JPH04108021A - 電子制御流体圧サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本願発明は、車体及び各車輪間に油圧シリンダ等の流体
圧アクチュエータを個別に介装し、この流体圧アクチュ
エータに対する作動流体を給排することにより車高調整
可能な電子制御流体圧サスペンションに関する。

〔従来の技術］ 従来、種々の車高調整装置を備えたサスペンションが使
用されているが、その一つとして、例えば特開昭６２−
２６１５１２号公報記載のサスペンションが知られてい
る。

この公報記載の従来サスペンションは、複数の車輪位置
について、各車高センサによって検出された実車高値が
目標車高領域より高いときは、サスペンション装置の空
気室から空気を排出させて車高を下げ、反対に実車高値
が目標車高領域より低いときは、コンプレッサを駆動し
て又はリザーバータンクから空気室に空気を供給して車
高を上昇させ、これによって、複数の車輪位置の実車高
値が常時、目標車高領域内に収まるようにしている。

しかし、このような従来の車高調整装置は、あくまで路
面と車体とが平行になるように空気室等のアクチュエー
タを制御するものであり、坂道や路肩などの傾斜地に停
車させた場合にも、その傾斜面と平行な車体フロア−面
となる。これは、例えば車体で睡眠をとったり、作業を
行うときは、必ずしも都合の良い車両姿勢では無かった
。

そこで、停車時において、フロア−面を絶対空間で水平
にしたり、任意の角度に調整したりすることが可能な車
高調整装置が考えられる。この車高調整装置は、乗員が
停車時に操作可能な指示器として、例えばジョイスティ
ック・スイッチを備える。このジョイスティック・スイ
ッチは、その操作に応じて車高調整を行いたい一輪（例
えば前左側）又は二輪（例えば前輪側、即ち前人、前右
側）の車輪位置に対応じた信号を出力し、この信号を受
けた制御手段は、指示された車輪位置のアクチュエータ
（油圧シリンダ等）に対する作動流体を電磁切換弁の開
閉によって給排させる。このため、マニアル操作で所望
の車輪位置の車高を上昇又は下鋒させ、車体の傾きを任
意に修正可能になる。

（発明が解決しようとする課題〕 上述した車高調整装置は、従来の車高調整も担う構成で
あるから、全ての車輪のアクチュエータに同時に給油が
行われたときにでも、所定速度で車高が変化するように
コンプレッサからの吐出空気圧が設定されている。この
ため、前述したジョイスティック・スイッチのマニアル
操作による車高調整、所謂、４軸車高制御にあっては、
４輪に分流していた空気等の流体量が１輪又は２輪に集
中するので、車高変化速度が従来からの車高調整による
速度より大きくなり、目標とする車高値を簡単にオーバ
ーし易くなる。そこで、そのオーバーシュート分を補正
するためにアップ、ダウン操作を頻繁に繰り返さなけれ
ばならない等、操作を収束させるのに手間どり、所望の
車高値を得るまでのトータルの操作性が低下するという
未解決の問題があった。

また、上述したようにオーバーシュートが頻繁に発生す
ると、これに対応して電磁切換弁及び油圧シリンダ等の
アクチュエータの作動回数も多くなることから、切換弁
や油圧シリンダの短寿命化を招き、システム全体の耐久
性が下がるという二次的な問題もあった。

本願発明は、このような従来技術が有する未解決の問題
に鑑みてなされたもので、その解決しようとする課題は
、フロア−面を絶対空間で水平にしたり、任意の角度に
調整したりすることを可能にすると共に、マニアル操作
による４軸車高制御における収束性を高めて、トータル
でみたときの操作性の向上を図り、合わせてシステムの
耐久性を向上させることである。

