JPH09177587A - 燃料噴射制御装置の異常判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】気筒毎に噴射量の補正量が異なっても、全ての
気筒の噴射制御装置に関し高い精度で異常検出を行う。 【解決手段】燃料噴射制御装置及びその異常判定装置は
噴射ノズル4 、各種センサ35,73,74、中央処理装置(CP
U) 及びバックアップRAM を備える。CPU はエンジン運
転状態に応じた基本噴射量を算出するとともに、エンジ
ン回転速度から気筒ｐ毎の回転変動量と全気筒ｐの回転
変動量の平均値とを求め、これらの偏差が小さくなるよ
うに基本噴射量を補正し、その量の燃料を各噴射ノズル
４から噴射させる。CPU は各噴射ノズル４の使用初期段
階において、気筒ｐ毎の補正量を取り込んで初期データ
としてバックアップRAM に記憶させる。CPU は補正量と
対応する気筒ｐでの初期データとの偏差を求め、その偏
差が予め定めた異常判定値よりも大きいと、その気筒ｐ
に対応する噴射系構成部品が異常であると判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼル機関の
運転状態に応じた量の燃料を、複数の噴射ノズルから対
応する気筒に噴射するようにした燃料噴射制御装置にお
いて、各気筒の噴射制御装置の異常を判定する異常判定
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、ディーゼル機関の燃料噴射制
御装置においては、噴射ノズル、燃料噴射ポンプ等の噴
射系構成部品の異常を判定するための異常判定装置が種
々提案されている。例えば、特開平２−５７３６号公報
には、気筒毎に燃料噴射量を補正するタイプの燃料噴射
制御装置での異常を判定する技術が開示されている。

【０００３】この異常判定装置は、燃料噴射制御装置
が、噴射系構成部品の寸法ばらつきや経時変化に起因す
る気筒毎の噴射量のばらつきを少なくしようとしている
点に着目してなされたものである。すなわち、前述した
各種原因により噴射ノズル毎に流量特性が異なっている
と、気筒毎に燃料噴射量がばらつき、回転変動が気筒毎
に等しくならず不要な振動を引き起こす。また、たとえ
噴射ノズルの噴射量が揃っていても、燃料噴射ポンプの
構成部品にばらつきがあると、気筒毎に噴射量がばらつ
き、不要な振動を引き起こす。そこで、前記燃料噴射制
御装置では、ディーゼル機関の回転速度から気筒毎の回
転変動量と全気筒の回転変動量の平均値とを求め、両者
の偏差が小さくなるように気筒毎の燃料噴射量を気筒毎
補正量ＦＣＣＢ（フューエル・コントロール・フォー・
シリンダバランス）にて増減するようにしている。つま
り、噴射系構成部品による気筒毎の噴射量のばらつき
を、噴射ノズルへの燃料の供給量を増減することによっ
て吸収している。

【０００４】従って、前記気筒毎補正量ＦＣＣＢから噴
射ノズルの流量特性を推定し、その推定結果から異常検
出を行うことができる。このような観点から、前記異常
判定装置では、気筒毎補正量ＦＣＣＢが予め定めた共通
の異常判定値よりも大きくなった場合に、噴射系構成部
品が異常であると判定している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前述した気
筒毎補正量ＦＣＣＢは気筒毎に異なる。従って、異常判
定値の設定に際しては、噴射系構成部品の正常時に気筒
毎補正量ＦＣＣＢが最大である気筒でも異常と誤判定し
ないように判定値に余裕を持たせる必要がある。すなわ
ち、異常判定値を、前記気筒での気筒毎補正量ＦＣＣＢ
よりも大きな値にする必要がある。このようにすると、
反面、気筒毎補正量ＦＣＣＢが少ない気筒では、異常判
定値と同気筒毎補正量ＦＣＣＢとの差が大きくなり、た
とえ噴射系構成部品の異常によって多くの量の燃料が噴
射されても、異常と判定されないおそれがある。このよ
うに従来技術では異常の検出精度を高めるにも限度があ
り、特にエミッションの悪化を防止するために高い検出
精度が要求されるものには適用困難である。

【０００６】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、気筒毎に噴射量の補正量が異な
っても、全ての気筒の噴射制御装置に関し高い精度で異
常検出を行うことである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、図１に示すように、多気筒ディーゼル機関
Ｍ１の気筒Ｍ２毎に設けられた複数の噴射ノズルＭ３
と、前記ディーゼル機関Ｍ１の運転状態を検出する運転
状態検出手段Ｍ４と、前記運転状態検出手段Ｍ４による
機関運転状態に応じた基本噴射量を算出する基本噴射量
算出手段Ｍ５と、前記各気筒Ｍ２での燃料の燃焼により
変化する機関回転速度を検出する回転速度検出手段Ｍ６
と、前記回転速度検出手段Ｍ６による機関回転速度に基
づく気筒Ｍ２毎の回転変動量の偏差又は比が小さくなる
ように、前記基本噴射量算出手段Ｍ５による基本噴射量
を補正する噴射量補正手段Ｍ７とを備え、前記噴射量補
正手段Ｍ７による補正後の量の燃料を各噴射ノズルＭ３
から噴射させるようにした燃料噴射制御装置に用いられ
るものであって、前記各噴射ノズルＭ３の使用初期段階
において、前記噴射量補正手段Ｍ７による気筒Ｍ２毎の
補正量を取り込み、初期データとして記憶手段Ｍ８に記
憶させる初期データ取り込み手段Ｍ９と、前記噴射量補
正手段Ｍ７による補正量と、前記記憶手段Ｍ８に記憶さ
れた対応する気筒Ｍ２での初期データとの偏差又は比を
求め、その偏差又は比が予め定めた異常判定値よりも大
きいと、その気筒Ｍ２の噴射制御装置が異常であると判
定する異常判定手段Ｍ１０とを設けている。

