JPH04108018A - 電子制御流体圧サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体及び各車輪間に流体圧シリンダを個別
に介装し、この流体圧シリンダ内の作動流体を給排する
ことにより車高調整可能な電子制御流体圧サスペンショ
ンの改善に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種の車高調整機能を備えた電子制御流体圧サ
スペンションとしては、例えば本出願人が提案している
特開昭６３−１５４４１３号記載のもの（「発明の名称
は「車高調整装置」）が知られている。

二の従来装置は、各軸位置に設けられ空気室等の流体室
を含むサスペンション装置と、前輪側及び後輪側の内、
一方の側（通常、後輪側）の左右流体室を連通、遮断状
態に切換可能な連通手段とを備え、この連通手段により
連通状態とされた一方の側の左右流体室及び左右独立の
ままの他方の側の流体室との間で見かけ上の力調整点で
ある３軸の車高調整点（独立側の各点と連通側中央の点
）を形成し、各流体室に対する作動流体の給排を制御し
て車体を目標車高範囲に調整しようとするものである。

これにより、４輪独立して車高調整する場合の４輪の力
の釣り合いに対する不静定を防止している。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上述した従来装置においては、３軸制御
を行うに際し、車両横方向１前後方向の車体傾き制御及
び上下方向の高さ制御の内、いずれの制御を優先させる
かについて特に限定されていなかったため、ワンボック
スカー等の重心が高い車両において、例えば車両前後方
向の傾き制御が先行されると、同一のサスペンシランス
トロークに対して車体傾角が最も大きいロール角が取り
敢えず放置されたままとなるので、その間に走行安定性
が大幅に低下し、また乗員にとって車高調整が遅く感じ
られて不安感を抱かせる等、必ずしも効率的な車高調整
とは言えなかった。

本願発明は、このような従来技術が有する未解決の問題
に鑑みてなされたもので、その解決しようとする課題は
、車体頭角に因る走行安定性低下を極力少なくし、且つ
、乗員にとっては最も修正速度が早く感じられて、無用
な不安感を抱かせないようにすることである。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、本願発明は第１図に示すよう
に、車体及び各車輪間に個別に介装された流体圧シリン
ダ１００と、この各流体圧シリンダ１００のシリンダ室
と流体圧源１０１との間の流体給排路を指令信号に応し
て開閉可能な制御弁１０２とを備えた電子制御流体圧サ
スペンションにおいて、車体ロール角が所定値を越える
状態か否かを判断するロール判断手段１０３と、このロ
ール判断手段１０３が所定ロール状態を判断したときに
前記指令信号を制御してロール角を補正するロール補正
手段１０４と、このロール補正手段１０４による補正が
終了したとき又は前記ロール判断手段１０３が所定ロー
ル状態ではないと判断したときに、車体ピッチ角が所定
値を越える状態か否かを判断するピッチ判断手段１０５
と、このピッチ判断手段１０５が所定ピッチ状態を判断
したときに前記指令信号を制御してピッチ角を補正する
ピッチ補正手段１０６と、このピッチ補正手段１０６に
よる補正が終了したとき又は前記ピッチ判断手段１０５
が所定ピッチ状態ではないと判断したときに、実車高値
が目標車高範囲を逸脱した状態か否かを判断する実車高
値判断手段１０７と、この実車高値判断手段１０７が所
定の逸脱状態を判断したときに前記指令信号を制御して
実車高値を目標車高範囲に収める車高制御手段１０８と
を備えている。

〔作用〕

本願発明の係る電子制御流体圧サスペンションでは、最
初に、ロール判断手段１０３により車体ロール状態が判
断され、これにより過度なロール状態が判断されたとき
には、ロール補正手段Ｉ０４が制御弁１０２を制御する
ことによってロール角が補正される。このロール角の補
正が済んだとき又はロール角が適正であると判断された
ときは、ピッチ判断手段１０５により車体ピッチ状態が
判断され、これにより過度なピッチ状態が判断されたと
きには、ピッチ補正手段１０６が制御弁１０２を制御す
ることによってピッチ角が補正される。

このピッチ角の補正が済んだとき又はピッチ角が適正で
あると判断されたときは、実車高値判断手段１０７によ
り実際の車高値が適正か否か判断され、適正でないとき
には車高制御手段１０８が制御弁１０２を制御すること
によって実車高値が目標車高範囲内に収められる。つま
り、車体の高さ調整はロール角補正、ビ、チ角補正、車
高全体の高さ調整の順に行われる。

〔実施例］ 以下、本願発明の一実施例を第２図乃至第６図に基づい
て説明する。本実施例は金属スプリング等の補助バネを
持たず、荷重を流体圧シリンダの発生する力で受けるフ
ル・ハイドロニューマチックサスペンションについて適
用している。

第２図において、２ＦＬ〜２ＲＲは前人〜後右車輪を、
４は車輪側部材を、６は車体側部材を夫々示し、８は電
子制御油圧サスペンション（電子制御流体圧サスペンシ
ョン）を示す。