［課題を解決するための手段］ 上記課題を解決するため、請求項（１）記載の発明は第
１図（ａ）に示す如く、車体及び各車輪間に個別に介装
され、作動流体の給排により伸縮する流体圧アクチュエ
ータ１００と、この各流体圧アクチュエータ１００と流
体圧源１０１とを接続した流路に個別に介挿され、指令
信号に応じて流路を開閉する制御弁１０２とを備えた電
子制御流体圧サスペンションにおいて、停車時に車高調
整が必要な１輪位置又は２輪位置を指示可能であって、
中立位置を有するジョイスティック・スイッチ１゜３と
、このスイッチ１０３によって指示された車輪位置に対
応じた前記制御弁１０２に、車高アップ又は車高ダウン
に応じた指令信号を出力する車高アップ・ダウン指令手
段１０４とを備え、前記スイッチ１０３が中立位置を経
由しないで他の指示位置に操作されたか否が判断する操
作状態判断手段１０５と、この操作状態判断手段１０５
によって中立位置を経由しないで他の指示位１に操作さ
れたと判断されたときは、当該他の指示位置に基づく前
記車高アップ・ダウン指令手段１０４（７）動作を所定
時間遅らせる遅延手段１０６とを備えている。

また請求項（２）記載の発明は第１図（ｂ）に示す如く
、車体及び各車輪間に個別に介装され、作動流体の給排
により伸縮する流体圧アクチュエータ１００と、この各
流体圧アクチュエータ１００と流体圧源１０１とを接続
した流路に個別に介挿され、指令信号に応じて流路を開
閉する制御弁１０２とを備えた電子制御流体圧サスペン
ションにおいて、停車時に車高調整が必要な１輪位置又
は２輪位置を指示可能であって、中立位置を有するジョ
イスティック・スイッチ１０３と、このスイッチｌＯ３
によって指示された車輪位置に対応じた前記制御弁１０
２に、車高アップ又は車高ダウンに応じた指令信号を出
力する車高アップ・ダウン指令手段１０４とを備え、前
記スイッチ１０３が中立位置を経由して他の指示位置に
操作されるまで、当該他の指示位置に基づく前記車高ア
ップ・ダウン指令手段１０４の動作を停止させる一時停
止手段１０７を備えている。

〔作用〕

請求項（１）記載の発明において、例えば、坂道に停車
したことにより車体が傾斜し、乗員が低い方の車体をア
ップさせ、絶対空間でほぼ水平にしたいと考えたとする
。この場合、乗員はジョイスティック・スイッチ１０３
によって、その低い方の１輪又は２輪の車輪位置を指示
すると、この指示を受けた車高アップ・ダウン指令手段
１０４が、指示された車輪位置に対応じた制御弁に車高
アップの指令信号を送る。これにより、制御弁１０２が
開き、流体圧ａ１ｏｘから流体圧アクチュエータ１００
に作動流体が流れ込み、流体圧アクチュエータ１００が
伸長して車高がアップする。

このジョイスティック・スイッチ１０３の操作に際し、
ステインクを、中立位置を通らないである指示位置から
他の指示位置に直接回した場合、この操作状態が操作状
態判断手段１０５で判断される。この判断が下されたと
き、遅延手段１０６によって、当該他の指示位置に基づ
く車高アップダウンの指令が所定時間遅延される。この
ため、制御の収束性を逸脱するような過度のマニアル操
作に拠るアップ、ダウンが繰り返されようとしても、遅
延時間によって過度の操作が抑制され、結局、マニアル
の操作速度が中立位置を通って操作された場合と同程度
に制限される。したがって、過度の操作に因るオーバー
シュートも減少し、所望の車高値を得るまでのトータル
でみた場合、その操作速度が平均して適度な値に落ち着
き、結果的にマニアル操作における収束性が良くなり、
操作性も向上する。また、オーバーシュートによる制御
弁１０２．流体圧アクチュエータ１００の無駄な動作が
減って、磨耗等も進み具合も遅くなり、その寿命も長く
なる。

また、請求項（２）記載の発明においては、ジョイステ
ィック・スイッチ１０３のマニアル操作に基づく車体ア
ップ、ダウンは請求項（１）記載のものと同しになる。

その一方で、ジョイスティック・スイッチ１０３のステ
インクを、中立位置を通らないである指示位置から他の
指示位置に直接回した場合でも、−時停止手段１０７に
よって、中立位置を通って指示されるまでアップ、ダウ
ンの指令が一時停止される。このため、制御の収束性を
逸脱するような過度のマニアル操作が行われても、制御
ロジックが中立位置を通って適度な速度で操作するよう
に強制することになる。この強制作用は請求項（１）記
載のものよりも強くなる。