【０００８】上記発明においては、運転状態検出手段Ｍ
４はディーゼル機関Ｍ１の運転状態を検出し、回転速度
検出手段Ｍ６は、複数の噴射ノズルＭ３から噴射される
燃料の燃焼により変化する機関回転速度を検出する。基
本噴射量算出手段Ｍ５は、前記運転状態に応じた基本噴
射量を算出し、噴射量補正手段Ｍ７は前記機関回転速度
に基づく気筒Ｍ２毎の回転変動量の偏差又は比が小さく
なるように前記基本噴射量を補正する。そして、噴射量
補正手段Ｍ７による補正後の量の燃料が各噴射ノズルＭ
３から噴射させられる。

【０００９】前記のように気筒Ｍ２毎に噴射量が補正さ
れる燃料噴射制御装置においては、次のようにして気筒
Ｍ２毎の噴射制御装置の異常検出が行われる。初期デー
タ取り込み手段Ｍ９は各噴射ノズルＭ３の使用初期段
階、すなわち同噴射ノズルＭ３等の噴射系構成部品が経
時変化していない段階において、噴射量補正手段Ｍ７に
よる気筒Ｍ２毎の補正量を取り込み、これを初期データ
として記憶手段Ｍ８に記憶させる。これらの初期データ
は、噴射系構成部品が正常に作動し、目的とする量、あ
るいはそれに近い量の燃料が各噴射ノズルＭ３から噴射
されたときの値である。この際、構成部品の寸法等のば
らつきにより噴射ノズルＭ３間で噴射流量がばらついて
いる、又はポンプ等のばらつきで気筒間噴射量が変化し
ていると、前記補正量は気筒Ｍ２間で異なる。

【００１０】異常判定手段Ｍ１０は、そのときの補正量
と対応する気筒Ｍ２での初期データとの偏差又は比を求
める。この偏差又は比は各噴射ノズルＭ３からの噴射流
量の変化に対応している。すなわち、噴射系構成部品の
経時変化等により、噴射流量と噴射ノズルＭ３の使用初
期段階での流量との差が大きくなるに従い、前記気筒Ｍ
２毎の補正量の偏差も大きくなる。そして、異常判定手
段Ｍ１０はその偏差又は比が予め定めた異常判定値より
も大きいと、その気筒Ｍ２の噴射制御装置が異常である
と判定する。

【００１１】このように異常判定のための補正量の初期
データが気筒Ｍ２毎に取り込まれ、しかもそれらの初期
データが各噴射ノズルＭ３の使用初期段階（正常作動
時）のものである。そして、これらの基準となる初期デ
ータに対する実際の補正量のずれ量に基づき、噴射ノズ
ルＭ３を含む噴射制御装置の正常・異常の判定が行われ
る。このため、補正量が最大である気筒Ｍ２に対応する
噴射系構成部品の正常作動時に異常と誤判定したり、補
正量が最小である気筒Ｍ２に対応する噴射系構成部品の
異常時に正常と誤判定したりすることがない。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
の形態を図２〜図８に従って説明する。車両には、図２
に示すようなディーゼルエンジン（ディーゼル機関）２
及び燃料噴射ポンプ１が搭載されている。ディーゼルエ
ンジン２は多数の気筒ｐ（例えば４気筒の場合、ｐ＝
１，２，３，４）を有している。燃料噴射ポンプ１はデ
ィーゼルエンジン２の気筒ｐ毎に設けられた噴射ノズル
４に燃料を供給するためのものである。燃料噴射ポンプ
１にはドライブシャフト５が回転可能に支持されてお
り、そのシャフト５の先端（図の左端）にドライブプー
リ３が取付けられている。ドライブプーリ３及びディー
ゼルエンジン２のクランク軸４０にはベルト等が掛装さ
れており、これらのドライブプーリ３、ベルト等により
クランク軸４０の回転がドライブシャフト５に伝達され
る。

【００１３】燃料噴射ポンプ１内において、ドライブシ
ャフト５上にはべーン式ポンプよりなる燃料フィードポ
ンプ（図では９０度展開されている）６が設けられてい
る。ドライブシャフト５の基端部（図の右端部）には円
板状のパルサ７が取付けられている。パルサ７の外周面
にはディーゼルエンジン２の気筒数と同数の欠歯が等角
度間隔で形成され、隣接する欠歯の間には所定数の突起
が等角度間隔で形成されている。ドライブシャフト５の
基端部はカップリング（図示略）を介してカムプレート
８に接続されている。

【００１４】パルサ７とカムプレート８との間にはロー
ラリング９が設けられ、同カムプレート８のカムフェイ
ス８ａに対向する複数のカムローラ１０がローラリング
９の円周に沿って取付けられている。カムフェイス８ａ
はディーゼルエンジン２の気筒数と同数だけ設けられて
いる。カムプレート８はスプリング１１によって付勢さ
れて常にカムローラ１０に係合している。

【００１５】カムプレート８には燃料加圧用のプランジ
ャ１２が取付けられ、これら両部材８，１２はドライブ
シャフト５の回転に連動し、一体となって回転する。す
なわち、ドライブシャフト５の回転力が前記カップリン
グを介してカムプレート８に伝達される。この伝達によ
り、カムプレート８が回転しながらカムローラ１０に係
合して、気筒数と同数回だけ図中左右方向へ往復動す
る。この往復動にともないプランジャ１２が回転しなが
ら同方向へ往復する。つまり、カムプレート８のカムフ
ェイス８ａがカムローラ１０に乗り上げる過程でプラン
ジャ１２が往動（リフト）し、その逆にカムフェイス８
ａがカムローラ１０を乗り下げる過程でプランジャ１２
が復動する。

【００１６】プランジャ１２はポンプハウジング１３の
シリンダ１４に嵌挿されており、そのプランジャ１２の
先端面とシリンダ１４の内底面との間に高圧室１５を形
成している。プランジャ１２の先端部外周には、ディー
ゼルエンジン２の気筒数と同数の吸入溝１６と分配ポー
ト１７とが形成されている。これらの吸入溝１６及び分
配ポート１７に対応して、ポンプハウジング１３には分
配通路１８及び吸入ポート１９が形成されている。

【００１７】そして、ドライブシャフト５が回転して燃
料フィードポンプ６が作動することにより、燃料タンク
（図示略）内の燃料が燃料供給ポート２０を介して燃料
室２１へ供給される。また、プランジャ１２が復動して
高圧室１５が減圧される吸入行程中に、吸入溝１６の一
つが吸入ポート１９に連通することにより、燃料室２１
内の燃料が高圧室１５内へ導入される。一方、プランジ
ャ１２が往動して高圧室１５が加圧される圧縮行程中に
は、燃料が分配通路１８から各噴射ノズル４へ圧送され
る。