電子制御ｎ油圧サスペンション８は、流体圧源としての
油圧源を成す油圧ポンプ１０及びオイルタンク１２と、
この油圧源の負荷側に配設されたアキュムレータ１４．
チエツク弁１６．油圧源側油路開閉部１８及び前輪側、
後輪側油路開閉部２０Ｆ、２０Ｒと、各輪２ＦＬ〜２Ｒ
Ｒ毎に設置されたサスペンション特性可変機構２２ＦＬ
〜２２ＲＲと、流体圧シリンダとしての油圧シリンダ２
４ＦＬ〜２４ＲＲと、車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲ，
圧力センサ２フＦＬ〜２１ＲＲ，加速度センサ２８．及
び車速センサ２９を含むセンサ群と、コントローラ３０
とを備えている。

この内、油圧ポンプ１０は車両エンジンを駆動源として
回転し、パワーステアリング装置及び油圧サスペンショ
ン８に油圧を吐出するタンデム型ポンプにより構成され
る。この油圧ポンプ１０の唆い込み側は配管３１により
オイルタンク１２に接続され、その吐出側は配管３２に
接続されている。この配管３２の負荷側は、脈動吸収用
のアキュムレータ１４に連通されるとともに、チエツク
弁１６を介して油圧源側油路開閉部１８に接続される。

この油路開閉部１８は、電磁操作型２ポートの切換弁３
４と、所定リリーフ圧のリリーフ弁３６と、油路を前後
輪に分配するデバイダ３８とから成り、配管３２は切換
弁３４．リリーフ弁３６及び分流器３８の油圧源側各ポ
ートに連通している。

切換弁３４は、その電磁ソレノイドに供給される制御信
号Ｓ１がオフのときに連通位置をとり、制御信号Ｓ１が
オンのときに遮断位置をとる、常時開の構造を有する。

この切換弁３４及びリリーフ弁３６のタンク側ポートは
配管４０によってオイルタンク１２に接続されている。

配管４０の途中には濾過層のフィルタ４２が介挿されて
いる。分流器３８の負荷側の２つのポートには配管３２
Ｆ。

３２Ｒが各々接続され、この配管３２Ｆ、３２Ｒが前輪
側、後輪側油路開閉部２０Ｆ、２ＯＲに各々接続されて
いる。

前輪側油路開閉部２０Ｆは、その油圧源側の位置におい
て入力ポートが配管３２Ｆに接続された分流器４２Ｆを
備え、この分流器４２Ｆの負荷側に流量制限形チエツク
弁４４ＦＬ、　　４４ＦＲ１電磁操作形２ポート切換弁
４６ＦＬ、　　４６ＦＲ，４８Ｆ、及びリリーフ弁５０
ＦＬ、　　５０ＦＲを備えている。これを詳述すると、
分流器４２Ｆの２つの負荷側ポートは前人、前右輪側に
対応する配管３２ＦＬ、３２ＦＲの一端に各々接続され
ている。この内、前左輪側の配管３２ＦＬの他端は、逆
止弁４４ＦＬ、切換弁４６ＦＬを介して別の切換弁４８
Ｆの一方のポート及びリリーフ弁５０ＦＬの高圧側ポー
トに連通ずるとともに、前左輪側のサスペンション特性
可変機構２２ＰＬに至る。前右輪側の配管３２ＦＲの他
端も同様に、逆止弁４４ＦＲ，切換弁４６ＦＲを介して
別の切換弁４８Ｆの他方のポート、及びリリーフ弁５０
ＦＲの高圧側ボートに連通ずるとともに、前左輪側のサ
スペンション特性可変機構２２ＰＲに至る。

配管３２ＦＬ、　　３２ＦＲの各々に直列に介挿された
切換弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲは、その電磁ソレノイド
に供給される制御信号Ｓ２がオフのときに内蔵するチエ
ツク弁に拠る遮断値１をとり、制御信号Ｓ２がオンのと
きに連通位置をとる、常時閉の構造を有する。また、配
管３２ＦＬ、　　３２ＦＲ間に介挿される切換弁４８Ｆ
も、その電磁ソレノイドに供給される制御信号Ｓ、がオ
フのときに内蔵するチエ。

り弁に拠る遮断位置をとり、制御信号Ｓ、がオンのとき
に連通位置をとる、常時閉の構造を有する。

さらに、後輪側油路開閉部２０Ｒも、後左、後右輪側に
作動油を分流させる分流器４２Ｒ１流量制限形チエツク
弁４４ＲＬ、　　４４ＲＲ，！磁操作形２ボート切換弁
４６ＲＬ、　　４６ＲＲ，４８Ｒ１及びリリーフ弁５０
ＲＬ、　　５０ＲＲを備え、配管３２ＲＬ、３２ＲＲを
介して前輪側と同一に接続されている。ここで、上記各
リリーフ弁５０ＦＬ〜５０ＲＲは、負荷側の異常な圧力
上昇を防止するもので、通常採り得る圧力範囲よりも高
い所定リリーフ圧に設定され、その低圧側ボートは配管
５２によってタンク１２に接続されている。