〔実施例〕

以下、本願発明の実施例を図面に基づき説明する。

（第１実施例） 第１実施例を第２図乃至第６図に基づいて説明する。本
実施例は請求項（２）記載の発明に対応するもので、金
属スプリング等の補助ハネを持たず、荷重を流体圧シリ
ンダの発生する力で受けるフル・ハイドロニューマチン
クサスペンションについて実施している。

第２図において、２ＦＬ〜２ＲＲは前人〜後右車輪を、
４は車輪側部材を、６は車体側部材を夫々示し、８は電
子制御油圧サスペンション（電子制御流体圧サスペンシ
ョン）を示す。

電子制御油圧サスペンション８は、流体圧源としての油
圧源を成す油圧ポンプ１０及びオイルタンク１２と、こ
の油圧源の負荷側に配設されたアキュムレータ１４．チ
エツク弁１６．油圧源側油路開閉部１８及び前輪側、後
輪側油路開閉部２０Ｆ、２ＯＲと、各輪２ＦＬ〜２ＲＲ
毎に設置されたサスペンション特性可変機構２２ＦＬ〜
２２ＲＲと、流体圧アクチュエータとしての油圧シリン
ダ２４ＦＬ〜２４ＲＲと、４軸車高制御のためのア・ン
プ・ダウンスインチ２５Ａ及びジョイステイ・ンクスイ
・ソチ２５Ｂと、車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲ，加速
度センサ２８．及び車速センサ２９を含むセンサ群と、
演算処理用のコントローラ３０とを備えている。

この内、油圧ポンプ１０は車両エンジンを駆動源として
回転し、パワーステアリング装置及び油圧サスペンショ
ン８に油圧を吐出するタンデム型ポンプにより構成され
る。この油圧ポンプ１０の吸い込み側は配管３１により
オイルタンク１２に接続され、その吐出側は配管３２に
接続されている。この配管３２の負荷側は、脈動吸収用
のアキュムレータ１４に連通されるとともに、チエツク
弁１６を介して油圧源側油路開閉部１８に接続される。

この油路開閉部１８は、電磁操作型のアンロード弁３４
と、所定リリーフ圧のリリーフ弁３６と、油路を前後輪
に分配する分流器３８とから成り、配管３２はアンロー
ド弁３４．リリーフ弁３６及び分流器３８の油圧源便名
ポートに連通している。

アンロード弁３４は、その電磁ソレノイドに供給される
制御信号Ｓ１がオフのときに連通位置をとり、制御信号
Ｓ１がオンのときに遮断位置をとる、常時開の構造を有
する。このアンロード弁３４及びリリーフ弁３６のタン
ク側ボートは配管４０によってオイルタンク１２に接続
されている。配管４０の途中にはａ適用のフィルタ４２
が介挿されている。分流器３８の負荷側の２つのボート
には配管３２Ｆ、３２Ｒが各々接続され、この配管３２
Ｆ、３２Ｒが前輪側、後輪側油路開閉部２０Ｆ２ＯＲに
各々接続されている。

前輪側油路開閉部２０Ｆは、その油圧源側の位置におい
て入力ボートが配管３２Ｆに接続された分流器４２Ｆを
備え、この分流器４２Ｆの負荷側に流量制限形チエツク
弁４４ＦＬ、　　４４ＦＲ１電磁操作形２ポート切換弁
４６ＦＬ、　　４６ＦＲ，４８Ｆ、及びリリーフ弁５０
Ｆ１．５０ＦＲを備えている。これを詳述すると、分流
器４２Ｆの２つの負荷側ボートは前人、前右輪側に対応
する配管３２ＦＬ、３２ＦＲの一端に各々接続されてい
る。この内、前左輪側の配管３２ＦＬの他端は、逆止弁
４４ＦＬ、切換弁４６ＦＬを介して別の切換弁４８Ｆの
一方のボート及びリリーフ弁５０ＦＬの高圧側ボートに
連通ずるとともに、前左輪側のサスペンション特性可変
機構２２ＦＩＪこ至る。前右輪側の配管３２ＦＲの他端
も同様に、逆止弁４４ＦＲ，切換弁４６ＦＲを介して別
の切換弁４８Ｆの他方のボート、及びリリーフ弁５０Ｆ
Ｒの高圧側ボートに連通ずるとともに、前左輪側のサス
ペンション特性可変機構２２ＰＲに至る。