【００１８】ポンプハウジング１３には、高圧室１５と
燃料室２１とを連通させる燃料溢流（スピル）用のスピ
ル通路２２が形成されている。スピル通路２２の途中に
は電磁スピル弁２３が設けられている。電磁スピル弁２
３はコイル２４を有する常開型の弁であり、同コイル２
４が無通電（オフ）の状態では弁体２５が開放されて高
圧室１５内の燃料が燃料室２１へスピルされる。また、
コイル２４が通電（オン）させられることにより、弁体
２５が閉鎖して高圧室１５から燃料室２１への燃料のス
ピルが止められる。

【００１９】従って、電磁スピル弁２３の通電時間を変
化させることにより、同弁２３が閉弁・開弁制御され、
高圧室１５から燃料室２１への燃料のスピルが調整され
る。そして、プランジャ１２の圧縮行程中に電磁スピル
弁２３を開弁させることにより、高圧室１５内における
燃料が減圧されて、噴射ノズル４からの燃料噴射が停止
される。つまり、プランジャ１２が往動しても、電磁ス
ピル弁２３が開弁している間は高圧室１５内の燃料圧力
が上昇せず、噴射ノズル４から燃料が噴射されない。プ
ランジャ１２の往動中に、電磁スピル弁２３の閉弁・開
弁の時期を制御することにより、噴射ノズル４からの燃
料の噴射終了時期が変更されて燃料噴射量が調整され
る。

【００２０】ポンプハウジング１３の下側には燃料の噴
射時期を変更するためのタイマ装置（図では９０度展開
されている）２６が設けられている。このタイマ装置２
６は、ドライブシャフト５の回転方向に対するローラリ
ング９の位置を変更することにより、カムフェイス８ａ
がカムローラ１０に係合する時期、すなわちカムプレー
ト８及びプランジャ１２の往復駆動時期を変更する。

【００２１】タイマ装置２６は制御油圧により駆動され
るものであり、タイマハウジング２７、同ハウジング２
７内に嵌装されたタイマピストン２８、同じくタイマハ
ウジング２７内の一側（図の左側）の低圧室２９にてタ
イマピストン２８を他側（図の右側）の加圧室３０へ向
けて付勢するタイマスプリング３１等から構成されてい
る。タイマピストン２８はスライドピン３２を介してロ
ーラリング９に接続されている。

【００２２】前記加圧室３０には、燃料フィードポンプ
６により加圧された燃料が導入される。そして、その燃
料圧力とタイマスプリング３１の付勢力との釣り合い関
係によってタイマピストン２８の位置が決定される。こ
れにともないローラリング９の位置が決定され、カムプ
レート８を介してプランジャ１２の往復動タイミングが
決定される。

【００２３】タイマ装置２６の制御油圧として作用する
燃料圧力を調整するために、タイマ装置２６にはタイミ
ングコントロールバルブ（ＴＣＶ）３３が設けられてい
る。すなわち、タイマハウジング２７の加圧室３０と低
圧室２９とが連通路３４によって連通されており、同連
通路３４の途中にＴＣＶ３３が介在されている。ＴＣＶ
３３は、デューティ制御された通電信号によって開閉制
御される電磁弁であり、同ＴＣＶ３３の開度調整によっ
て加圧室３０内の燃料圧力が調整される。そして、その
調整によって、プランジャ１２の往復動時期が変更さ
れ、各噴射ノズル４の燃料噴射時期が調整される。

【００２４】前記ローラリング９の上部には運転状態検
出手段の一部を構成する回転速度センサ３５が、パルサ
７の外周面に対向して取付けられている。回転速度セン
サ３５は電磁ピックアップコイルよりなり、パルサ７の
外周面に形成された突起が横切る際にそれらの通過を検
出してタイミング信号（エンジン回転パルス）を出力す
る。つまり、回転速度センサ３５はディーゼルエンジン
２の所定のクランク角（例えば１１．２５°ＣＡ、ＣＡ
はcrank angleの略）毎にパルス信号を出力する。この
回転速度センサ３５はローラリング９と一体であるた
め、タイマ装置２６の制御動作に関わりなく、プランジ
ャリフトに対して一定のタイミングで基準となる信号を
出力する。

【００２５】次に、ディーゼルエンジン２について説明
する。このエンジン２では気筒ｐ、ピストン４２及びシ
リンダヘッド４３によって、各気筒ｐに対応する主燃焼
室４４がそれぞれ形成されている。また、各主燃焼室４
４に連通する副燃焼室４５が各気筒ｐに対応して設けら
れている。そして、各副燃焼室４５には、各噴射ノズル
４から燃料が噴射されるようになっている。各副燃焼室
４５には、始動補助装置としての周知のグロープラグ４
６がそれぞれ取り付けられている。

【００２６】ディーゼルエンジン２にはターボチャージ
ャ４８が装着されている。ターボチャージャ４８は、排
気管５０の途中に配置されたタービン５１と、吸気管４
７の途中に配置されたコンプレッサ４９と、これらのタ
ービン５１及びコンプレッサ４９を連結するシャフトと
を備えている。排気管５０には、ターボチャージャ４８
による過給圧を調節するためのウェイストゲートバルブ
５２が設けられている。

【００２７】排気管５０及び吸気管４７は還流管５４に
よって連通状態で連結されており、同排気管５０内の排
気の一部が還流管５４を通過して吸気管４７へ還流可能
となっている。還流管５４の途中には、排気の還流量
（ＥＧＲ量）を調節するためのＥＧＲバルブ５５が設け
られている。ＥＧＲバルブ５５のダイヤフラム室に導入
される負圧は、バキュームスイッチングバルブ（ＶＳ
Ｖ）５６によって調整される。ＶＳＶ５６は、オン・オ
フデューティ信号によって制御される。より詳しくは、
デューティ比が増加するとＶＳＶ５６への電流値が増加
し、ＥＧＲバルブ５５のダイヤフラム室の負圧が高くな
る。それに応じて還流管５４の流路面積が増大し、ＥＧ
Ｒ量が増加する。