サスペンション特性可変機構２２ＦＬ〜２２ＲＲのの各
々は、ガスばねとしてのフリーピストン形の第１　第２
のアキュムレータ５４．５６と、バネ定数可変用の２ボ
ート切換弁５８と、減衰力を発生させる可変絞り６０と
を備えている。そして、配管３２ＦＬに、第１のアキュ
ムレータ５４が直接接続され、第２のアキュムレータ５
６が切換弁５８を介して接続されるとともに、配管３２
ＦＬに直列に可変絞り６０ＦＬを介挿させている。切換
弁５８はモータ５８Ａをアクチュエータとしてその開閉
位置が切り換えられ、モータ５８Ａは駆動信号Ｓ４によ
って回転するようになっている。また可変絞／）６０も
モータ６０Ａの回転に付勢されてその流路の広、狭が調
整され、モータ６０Ａには駆動信号Ｓ、が供給されるよ
うになっている。

さらに、油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの各々は第２
図に示すように、シリンダチューブ２４ａを有し、この
シリンダチューブ２４ａにはピストン２４ｂにより隔設
された圧力室りが形成されている。この圧力室りに配管
３２ＰＬ（〜３２）ＩＲ）が接続されている。そして、
前輪側油圧シリンダ２４ＦＬ、２４ＦＲでは、そのシリ
ンダチューブ２４ａが車輪側部材４に取り付けられ、ピ
ストンロッド２４ｃの端部が車体側部材６に取り付けら
れ、反対に、後輪側油圧シリンダ２４ＲＬ、　　２４Ｒ
Ｒでは、そのシリンダチューブ２４ａが車体側部材６に
取り付けられ、ピストンロッド２４ｃの端部が車輪側部
材４に取り付けられている。

上述した油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの取り付は状
態を詳述すると、前輪２ＰＬ、　　２ＦＲ側の油圧シリ
ンダ２４ＦＬ、２４ＰＲはストラット形であって車輪側
部材４に立設される一方で、後＠２ＲＬ、　　２ＲＲ側
の油圧シリンダ２４ＲＬ、　　２４ＲＲは第３図に示す
如く車体フロア−にほぼ水平の横置き形に配置されてい
る。この第３図の構成（同図では後左輪側の油圧シリン
ダ２４ＲＲのみを示すが、後右輪側でも同様である）に
おいて、油圧シリンダ２４１？Ｌ。

第１．第２のアキュムレータ５４，５６．可変絞り６０
を含むアクチュエータ部Ａが、車体側部材としてのサス
ペンションメンバー６のブラケット６Ａとアッパーアー
ム４Ｕとの間で、車体前方向に窄む斜めのジオメトリ−
で横置きされている。

アッパーアーム４Ｕは車体上下方向及び車幅方向からみ
て略Ａ字状を成し、且つ、車体前方からみて略し字状を
成すもので、その両角部がサスペンションメンバー６に
回動可能に取り付けられ、その縦壁の頂点部に油圧シリ
ンダ２４ＲＬのピストンロッド２４ｃがジンシュを介し
て連結されている。

なお、図中、４Ａは、アッパーアーム４Ｕとともに車輪
側部材を形成するアクスルハウジングであり、４Ｌは、
サスペンションメンバー６及びアクスルハウジング４Ａ
間に揺動可能に取り付けられたロアアーム、４Ｒは、ラ
テラルロッドである。

このため、油圧シリンダ２４ＲＬがその車体フロア−に
ほぼ水平な軸方向に伸長すると、アッパーアーム４Ｕが
両角部を基点に図中ａ方向に回転し、車体及び車輪間の
相対離間量が増えて車高値が上がる。反対に、油圧シリ
ンダ２４＋？Ｌが縮小すると、ア・ツバ−アーム４Ｕが
図中す方向に回転し、車高・値が下がる。

一方、第２図に戻って、車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲ
はボテンンヨメータ等で構成され、前輪側のセンサ２６
ＦＬ、　　２６ＦＲは車輪側部材４及び車体側部材６間
に取り付けられ、その相対離間量に応じた電圧値の車高
信号ＨＦＬ＋　　ＨＦＪｌをコントローラ３０に出力す
るとともに、後輪側のセンサ２６ＲＬ２６ＲＲはロアア
ーム４Ｌとサスペンションメンバー６間に取り付けられ
、ロアアーム４Ｌの傾きに応した電圧値の車高信号ＨＪ
ＩＬ＋　　ＦＴｌＭをコントローラ３０に出力する。圧
力センサ２７ＦＬ〜２７１？Ｒは、前輪側、後輪側油路
開閉部２０Ｆ、２ＯＲにおいて配管３２ＦＬ〜３２ＲＲ
の負荷側位置に各々接続され、該接続位置の圧力を油圧
シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの内部圧として検出するも
ので、その圧力に応じた電圧値の圧力信号ＰＦＬ−Ｐ□
をコントローラ３０に出力するようになっている。

また、加速度センサ２８は車体の所定位置に装備され、
車体に作用する横（車幅）方向及び前後方向の加速度に
応じた信号Ｇをコントローラ３０に出力する。車速セン
サ２９は例えば変速機の出力軸の回転数を検知すること
等によって、車速に応じた信号■をコントローラ３０に
出力するようになっている。

