＲＯＭ８２における記憶容
量の有効利用を図ることができる。

又、例えば車速センサ７７の異常時に適した燃焼状態を
ディーゼルエンジン２に与えるために、燃料噴射量の減
量とＥＧＲの減量とを同時に行わせる等、通常時には同
時に行うことのない制御状態を組み合わせることにより
、各制御内容単独ではなく全体として異常時に適したエ
ンジン状態に制御することも可能となる。

尚、この発明は前記実施例に限定されるものではなく、
発明の趣旨を逸脱しない範囲において、構成の一部を適
宜に変更して次のように実施することもできる。

（１）前記実施例では、車速センサ７７の異常処理に適
用したか、その他のセンサ、例えば水温センサ７５の異
常処理に適用してもよい。

（２）前記実施例では、「加速時エアコンカット制御」
における代用車速として例えば１２０　ｋｍ／ｈＪ、「
加速時噴射量なまし制御」の代用車速として例えば７６
０　ｋｍ／ｈＪ、「ＩＳＣ」の代用車速として例えばｒ
　１０　ｋｍ／ｈＪをそれぞれ与えたが、各制御に応じ
てそれ以外の代用車速を与えてもよい。

（３）前記実施例では、車両用ディーゼルエンジンシス
テムの電子制御装置に適用したが、その他のガソリンエ
ンジンシステムに適用したり、車両用以外の内燃機関の
電子制御装置に適用したり、或いは内燃機関以外の制御
システムに適用したりしてもよい。

［発明の効果］ 以上詳述したように、この発明によれば、センサの異常
が判定された異常信号発生時に、センサからの検出信号
に代えて各種制御内容毎に適した予め設定された個別の
代用信号を用いて各種制御内容毎の異常処理が実行され
るので、センサ異常時のために各種制御内容毎で特別な
処理ルーチンを設ける必要がなくなり、センサ異常時に
はその特別な処理ルーチンを使用することなく通常の処
理ルーチンを使用することで各種制御内容毎で最適な処
理を行うことができるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図はこの発明を適用した一実施例に係る図
面であって、第１図はディーゼルエンジンシステム及び
その電子制御装置を示す概略構成図、第２図はＥＣＵの
構成を示すブロック図、第３図はＥＣＵにより実行され
る車速センサ異常判定の処理を説明するフローチャート
、第４図はＥＣＵにより実行される加速時エアコンカッ
ト制御の処理を説明するフローチャート、第５図はＥＣ
Ｕにより実行される加速時噴射量なまし制御の処理を説
明するフローチャート、第６図はＥＣＵにより実行され
るＩＳＣの処理を説明するフローチャートである。 図中、１は燃料噴射ポンプ、２はデイ−セルエンジン、
３５は回転数センサ、７７は車速センサ、７８はニュー
トラルスイッチ、Ｘ５ＰＤは車速センサ異常フラグであ
る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　所定のシステムを電子制御するために使用されるセ
   ンサからの検出信号により、前記センサの異常を判定し
   て異常信号を発生させ、その異常信号発生時に前記セン
   サからの検出信号に代わる代用信号を発生させ、その代
   用信号を用いて前記システムの各種制御内容の異常処理
   を実行するセンサ異常処理方法において、 前記異常信号発生時に、前記センサからの検出信号に代
   えて前記各種制御内容毎に適した予め設定された個別の
   代用信号をそれぞれ発生させ、それら個別の代用信号を
   用いて前記各種制御内容毎の異常処理を実行すること を特徴とするセンサ異常処理方法。