【００２８】吸気管４７の途中には、アクセルペダル５
７の踏込量に連動して開閉されるスロットルバルブ５８
が設けられている。吸気管４７には、スロットルバルブ
５８に平行してバイパス路５９が設けられ、その途中に
バイパス絞り弁６０が支持されている。バイパス絞り弁
６０は、二つのＶＳＶ６１，６２にて駆動される二段式
のダイヤフラム室を有するアクチュエータ６３によって
開閉制御される。バイパス絞り弁６０は各種運転状態に
応じて開閉制御される。例えば、バイパス絞り弁６０
は、ディーゼルエンジン２のアイドル運転時には騒音振
動等の低減のために半開状態にされ、通常運転時には全
開状態にされ、運転停止時には円滑な停止のために全閉
状態にされる。

【００２９】なお、車両のインストルメントパネル（図
示略）には噴射ノズル４の異常を運転者に知らせるため
の警告ランプ６５が組み込まれている。この警告ランプ
６５は後述する異常検出の結果として点灯又は消灯させ
られるものである。

【００３０】そして、上記のように燃料噴射ポンプ１及
びディーゼルエンジン２に設けられた電磁スピル弁２
３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６、各ＶＳＶ５６，６
１，６２及び警告ランプ６５は、電子制御装置（以下単
に「ＥＣＵ」という）７１にそれぞれ接続され、同ＥＣ
Ｕ７１によってそれらの駆動タイミングが制御される。

【００３１】ディーゼルエンジン２の運転状態を検出す
るために、前述した回転速度センサ３５に加えて、以下
の各種センサが設けられている。吸気管４７の入口のエ
アクリーナ６４の近傍には、吸気温度ＴＨＡを検出する
吸気温センサ７２が取付けられている。

【００３２】吸気管４７には、スロットルバルブ５８の
開閉位置からディーゼルエンジン２の負荷に相当するア
クセル開度ＡＣＣＰを検出するアクセル開度センサ７３
が設けられている。吸入ポート５３の近傍には、ターボ
チャージャ４８によって過給された後の吸気圧力ＰｉＭ
を検出する吸気圧センサ７４が設けられている。これら
のアクセル開度センサ７３及び吸気圧センサ７４は前述
した回転速度センサ３５とともに運転状態検出手段の一
部を構成している。

【００３３】さらに、ディーゼルエンジン２には、その
冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ７５と、クランク
軸４０の回転基準位置、例えば特定気筒ｐの上死点に対
するクランク軸４０の回転位置を検出するクランク角セ
ンサ７６とが設けられている。トランスミッション（図
示略）には、そのギアの回転によって回されるマグネッ
ト７７ａによりリードスイッチ７７ｂをオン・オフさせ
て車両速度（車速）ＳＰを検出する車速センサ７７が設
けられている。

【００３４】上述した各センサ３５，７２〜７７はＥＣ
Ｕ７１にそれぞれ接続されている。ＥＣＵ７１は各セン
サ３５，７２〜７７の検出信号に基づき、電磁スピル弁
２３、ＴＣＶ３３、グロープラグ４６及びＶＳＶ５６，
６１，６２をそれぞれ制御する。

【００３５】次に、前述したＥＣＵ７１の構成につい
て、図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ７１は
中央処理装置（ＣＰＵ）８１、所定の制御プログラム、
マップ等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）
８２、ＣＰＵ８１の演算結果等を一時記憶するランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）８３、予め記憶されたデータ
を保存するバックアップＲＡＭ８４を備えている。これ
ら各部８１〜８４と入力ポート８５及び出力ポート８６
とはバス８７によって接続されている。

【００３６】前述した吸気温センサ７２、アクセル開度
センサ７３、吸気圧センサ７４及び水温センサ７５は、
それぞれバッファ８８，８９，９０，９１、マルチプレ
クサ９２及びＡ／Ｄ変換器９３を介して入力ポート８５
に接続されている。回転速度センサ３５、クランク角セ
ンサ７６及び車速センサ７７は、波形整形回路９５を介
して入力ポート８５に接続されている。ＣＰＵ８１は各
センサ３５，７２〜７７の検出信号を入力ポート８５を
介して読み込む。

【００３７】また、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ３３、グ
ロープラグ４６、ＶＳＶ５６，６１，６２及び警告ラン
プ６５は、それぞれ駆動回路９６，９７，９８，９９，
１００，１０１，１０２を介して出力ポート８６に接続
されている。ＣＰＵ８１は前記入力ポート８５を介して
読み込んだ入力値に基づき、電磁スピル弁２３、ＴＣＶ
３３、グロープラグ４６、ＶＳＶ５６，６１，６２及び
警告ランプ６５を好適に制御する。

【００３８】次に、前記のように構成された本実施の形
態の作用及び効果について説明する。図４のフローチャ
ートはＣＰＵ８１によって実行される各処理のうち、気
筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) を算出するためのルーチンを示
し、図６のフローチャートは燃料噴射量を制御するため
のルーチンを示している。また、図７のフローチャート
は気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) の初期データである初期補
正量ＢＦＣＣＢ(p) を記憶するためのルーチンを示し、
図８のフローチャートは噴射ノズル４、燃料噴射ポンプ
１等の噴射系構成部品の異常検出を行うためのルーチン
を示している。

【００３９】図４の気筒毎補正量算出ルーチンでは、Ｃ
ＰＵ８１はまずステップ１０１において、回転速度セン
サ３５から出力されるエンジン回転パルスをもとに、ド
ライブシャフト５（クランク軸４０）が所定角度（例え
ば４５°ＣＡ）回転するのに要した時間ΔＴを計測す
る。この時間ΔＴから、気筒ｐ(p=1〜4)毎に、ドライブ
シャフト５が４５°ＣＡ回転する期間の回転速度（瞬時
回転速度）ＮＥi(i=1〜4) を算出する。