コントローラ３０は第４図に示すように、入力する車高
検出信号Ｈ、、、Ｈｌｌ＋圧力検出信号ＰＦＬ〜ｐＨ１
及び加速度検出信号Ｇをゲイン倍するゲイン調整器７０
と、このゲイン調整器７０の出力をディジタル化するＡ
／Ｄ変換器７２と、入力する車速検出信号Ｖを入力する
インターフェイス回路７４と、Ａ／Ｄ変換器７２及びイ
ンターフェイス回路７４の出力信号を取り込んで所定の
処理を行うマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）７６と、こ
のコンピュータ７６が出力した制御信号に応じて各ソレ
ノイド及びモータを駆動する駆動回路７８とを備えてい
る。コントローラ３０はイブニラシランスイッチのオフ
後も、所定時間電源オンを維持する機構を備えている。

マイクロコンピュータ７６は、所定のプログラムに基づ
いて、加速度信号Ｇを入力し、切換弁５８のモータ５８
Ａ及び可変絞り６０のモータ６０Ａの回転を制御して、
ばね定数及び減衰力を走行状態に応して制御する一方、
後述する第５図及び第６図に基づく車高制御を行うよう
になっている。

なお、本実施例のコントローラ３０にはジョイスティッ
ク等で構成される操作スイッチ８０が接続され、この操
作スイッチ８０からの操作信号ＳＷがインターフェイス
回路７４に入力する。操作スイッチ８０は停車時に乗員
の意思に基づき操作されるもので、前人〜後右の何れか
又は前後左右の何れかの車高を上下させる信号ＳＷが出
力可能になっている。このため、マイクロコンピュータ
７６は操作信号ＳＷが入力したときは、図示しない処理
手順に基づき、操作内容に応して電磁切換弁３４に対す
る制御信号Ｓ１及び電磁切換弁４６ＦＬ〜４６１？Ｒに
対する制御信号Ｓ２を切り換えるようになっている。

例えば前左側の車高のみを上げるとき、マイクロコンピ
ュータ７６は制御信号Ｓ１　：オン、前方側切換弁４６
ＦＬに対する制御信号Ｓ２　：オンにするから、作動油
が前左側油圧シリンダ２６ＦＬに供給され、そのストロ
ークが伸長して車高値が増加する。反対に下げるときは
、当該信号をＳｌ　：オフ、Ｓ２　：オンとするから、
前左側油圧シリンダ２６Ｆ［、の作動油がタンク１２に
戻され、車高値が減少する。また、フロント側の車高を
上げるとき、マイクロコンピュータ７６は制御信号Ｓ、
：オン。

前人、前右側切換弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲに対する制
御信号Ｓｚ　、　　Ｓｚ　　：オンにするから、作動油
が前人。

前布側油圧ソリンダ２６ＰＬ、２６ＰＲに同時に供給さ
れ、フロント側車高値が増加する。反対に下げるときは
、当１亥信号をＳ、ニオ７、Ｓｚ　、Ｓｚ　　：オンと
する。さらに、左輪側の車高を上げるとき、マイクロコ
ンピュータ７６は制御信号Ｓ１　ニオン。

前人、後左側切換弁４６ＦＬ、　　４６ＲＬに対する制
御信号Ｓ、、Ｓ、：オンにするから、作動油が前人。

後左側油圧シリンダ２６ＦＬ、　　２６ＲＬに同時に供
給され、左側の車高値が増加する。反対に下げるときは
、当８亥イ言号をＳｌ　：オフー　　ＳＺ＋　　ＳＺ’
オンとする。

ここで、本願発明の詳細な説明する。サスペンションス
トロークをΔＳｔとし、車体頭角が最も大きくなる状態
をピッチ（傾角θ、）、ロール（傾角θ８）について比
較すると、 θＰ　＝ｔａｎ　−’　（ΔＳｔ／Ｗｂ）θＢ　＝ｊａ
ｎ　−’　（ΔＳＬ／Ｔｒ）となる。ｗｂはホイールヘ
ース、Ｔｒはトレッドである。通常、車両はＷｂ＞Ｔｒ
であるから、車体傾角はθえ〉θ、となる。これによっ
て、車体が最も傾いた状態から水平に復帰させるとき、
ロール方向の車体傾角の修正速度の方がピッチ方向のそ
れよりも速いことから、乗員にとってはロール方向のレ
ヘリングを最初に行った方が、車高調整がより迅速に行
われているように感しられる。

一方、最大ロール状態から発進して急旋回するような場
合、重心位置の高い商用車では同一ロール角であっても
重心移動量が大きいため、走行安定性が低下することが
あるが、最初にロール方向の傾角補正を行えば、その低
下を最小限に抑えることができる。このような趣旨から
、本実施例では最初にロール角を補正し、続いてピッチ
角を補正し、最後に車体全体の高さ調節を行うようにし
た。

次に、本実施例の動作を説明する。

最初に、コントローラ３０で実施される第５図及び第６
図のフローチャートを説明する。第６図の処理は第５図
に示す処理の実行中に、一定時間毎の割込処理として並
列に実行される。

コントローラ３０は電源オンで起動し、第５図の処理を
開始する。マイクロコンピュータ７６は、第５図のステ
ップ■で所定の初期化を実施した後、ステップ■に移行
し、車速センサ２９の検出信号■をインターフェイス回
路７４を介して読み込み、その値を車高値として記憶す
る。次いでステ、７プ■に移行し、車速値■が設定値■
、に対しＶ＞Ｖか否かを判断する。