【００４０】次に、ステップ１０２において、前記瞬時
回転速度ＮＥi に基づき気筒ｐ毎の回転変動ＤＮＥp を
算出する。例えば、所定の気筒ｐについて瞬時回転速度
ＮＥi の最大値と最小値との偏差を求め、この偏差を回
転変動ＤＮＥp とする。この処理を全ての気筒ｐについ
て行う。すると、４つの回転変動ＤＮＥ1 ，ＤＮＥ2，
ＤＮＥ3 ，ＤＮＥ4 が得られる。

【００４１】続いて、ステップ１０３において、全気筒
p の回転変動ＤＮＥp の平均値ＷＮＤＬＴを算出する。
例えば、全気筒ｐの回転変動ＤＮＥ1 ，ＤＮＥ2 ，ＤＮ
Ｅ3，ＤＮＥ4 を加算し、これを「４」で除算すること
によって平均値ＷＮＤＬＴを求める。

【００４２】ステップ１０４において、前記平均値ＷＮ
ＤＬＴと回転変動ＤＮＥp との偏差ＤＤＮＥp を気筒ｐ
毎に算出し、ステップ１０５において、図５に示すマッ
プを参照して各偏差ＤＤＮＥp に対応する気筒毎補正量
ＦＣＣＢ(p) を求める。

【００４３】このマップでは、偏差ＤＤＮＥp が「０」
を含む「ａ」から「ｂ」の範囲に属しているとき、気筒
毎補正量ＦＣＣＢが「０」に設定されている。偏差ＤＤ
ＮＥp が「ａ」よりも小さな領域、及び「ｂ」よりも大
きな領域では、同偏差ＤＤＮＥp が増加するに従い気筒
毎補正量ＦＣＣＢが減少するように設定されている。別
の表現をすると、気筒毎補正量ＦＣＣＢは回転変動ＤＮ
Ｅp が平均値ＷＮＤＬＴに近い値のときには「０」であ
り、回転変動ＤＮＥp が平均値ＷＮＤＬＴよりも小さく
なるほど大きくなり（ＦＣＣＢ＞０）、回転変動ＤＮＥ
p が平均値ＷＮＤＬＴよりも大きくなるほど小さくなる
（ＦＣＣＢ＜０）。図５のマップでは、平均値ＷＮＤＬ
Ｔより回転の高い気筒ｐでは気筒毎補正量ＦＣＣＢを少
なくして回転変動を抑えることを狙っている。そして、
ステップ１０５で気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) を算出した
後、このルーチンを終了する。

【００４４】このように気筒毎補正量算出ルーチンによ
ると、ディーゼルエンジン２の気筒ｐ毎の回転変動ＤＮ
Ｅp が求められ、その値と平均値ＷＮＤＬＴとの偏差Ｄ
ＤＮＥp が求められる。そして、その偏差ＤＤＮＥp を
小さくする方向へ気筒ｐ毎の燃料噴射量を補正するため
の気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) が求められる。

【００４５】次に、図６の燃料噴射制御ルーチンについ
て説明する。ＣＰＵ８１はステップ２０１において、エ
ンジン回転速度ＮＥ、アクセル開度センサ７３によるア
クセル開度ＡＣＣＰ、吸気圧センサ７４による吸気圧力
ＰｉＭ、気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) 等を読み込む。エン
ジン回転速度ＮＥとしては、例えば前述した気筒毎補正
量算出ルーチンにおけるステップ１０１での１８０°Ｃ
Ａ間の瞬時回転速度ＮＥi の平均値を用いることができ
る。この場合、（ＮＥ1 ＋ＮＥ2 ＋ＮＥ3 ＋ＮＥ4 ）／
４をエンジン回転速度ＮＥとして用いる。

【００４６】続いて、ステップ２０２において、ＲＯＭ
８２に記憶されたマップを参照して、前記アクセル開度
ＡＣＣＰ、エンジン回転速度ＮＥ等に対応する基本噴射
量ＱＢＡＳＥを算出する。ステップ２０３において、エ
ンジン回転速度ＮＥ、吸気圧力ＰｉＭ等に基づき、ディ
ーゼルエンジン２への吸入空気にて燃焼される噴射燃料
量の最大値である最大噴射量ＱＦＵＬＬを算出する。

【００４７】ステップ２０４において、エンジン回転速
度ＮＥに応じた補正係数Ｋ５（０＜Ｋ５≦１．０）を算
出する。この補正係数Ｋ５はエンジン回転速度ＮＥが比
較的高い（１０００〜１５００ｒｐｍ）ときのハンチン
グを防止するためのものであり、例えばＲＯＭ８２に記
憶されたマップを参照して求めることができる。

【００４８】次に、ステップ２０５において、前記気筒
毎補正量ＦＣＣＢ(p) と前記補正係数Ｋ５との積を前記
ステップ２０２での基本噴射量ＱＢＡＳＥに加算し、噴
射量ＱＢＡＳＥ１を求める。そして、ステップ２０６に
おいて、噴射量ＱＢＡＳＥ１がステップ２０３での最大
噴射量ＱＦＵＬＬよりも小さいか否かを判定する。

【００４９】前記判定条件が満たされている（ＱＢＡＳ
Ｅ１＜ＱＦＵＬＬ）と、ステップ２０７でその噴射量Ｑ
ＢＡＳＥ１を最終噴射量ＱＦＩＮとして設定し、同判定
条件が満たされていない（ＱＢＡＳＥ１≧ＱＦＵＬＬ）
と、ステップ２０８でその最大噴射量ＱＦＵＬＬを最終
噴射量ＱＦＩＮとして設定する。このように、ステップ
２０６〜２０８では噴射量ＱＢＡＳＥ１，ＱＦＵＬＬの
うちのいずれか小さい方を選択し、これを最終噴射量Ｑ
ＦＩＮとして設定する。

【００５０】続いてステップ２０９において、前記最終
噴射量ＱＦＩＮに相当する噴射量指令値Ｖｓを出力す
る。すなわち、噴射量指令値Ｖｓに基づいて電磁スピル
弁２３を駆動制御することにより、燃料噴射ポンプ１か
ら噴射ノズル４への燃料供給量を制御する。

【００５１】前述したＣＰＵ８１と、燃料噴射制御ルー
チンにおけるステップ２０２の処理とは基本噴射量算出
手段に相当する。また、ＣＰＵ８１と、気筒毎補正量算
出ルーチンにおけるステップ１０１〜１０５の処理と、
燃料噴射制御ルーチンにおけるステップ２０５の処理と
は噴射量補正手段に相当する。

【００５２】次に、図７の初期補正量記憶ルーチンにつ
いて説明する。このルーチンは車両のキースイッチがオ
ン操作されてからオフ操作されるまでの間、所定時間毎
に繰り返し実行される。また、このルーチンの各処理は
カウンタＣ及びフラグＦＢＦＣＣに基づいて遂行され
る。カウンタＣはディーゼルエンジン２が最初に運転さ
れてから経過した時間を積算するためのものであり、初
期補正量記憶ルーチンの実行回数をカウントし、そのカ
ウント値ＩＴをバックアップＲＡＭ８４に記憶する。こ
のカウント値ＩＴはディーゼルエンジン２の運転時間に
対応している。

【００５３】また、フラグＦＢＦＣＣは各気筒ｐの気筒
毎補正量ＦＣＣＢ(p) の初期値である初期補正量ＢＦＣ
ＣＢ(p) がバックアップＲＡＭ８４に記憶されているか
否かを判定するためのものであり、ディーゼルエンジン
２の運転開始時には「０」に設定されており、前記カウ
ント値ＩＴが予め定めた判定値ＳＴｏよりも大きくなる
と、「１」に切り換えられる。

【００５４】ＣＰＵ８１はまずステップ３０１でエンジ
ン運転時間の積算処理を行う。より詳しくは、初期補正
量記憶ルーチンが実行される毎に、バックアップＲＡＭ
８４に記憶されている前回制御周期でのカウント値 に
「１」を加算し、その加算値を今回制御周期でのカウン
ト値ＩＴとして前記バックアップＲＡＭ８４に記憶させ
る。

【００５５】ステップ３０２においてフラグＦＢＦＣＣ
が「１」であるか否かを判定する。この判定条件が満た
されている（ＦＢＦＣＣ＝１）と、既に各気筒ｐの初期
補正量ＢＦＣＣＢ(p) がバックアップＲＡＭ８４に記憶
されていると判断し、そのままこのルーチンを終了す
る。これに対し前記判定条件が満たされていない（ＦＢ
ＦＣＣ＝０）と、未だ各気筒ｐの初期補正量ＢＦＣＣＢ
(p) が記憶されていないと判断し、ステップ３０３へ移
行する。

【００５６】ステップ３０３では前記カウント値ＩＴが
判定値ＳＴｏよりも大きいか否かを判定する。ここでの
判定値ＳＴｏは、以下の点を考慮して決定されている。
車両の使用開始時には気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) は初期
値のままである。ＦＣＣＢ(p) が学習によって気筒間の
噴射を補正する値に収束するのは、車両の使用開始から
ある程度の時間が経過してから、すなわち、図４の気筒
毎補正量ルーチンが繰り返し行われて気筒毎の回転ばら
つきが学習によって吸収された後である。判定値ＳＴｏ
はこのような事情を考慮して設定されており、気筒毎補
正量ＦＣＣＢ(p) のばらつきが十分に小さな値になるの
に要する時間に対応した値となっている。

【００５７】前記ステップ３０３の判定条件が満たされ
ていない（ＩＴ≦ＳＴｏ）と、前述した気筒毎補正量Ｆ
ＣＣＢ(p) のばらつきが未だ大きく、このばらつきを小
さくするためにさらに気筒毎補正量算出ルーチンが繰り
返される必要があると判断し、このルーチンを終了す
る。これに対しステップ３０３の判定条件が満たされて
いると、車両の使用開始から十分な時間にわたり気筒毎
補正量算出ルーチンが行われ、同使用開始時における気
筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) のばらつきが小さくなってい
て、カウンタＣのそれ以上のカウント動作が不要である
と判断し、ステップ３０４で各気筒ｐの気筒毎補正量Ｆ
ＣＣＢ(p) を読み込み、その値を初期補正量ＢＦＣＣＢ
(p) としてバックアップＲＡＭ８４に記憶する。続い
て、ステップ３０５においてフラグＦＢＦＣＣを「０」
から「１」に切り換えてこのルーチンを終了する。

【００５８】ＣＰＵ８１と、前述した初期補正量記憶ル
ーチンにおけるステップ３０１〜３０５の処理とは初期
データ取り込み手段に相当する。従って、同記憶ルーチ
ンによると、車両の使用開始時にはステップ３０１〜３
０３の処理が繰り返し行われ、カウント値ＩＴがカウン
トアップされ、ディーゼルエンジン２の運転時間が積算
される。フラグＦＢＦＣＣは「０」のままである。前記
使用開始からある程度の時間にわたりディーゼルエンジ
ン２が作動させられ、カウント値ＩＴが判定値ＳＴｏを
越えると、ステップ３０１〜３０５の処理が順に行わ
れ、その時点の気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) が初期補正量
ＢＦＣＣＢ(p) として設定されるとともに、フラグＦＢ
ＦＣＣが「０」から「１」に切り換えられる。その次の
制御周期以降はステップ３０２の判定条件が満たされる
ので、ステップ３０１，３０２の処理が繰り返される。

【００５９】このように、各噴射ノズル４、燃料噴射ポ
ンプ１等の使用初期段階、すなわち燃料噴射系の構成部
品が経時変化していない段階において、全ての気筒ｐの
気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) が取り込まれ、初期データと
してバックアップＲＡＭ８４に記憶させられる。これら
の初期データは、前記噴射系構成部品が正常に作動し、
目的とする量、あるいはそれに近い量の燃料が各噴射ノ
ズル４から噴射されたときの値である。