このステップ■の判断にてｒＮＯＪの場合は、ステップ
■〜■の処理に移行する。ステップ■では後述する第６
図の処理によってリアルタイムで並行演算されているシ
リンダ圧力値ＰＦＬ”””ｐＨｍｌを読み出し、ステッ
プ■ではフロント側、リヤ側の圧力平均値ＰＦ、ＰＲを
、ＰＦ　＝　（ＰＦＬ＋ＰＦ１）／２、及び、Ｐａ　＝
　（Ｐ＊ｔ＋Ｐｍ＋＋）／２の式から演算する。そして
、ステップ■においてＰｒ≧Ｐ５か否か判断し、ｒＹＥ
ＳＪの場合にはフロント側の車重の方がリヤ側よりも重
たいとしてステ、。

ブ■、■に移行する。また、前記ステップ■にてｒＹＥ
ＳＪの場合はステップ■〜■をスキンプして常にステッ
プ■の処理に移行する。

ステップ■において、フロント側左右の車高センサ２６
ＦＬ、　　２６ＦＲの検出信号ＨＦＬ＋　　ＨＦＩＩ＋
をゲイン調整器７０．Ａ／Ｄ変換器７２を介して読み込
む。ステップ■においては、ステップ■での読み込み値
を用いて、ｌ　ＨＦＬ　　ＨＦＲｌ　＞Ｈ＋か否かを判
断する。ここで、Ｈ，はロール状態をフロント左右の車
高偏差に置換してチエツクする際の所定闇値であり、ロ
ール角を一定値内に抑え得る値としている。

このステップ■にてｒＹＥＳ」の場合はロール角が所定
値以上であるとして、ステップ■ａに移行し、リヤ側の
連通用電磁切換弁４８Ｒに対する制御信号Ｓ、をオンに
する。これにより、リヤ側の油圧シリンダ２４ＲＬ、　
　２４ＲＲが連通され、シリンダ圧が同圧になる。次い
で、ロール方向をみるためにステップ■に移行して、Ｈ
ＦＬ＞Ｈ，ｌか否かを判断する。このステップ■におい
て「ＮＯ」の場合はステ・７ブ［相］で前左側の車高値
アンプの指令を行う。この車高アップの指令は具体的に
は、切換弁３４に対する制御信号Ｓ１をオン、前左側の
切換弁４６ＦＬに対する制御信号Ｓ２のみをオンとする
ことにより行われる。これにより、油圧ポンプ１０の吐
出口が前左側の油圧シリンダ２４ＰＬにのみ連通され、
作動油が供給される。またステップ■の判断にてｒＹＥ
ＳＪの場合は、ステップ０に移行し、前右側の車高値ア
ップの指令を行う。

この車高アップの指令は具体的には、切換弁３４に対す
る制御信号Ｓ１をオン、前右側の切換弁４６ＦＲに対す
る制御信号Ｓ２のみをオンとすることにより行われる。

これにより、前右側の油圧シリンダ２４ＰＲにのみ作動
油が供給される。

このようにステップ［相］、■の処理が指令されると、
ステップ＠にて再びフロント側の車高検出信号ＨＦＬ＋
　　ＨＦＲが読み込まれ、ステップ■にてステップ■と
同一の判断がなされる。このステップ■でｒＹＥＳ、の
ときはステップ■〜■を繰り返し、「ＮＯ」のときはス
テップＱに移行して、ステップ■又は■でのアンプ指令
を中止させる（制御信号ＳＩ、Ｓｚ共にオフ）。次いで
ステップｏａに移行して、ステップ■ａで指令した制御
信号Ｓ３をオフに戻し、リヤ側のシリンダ連通状態を解
除するから、４輪独立圧の状態に復帰する。

また、前記ステップ■において「ＮＯ」の判断時は、リ
ヤ側の車重の方がフロント側よりも重いとしてコントロ
ーラ３０はステップ■′〜［相］′の処理を行う。この
ステップ■′〜［株］′の処理はステップ■〜［相］の
処理を前後反対にした状態で行われる。

一方、上述したステップ■でｒＮｏ、の場合はロール角
が所定範囲に収まっており、ロール補正の必要が無いと
して、ステップ［相］に移行する。また、ステップ［相
］又はステップ０′の処理終了後も、ロール補正が済ん
だとしてステップ■以降の処理を継続する。

ステップ■において、コントローラ３０のマイクロコン
ピュータ７６は各輪の車高検出信号ＨＦＬ〜Ｈ１ｌｌ＋
を読み込み、ステップ［相］に移行する。ステップ［相
］ではステップ■の読込み値からフロント及びリヤの左
右平均車高値ＨＦ、Ｈｌｌを演算し、ステップ■に移行
する。ステップＯでは、ＩＨ。

Ｈｉ＞Ｈｚか否かを判断する。ここで、Ｒ２はピッチ状
態を前後間の車高偏差に置換してチエツクする際の所定
閾値であり、ピッチ角を一定値内に抑え得る値としてい
る。

そこでステップ■にてｒＹＥＳ、と判断されたときは、
ピッチ補正の必要があるとしてステップ■の判断、ＨＦ
＞Ｈｌｌを再び行う。この判断によりｒＹＥＳＪとされ
たときはステップ■にてリヤ側をアップさせる指令（切
換弁３４に対する制御信号Ｓ−ニオン、切換弁４６ＲＬ
、　　４６ＲＲに対する制御信号Ｓｔ　ニオン）がなさ
れ、「ＮＯ」とされたときはステップ［相］にてフロン
ト側をアップさせる指令（切換弁３４に対する制御信号
ＳＩ　：オン。