【００６０】次に、図８の異常検出ルーチンについて説
明する。ＣＰＵ８１はステップ４０１において、そのと
きの気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p)及び初期補正量ＢＦＣＣ
Ｂ(p) をそれぞれ読み込む。次いで、ステップ４０２に
おいて両補正量ＦＣＣＢ(p) ，ＢＦＣＣＢ(p) の偏差Δ
ＦＣＣＢ(p) を求め、その絶対値が予め定めておいた異
常判定値ＴｈＦＣＣＢよりも大きいか否かを判定する。
この偏差の絶対値｜ΔＦＣＣＢ(p) ｜は、各噴射ノズル
４の噴射流量の変化に対応している。すなわち、噴射系
構成部品の経時変化等により、その噴射流量と噴射ノズ
ル４等の使用初期段階での流量との差が大きくなるに従
い、前記絶対値｜ΔＦＣＣＢ(p) ｜も大きくなる。この
ステップ４０２での判定条件が満たされている（｜ΔＦ
ＣＣＢ(p) ｜＞ＴｈＦＣＣＢ）と、噴射系構成部品が異
常であると判断し、その異常を運転者に知らせるべく警
告ランプ６５を点灯させるための信号を出力し、ステッ
プ４０４へ移行する。これに対し、前記判定条件が満た
されていない（｜ΔＦＣＣＢ(p) ｜≦ＴｈＦＣＣＢ）
と、噴射系構成部品が正常に作動していると判断し、ス
テップ４０４へ移行する。

【００６１】ステップ４０４では全気筒ｐに対し異常判
定を行ったか否かを判定する。この判定条件が満たされ
ていない場合には、前述したステップ４０１〜４０３の
処理を実行する。この処理によりステップ４０４の判定
条件が満たされたら、このルーチンを終了する。

【００６２】前述したＣＰＵ８１と、異常検出ルーチン
におけるステップ４０１〜４０４の処理とは異常判定手
段に相当する。このように本実施の形態では、異常判定
のための初期補正量ＢＦＣＣＢ(p) が気筒ｐ毎に取り込
まれ、しかもそれらの初期補正量ＢＦＣＣＢ(p) が噴射
系構成部品の使用初期段階（正常作動時）のものであ
る。そして、気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) が監視され、前
記の初期補正量ＢＦＣＣＢ(p) に対する実際の気筒毎補
正量ＦＣＣＢ(p) のずれ量に基づき、前記噴射系構成部
品の正常・異常の判定が行われる。気筒毎補正量ＦＣＣ
Ｂ(p) が初期補正量ＢＦＣＣＢ(p) から大きくずれた場
合には噴射系構成部品が異常と判定される。前記の自己
診断に際しては、気筒ｐ毎の初期補正量ＢＦＣＣＢ(p)
が基準となるので、異常の検出精度が高く、気筒毎補正
量ＦＣＣＢ(p) が最大である気筒ｐに対応する噴射系構
成部品の正常作動時に異常と誤判定したり、同補正量Ｆ
ＣＣＢ(p) が最小である気筒ｐに対応する噴射系構成部
品の異常時に正常と誤判定したりすることがない。

【００６３】このように異常検出の精度が向上すること
から、従来技術とは異なり、気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p)
が最大である気筒において、噴射系構成部品の正常時で
あるにもかかわらず異常と誤判定しないように、異常判
定値ＴｈＦＣＣＢに余裕を持たせる必要はない。従っ
て、異常判定値ＴｈＦＣＣＢを、前記気筒ｐでの気筒毎
補正量ＦＣＣＢ(p) よりも大きな値に設定した場合の不
具合を解消できる。すなわち、気筒毎補正量ＦＣＣＢ
(p) が少ない気筒ｐにおいて、噴射系構成部品の異常に
よって多くの量の燃料が噴射された場合、従来技術では
正常と判定するおそれがあるのに対し、本実施の形態で
は異常と判定することができる。そのため、特にエミッ
ションの悪化を防止するために高い検出精度が要求され
る燃料噴射制御装置にも、本実施の形態の技術を好適に
適用できる。

【００６４】本実施の形態は前述した事項以外にも以下
の特徴を有する。 （ａ）仮に、ディーゼルエンジン２の運転開始時の気筒
毎補正量ＦＣＣＢ(p)を初期補正量ＢＦＣＣＢ(p) とし
て用いると、その補正量ＢＦＣＣＢ(p) は気筒毎補正量
ＦＣＣＢ(p) が有するばらつきを含んでしまい、異常検
出の精度を損なってしまう。これに対し、本実施の形態
では運転開始時からある程度時間が経過した後、すなわ
ち、カウント値ＩＴが判定値ＳＴｏを越えた後の気筒毎
補正量ＦＣＣＢ(p) を初期補正量ＢＦＣＣＢ(p) として
用いている。このため、気筒毎補正量算出ルーチンの繰
り返しの実行により前記ばらつきが小さくされた気筒毎
補正量ＦＣＣＢ(p) が初期補正量ＢＦＣＣＢ(p) とな
る。この点からも異常検出精度の向上を図るうえで有利
である。

【００６５】（ｂ）ディーゼルエンジン２の作動中に噴
射系構成部品の状態が自動的に診断される。また、診断
のための初期補正量ＢＦＣＣＢ(p)も自動的に設定され
る。このため、運転者等が診断のために特別な操作を行
わなくてもすむ。

【００６６】（ｃ）噴射系構成部品が異常の場合には、
その旨を警告ランプ６５の点灯によって直ちに運転者に
知らせることができる。 （ｄ）噴射系構成部品の異常検出のために、気筒毎に噴
射量を補正する噴射制御技術を利用している。このた
め、専用のセンサや診断機構を別途に設けなくてもす
む。診断を非常に簡単な構成で行うことができる。

【００６７】なお、本発明は次に示す別の実施の形態に
具体化することができる。 （１）前記実施の形態では、本発明を、燃料噴射ポンプ
１の電磁スピル弁２３を作動させることにより燃料噴射
量を制御するタイプの燃料噴射制御装置に具体化した
が、プランジャ上にスピルリングを嵌合し、エンジンの
運転状態に応じてそのスピルリングの位置を変更して燃
料噴射量を制御するようにした燃料噴射制御装置にも具
体化できる。

【００６８】（２）前記実施の形態では噴射系構成部品
が異常と判定された場合に警告ランプ６５を点灯させる
ようにしたが、これに代えて、その異常発生をダイアグ
ノーシス用データとしてバックアップＲＡＭ８４に記憶
し、そのデータを車両の点検時、修理時等に読み出され
るようにしてもよい。

【００６９】（３）前記実施の形態では、ディーゼルエ
ンジン２の累積的な使用期間であるエンジン運転時間を
計測し、その計測結果に基づいて噴射ノズル４の使用初
期段階を判断するようにした。これに代えて、ディーゼ
ルエンジンを搭載した車両の累積的な走行距離を計測
し、その計測結果に基づいて前記使用初期段階を判断す
るようにしてもよい。走行距離はトランスミッションの
出力軸や車輪の回転数から算出することができる。

【００７０】また、エンジン運転時間に代えて、ディー
ゼルエンジン２の回転数の積算値や、燃料噴射量の積算
値を用いてもよい。 （４）本発明は、前記実施の形態とは異なる方法で気筒
毎補正量をＦＣＣＢ(p) を求めるようにした燃料噴射制
御装置にも適用できる。この方法は、気筒ｐ(p=1〜4)毎
に瞬時回転速度ＮＥi(i=1〜4) を算出し、連続する瞬時
回転速度ＮＥi-1 ，ＮＥiの偏差（（ＮＥi-1）−（ＮＥ
i））を回転変動量とし、この変動量を小さくする方向
へ気筒ｐ毎の燃料噴射量を補正するための気筒毎補正量
ＦＣＣＢ(p) を求めるものである。従って、前記回転変
動量が正の場合には気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) は燃料噴
射量を減量補正するための値となり、回転変動量が負の
場合には気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) は燃料噴射量を増量
補正するための値となる。

【００７１】（５）本発明は、瞬時回転速度ＮＥi(i=1
〜4) に基づき、気筒ｐ毎の回転変動量の比が小さくな
るように基本噴射量ＱＢＡＳＥを補正するようにした燃
料噴射制御装置にも適用できる。

【００７２】（６）前記実施の形態では、初期補正量Ｂ
ＦＣＣＢ(p) と気筒毎補正量ＦＣＣＢ(p) との偏差の絶
対値が異常判定値ＴｈＦＣＣＢより大きな場合に噴射系
構成部品が異常であると判定したが、両補正量ＢＦＣＣ
Ｂ(p) ，ＦＣＣＢ(p) の比が予め定めた異常判定値より
も大きな場合に異常と判定するようにしてもよい。

【００７３】以上、本発明の各実施の形態について説明
したが、各形態から把握できる請求項以外の技術的思想
について、以下にそれらの効果とともに記載する。 （イ）請求項１に記載の異常判定装置において、前記初
期データ取り込み手段はディーゼル機関の運転開始時か
らの運転時間又は走行距離を積算し、その積算値が予め
定められた判定値よりも大きくなったとき、前記噴射量
補正手段による気筒毎の補正量を取り込むものである燃
料噴射制御装置の異常判定装置。このような構成とする
ことにより、気筒毎の補正量がばらついていても、その
ばらつきを持った値を初期データとして取り込むことが
可能となり、異常検出精度をさらに高めることができ
る。

【００７４】（ロ）上記（イ）に記載の異常判定装置に
おいて、前記判定値は噴射量補正手段による補正量の変
化率が小さくなるのに要する時間に対応した値である燃
料噴射制御装置の異常判定装置。このような構成とする
ことにより、上記（イ）の効果を確実に奏することがで
きる。

【００７５】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、各
噴射ノズルの使用初期段階に気筒毎の補正量を取り込ん
で初期データとして記憶しておき、同初期データと補正
量との偏差又は比に基づき異常判定するようにしたの
で、気筒毎に噴射量の補正量が異なっても、全ての気筒
の噴射制御装置に関し高い精度で異常検出を行うことが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概念構成図。

【図２】ディーゼルエンジン及び燃料噴射ポンプの概略
構成図。

【図３】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。

【図４】気筒毎補正量算出ルーチンを説明するフローチ
ャート。

【図５】偏差と気筒毎補正量との関係を規定したマップ
を示す特性図。

【図６】燃料噴射制御ルーチンを説明するフローチャー
ト。

【図７】初期補正量記憶ルーチンを説明するフローチャ
ート。

【図８】異常検出ルーチンを説明するフローチャート。

【符号の説明】

２…ディーゼルエンジン（ディーゼル機関）、４…噴射
ノズル、３５…運転状態検出手段の一部を構成するとと
もに、回転速度検出手段を構成する回転速度センサ、７
３…運転状態検出手段の一部を構成するアクセル開度セ
ンサ、７４…運転状態検出手段の一部を構成する吸気圧
センサ、８１…ＣＰＵ、８４…記憶手段としてのバック
アップＲＡＭ、ＮＥ…エンジン回転速度、ＱＢＡＳＥ…
基本噴射量、ｐ…気筒、ＤＮＥp …回転変動、ＷＮＤＬ
Ｔ…平均値、ＤＤＮＥp …偏差、ＢＦＣＣＢ(p) …初期
データとしての初期補正量、ΔＦＣＣＢ(p) …偏差、Ｔ
ｈＦＣＣＢ(p) …異常判定値。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｑ (72)発明者 日高 茂樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装 株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 多気筒ディーゼル機関の気筒毎に設けら
   れた複数の噴射ノズルと、 前記ディーゼル機関の運転状態を検出する運転状態検出
   手段と、 前記運転状態検出手段による機関運転状態に応じた基本
   噴射量を算出する基本噴射量算出手段と、 前記各気筒での燃料の燃焼により変化する機関回転速度
   を検出する回転速度検出手段と、 前記回転速度検出手段による機関回転速度に基づく気筒
   毎の回転変動量の偏差又は比が小さくなるように、前記
   基本噴射量算出手段による基本噴射量を補正する噴射量
   補正手段とを備え、前記噴射量補正手段による補正後の
   量の燃料を各噴射ノズルから噴射させるようにした燃料
   噴射制御装置に用いられるものであって、 前記各噴射ノズルの使用初期段階において、前記噴射量
   補正手段による気筒毎の補正量を取り込み、初期データ
   として記憶手段に記憶させる初期データ取り込み手段
   と、 前記噴射量補正手段による補正量と、前記記憶手段に記
   憶された対応する気筒での初期データとの偏差又は比を
   求め、その偏差又は比が予め定めた異常判定値よりも大
   きいと、その気筒の噴射制御装置が異常であると判定す
   る異常判定手段とを設けた燃料噴射制御装置の異常判定
   装置。