切換弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲに対する制御信号Ｓ２　
ニオン）がなされる。これにより、リヤ側アップ時には
リヤ側の油圧シリンダ２４ＲＬ、２４Ｒ１ｉに同時に作
動油が供給され、フロント側アップ時にはフロント側の
油圧シリンダ２４ＦＬ、　　２４ＦＲに同時に作動油が
供給される。

このようにアップ指令がなされた後は、ステップ＠〜０
にて前記ステップ［相］〜Ｏと同一の処理に付され、ス
テップ＠にて「ＮＯ」の判断となるまで繰り返される。

ステップ＠にて「ＮＯ」の判断となるときはピッチ補正
が終了したときであるから、ステップ＠でステップ［相
］又は［相］で指令したアップ動作を中止させる（制御
信号ｓ、、Ｓ２共にオフ）。

一方、前記ステップ■にてｒＮＯ，と判断されたときは
ピッチ補正の必要が無い場合であるから、直接ステップ
［相］以降の処理を行う。また、前記ステップ［相］の
処理が終了したときもステップ［相］に移行する。

まず、ステップ＠では再び各輪の車高検出信号Ｈ、Ｌ’
−ＨＲ１を読み込み、ステップ［相］では４輪の平均車
高値ＨＡｖを、ＨＦＬ”　Ｈ１＋１１の単純平均で求め
る。

さらにステップ＠において、１ＨＡｖ　　ｈｏ　　ｌ＞
ａか否かを判断する。ここで、ｈｏは目標車高値であり
、ｄは目標車高範囲に対応する目標車高値り。からの許
容偏差である。そこで、ステップ０にてｒＹＥＳ、の判
断となるときは、ステップ［相］に移行してＨＡｖ　＜
　ｈ　ｏか否かを判断する。このステップ＠においてｒ
ＹＥＳＪのときは、４輪の車高アップが必要であるとし
てステップ［相］にて、切換弁３４に対する制御信号Ｓ
１をオン、全ての切換弁４６ＦＬ〜４６ＲＲに対する制
御信号Ｓ２をオンとする。これにより全ての油圧シリン
ダ２４ＦＬ〜２４ＲＲに作動油が同時に供給され、シリ
ンダストロークが同時に増加する。また、ステップ［相
］にてｒＮＯＪの場合は４輪の車高ダウンが必要である
とし、ステップ［相］において、切換弁３４に対する制
御信号Ｓ１をオフにしたまま、全ての切換弁４６ＦＬ〜
４６ＲＲに対する制御信号Ｓ２をオンとする。

これにより全ての油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの作
動油が同時にタンク１２に排出され、シリンダストロー
クが同時に減少する。

このように４輪間時の車高アップ又はダウンが指令され
た後は、ステップ■〜０の処理に付される。これらの処
理はステ、ブ＠〜Ｏの処理と同一（但し、ステップ０に
おける闇値ｄ′は、ｄ’＜ｄとなっている）になってお
り、ステップ０でｒＹＥｓ、となるまで前述したステッ
プ＠〜０の処理が繰り返される。そして、ステップ０で
「ＹＥＳＪとなるときは、実車高値が目標車高範囲に収
まったとしてステップ［相］にて制御信号Ｓ１及び全て
の制御信号Ｓ２をオフに戻し、車高制御中止を指令する
。この後、ステップ■に戻り、電源オフとなるまで上述
した処理を繰り返す。

続いて第６図の処理を説明する。

同図ステップ■においてマイクロコンピュータ７６は、
圧力センサ２７ＦＬ（〜２７ＲＲ）の検出信号ＰＦＬ（
〜Ｐ□）をゲイン調整器７０及びＡ／Ｄ変換器７２を介
して読み込み、その値を圧力値として記憶する。次いで
ステップ■に移行し、ステップ■の入力値を下記式に依
る加重平均処理に付して平均化する。

（α−１）　Ｐ　ＸＸ（Ｎ−１）　　＋　Ｐ　ＸＸＰに
Ｘ（Ｍｌ　　− α 添字ＸＸの部分はＦＬ（〜ＲＲ）に対応する。ここで、
Ｐ　ｘｘ　ｎｏ　　：今回の割込に係る平均値、Ｐ　ｘ
ｘ（Ｎ−１）：前回の割込に係る平均値であり、α＝２
３であって、Ｂは任意定数である。

この後、ステップ■に移行し、以上の処理が４個の圧力
値について終了したか否か判断し、「ＮＯ」の場合はス
テップ■〜■を繰り返し、ｒＹＥＳ」の場合はメインプ
ログラムに戻る。

本実施例では、油圧源側の電磁切換弁３４及び各軸負荷
側の電磁切換弁４６ＦＬ〜４６ＲＲが本願発明の各制御
弁に相当している。また、車高センサ２６ＦＬ〜２６Ｒ
Ｒ，ゲイン調整器７０．Ａ／Ｄ変換器７２及び第５図ス
テップ■〜■、■′〜■′の処理がロール判断手段を構
成し、第５図ステップ［相］〜ｏａ、［相］′〜［株］
ａ′及び駆動回路７８がロール補正手段を構成し、車高
センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲ。

ゲイン調整器７０．Ａ／Ｄ変換器７２及び第５図ステッ
プ■〜■の処理がピッチ判断手段を構成し、第５図ステ
ップ■〜［相］の処理及び駆動回路７８がピッチ補正手
段を構成し、車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲ，ゲイン調
整器７０．Ａ／Ｄ変換器７２及び第５図ステップ［相］
〜＠の処理が実車高値判断手段を構成し、第５図ステッ
プ＠〜［相］の処理及び駆動回路７８が車高制御手段を
構成している。

次に、本実施例の全体動作を説明する。

いまイグニンシゴンスイッチがオン状態にあるとすると
、コントローラ３０は、加速度センサ２８の検出信号Ｇ
に基づき、所定のロール条件や加速、減速条件が成立し
たときには、ガスばね定数大、減衰力大の方向に！値切
換弁５８及び可変絞り６０を制御して走行中の車体姿勢
の変化を抑制するとともに、それらの条件が成立しない
ときには、ガスばね定数小、減衰カルの方向に制御して
路面から車体に伝達される振動を小さくし、乗心地を良
好にする。

いま、乗員が操作スイン千８０を介して指令を与え、車
体を横方向及び前後方向に共に傾斜して停車させており
、この状態からエンジンオンとして直ちに発進させたと
する。これにより、上述した姿勢制御と並行して前述し
た第５．６図の処理が実施される。

この走行開始時に、左右方向及び前後方向の車高偏差で
代替的に検出される車体のロール角θ。

及びピッチ角θ、が共に所定値以上であるとし、しかも
車体全体が目標車高範囲よりも高く保持されていたとす
る。そこで第５図の処理では、まず、より効率的なロー
ル角補正を行うために、シリンダ圧ＰＦＬ〜ＰＲＲに基
づき車重の重い方がロール補正する側であるとして選択
され、３軸に拠るロール補正制御に入る（第５図ステッ
プ■、■′でｒＹＥｓｊの状態）。これによって、フロ
ント側又はリヤ側における低い方の車高値がアップされ
、車体のロール角が所定範囲まで補正される。このとき
、ロール補正開始時の車速値Ｖが基準値Ｖ。

よりも高いときは、シリンダを連通させる側のロール剛
性低下に因る大幅な走行安定性低下を避けるために、常
に、フロント側で左右の車高値を同一に調整する。これ
によって、最初に、乗員が最も懸念するロール方向の傾
角が直される。

次いで、第５図の処理のピッチ角判断（同図ステップ■
参照）において、ピッチ補正が必要であるとされるから
、車高値が低いフロント側又はリヤ側の車高が左右で同
時に上げられ、ピッチ方向の傾角が各輪独立圧の状態で
直される（同図ステップ■〜＠参照）。このピッチ補正
が完了すると、車体はロール、ピッチ共、はぼ許容値内
に収まり、路面にほぼ並行な状態となる。

次いで、いまの例では第５図の処理にて、平均車高値Ｈ
Ａｖが目標車高範囲ｈ０±ｄを越えており、車高全体を
低下させる必要があると判断される（第５図ステップ＠
でｒＹＥＳＪ　）から、実車高値が’ｈｅ　＋ｄ’　Ｊ
に入るまで４輪間時に車高を低下させる制御がなされる
。これによって、かかる車高制御が終了した時点で、車
体は路面にほぼ水平であって、目標車高範囲内に収まる
状態となる。

さらに、上述した停車状態において、例えば操作スイッ
チ８０によって車体を横方向にのみ傾斜して停車させ、
平均車高値ＨＡＶを目標車高範囲’ｈｅ±ｄ」から逸脱
させており、この状態で走行したとする。この場合には
、ピッチ方向の傾角補正は必要がないから、前述した最
も優先度の高いロール補正制御が先ず実行され、次いで
車体全体の高さ補正が実行され、この２段階の制御によ
ってほぼフラットな車体姿勢が確保される。また、係る
停車状態において、例えば車体を前後方向にのみ傾斜し
て停車させ、平均車高値ＨＡＶを目標車高範囲’ｈａ±
ｄ」から逸脱させており、この状態で走行したとする。

この場合には、ロール方向の傾角補正は必要がないから
、前述した２番目に優先度の高いピッチ補正制御が先ず
実行され、次いで車体全体の上下補正が実行され、同様
にほぼフラットな車体姿勢が確保される。またさらに、
横方向及び前後方向には殆ど路面と並行であるが、平均
車高値ＨＡｖのみが目標車高範囲’ｈｏ±ｄ」を逸脱し
ている場合には、前述した３段階の制御の内の最も優先
度の低い車体全体の高さ補正がなされる。

一方、このような優先度を設けた制御は、走行中に急旋
回したり、急制動、急加速した場合、或いは積載状況が
変わった場合にも同様に実行される。

このように本実施例では、車高調整がロール角補正、ピ
ッチ角補正、及び車高全体の高さ調節の各モードに分解
されて行われ、しかも、当該記載の順とは反対に優先度
を高くしている。このため、その優先度の高い順に処理
されるので、ロール角。

ピッチ角が共に所定値を越えていた場合でも、車体傾角
の修正速度の速いロール補正が先行する。

これによって、ピッチ補正が先行する場合よりも、乗員
は車高調整全体が迅速に行われていると感じ、無用な不
安感が排除される。これは、ピッチ補正と車体全体の高
さ補正のみが行われる場合にも、ピッチ補正が先行して
同様の利点がある。また、走行安定性に最も大きく影響
するロール補正が先になされるので、そうでない場合に
比べて高い走行安定性が確保される。

一方、本実施例では、優先度が低い補正が開始されたと
きは、その実行中に優先度の高い補正の開始条件が満た
された場合でも、優先度の低い補正処理がその完了まで
継続され、その次に優先度が高い補正に入るから、制御
が混乱して車高又は姿勢が急変し、乗員に不安感を与え
るということもない。

なお、上記実施例は後輪側の油圧シリンダを横置き形式
とした場合を説明したが、本願発明は必ずしもこれに限
定されることなく、流体圧シリンダをバネ上、バネ下関
に立設する構成としてもよいことは勿論である。

また、前記実施例における前後荷重の検出機構は、前述
したように必ずしも圧力センサを用いた構成に限定され
ることなく、荷重センサを流体圧シリンダと車体との間
に設けて、荷重を直接電気信号に変換して求める構成で
あってもよい。

さらに、本願発明のロール補正手段及びピッチ補正手段
は、前述した実施例記載の如く、低い方の車高を上げて
高い方に合わせる構成に限定されることなく、その反対
に高い方の車高を下げて低い方に一致されるとしてもよ
い。

さらにまた、本願発明での作動流体は必ずしも前述した
ように作動油に限定されることなく、圧縮率の少ない気
体を使用することもできる。

〔発明の効果］ 以上説明したように本願発明では、車高調整をロール補
正、ピッチ補正、及び車体の高さ補正の３モードに分け
、しかも、ロール補正が最も高い優先度を有し、ピッチ
補正、高さ補正の噸に優先度を低く設定したため、車体
姿勢が横方向及び前後方向に大幅に傾いていた場合でも
、最も修正速度の速いロール補正がピッチ補正に先行し
、乗員に迅速な車高調整を印象付けることから、ピッチ
補正や車体の高さ補正が先行する場合に乗員に与える無
用な不安感を取り除くことができ、また、ロール補正が
先行することによって、商用車等。

重心位置の高い車両が最大ロール状態から発進して急旋
回するような場合でも、走行安定性を良好に保持できる
という効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はクレーム対応図、第２図乃至第６図は本願発明
の一実施例を示す図であって、第２図は全体構成を示す
ブロック図、第３図は後左輪側のアクチュエータ部の配
置を示す部分斜視図、第４図はコントローラのブロック
図、第５図及び第６図はコントローラの車高調整に関す
る処理手順の一例を示す概略フローチャートである。 図中、１００・・・流体圧シリンダ、１０１・・・流体
圧源、１０２・・・制御弁、１０３・・・ロール判断手
段、１０４・・・ロール補正手段、１０５・・・ピッチ
判断手段、１０６・・・ピッチ補正手段、１０７・・・
実車高値判断手段、１０８・・・車高制御手段、４・・
・車輪側部材、６・・・車体側部材、８・・・電子制御
油圧サスペンション、１０・・・油圧ポンプ、１２０．
・リザーバータンク、２４ＦＬ〜２４ＲＲ・・・油圧シ
リンダ、２６ＦＬ〜２６ＲＲ・・・車高センサ、２７Ｐ
Ｌ〜２７ＲＩ？・・・圧力センサ、２９・・・車速セン
サ、３０・・・コントローラ、３４・・・電磁切換弁、
４６ＦＬ〜４６ＲＩ？・・・電磁切換弁、である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体及び各車輪間に個別に介装された流体圧シリ
   ンダと、この各流体圧シリンダのシリンダ室と流体圧源
   との間の流体給排路を指令信号に応じて開閉可能な制御
   弁とを備えた電子制御流体圧サスペンションにおいて、 車体ロール角が所定値を越える状態か否かを判断するロ
   ール判断手段と、このロール判断手段が所定ロール状態
   を判断したときに前記指令信号を制御してロール角を補
   正するロール補正手段と、このロール補正手段による補
   正が終了したとき又は前記ロール判断手段が所定ロール
   状態ではないと判断したときに、車体ピッチ角が所定値
   を越える状態か否かを判断するピッチ判断手段と、この
   ピッチ判断手段が所定ピッチ状態を判断したときに前記
   指令信号を制御してピッチ角を補正するピッチ補正手段
   と、このピッチ補正手段による補正が終了したとき又は
   前記ピッチ判断手段が所定ピッチ状態ではないと判断し
   たときに、実車高値が目標車高範囲を逸脱した状態か否
   かを判断する実車高値判断手段と、この実車高値判断手
   段が所定の逸脱状態を判断したときに前記指令信号を制
   御して実車高値を目標車高範囲に収める車高制御手段と
   を備えたことを特徴とする電子制御流体圧サスペンショ
   ン。