配管３２ＦＬ、　　３２ＦＲの各々に直列に介挿された
切換弁４６Ｆ１．　４６ＦＲは、その電磁ソレノイドに
供給される制御信号Ｓ２がオフのときに内蔵するチエツ
ク弁に拠る遮断位置をとり、制御信号Ｓ２がオンのとき
に連通位置をとる、常時閉の構造を有する。また、配管
３２ＦＬ、　　３２ＦＲ間に介挿される切換弁４８Ｆも
、その１Ｍ！ｔソレノイドに供給される制御信号Ｓ、が
オフのときに内蔵するチエツク弁に拠る遮断位置をとり
、制御信号Ｓ３がオンのときに連通位置をとる、常時閉
の構造を有する。

さらに、後輪側油路開閉部２ＯＲも、後左、後右輪側に
作動油を分流させる分流器４２Ｒ１流量制限形チエツク
弁４４ＲＬ、　　４４ＲＲ，電磁操作形２ボート切換弁
４６ＲＬ、　　４６ＲＲ，４８Ｒ１及びリリーフ弁５０
ＲＬ、　　５０ＲＲを備え、配管３２ＲＬ、３２ＲＲを
介して前輪側と同一に接続されている。ここで、上記各
リリーフ弁５０ＦＬ〜５０ＲＲは、負荷側の異常な圧力
上昇を防止するもので、通常採り得る圧力範囲よりも高
い所定リリーフ圧に設定され、その低圧側ボートは配管
５２によってタンク１２に接続されている。

サスペンション特性可変機構２２ＦＬ〜２２ＲＲのの各
々は、ガスばねとしてのフリーピストン形の第１．第２
のアキュムレータ５４．５６と、ハネ定数可変用の２ポ
ート切換弁５８と、減衰力を発生させる可変絞り６０と
を備えている。そして、配管３２ＦＬに、第１のアキュ
ムレータ５４が直接接続され、第２のアキュムレータ５
６が切換弁５８を介して接続されるとともに、配管３２
ＦＬに直列に可変絞り６０ＦＬを介挿させている。切換
弁５８はモータ５８Ａをアクチュエータとしてその開。

閉位置が切り換えられ、モータ５８Ａは駆動信号Ｓ４に
よって回転するようになっている。また可変絞り６０も
モータ６０Ａの回転に付勢されてその流路の広、狭が調
整され、モータ６０Ａには駆動信号Ｓ、が供給されるよ
うになっている。

さらに、油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの各々は第２
図に示すように、シリンダチューブ２４ａを有し、この
シリンダチューブ２４ａにはピストン２４ｂにより隔設
された圧力室りが形成されている。この圧力室りに配管
３２ＦＬ（〜３２ＲＲ）が接続されている。そして、前
輪側油圧シリンダ２４ＦＬ、２４ＦＲでは、そのシリン
ダチューブ２４ａが車輪側部材４に取り付けられ、ピス
トンロッド２４ｃの端部が車体側部材６に取り付けられ
、反対に、後輪側油圧シリンダ２４ＲＬ、２４ＲＲでは
、そのシリンダチューブ２４ａが車体側部材６に取り付
けられ、ピストンロッド２４ｃの端部が車輪側部材４に
取り付けられている。

一方、アップ・ダウンスイッチ２５Ａは、アップ及びダ
ウンの２つの指示位置をとるスライドスイッチで構成さ
れ、その出力信号ＵＤはアップ位置のときにｒオン」と
なり、ダウン位置のときに「オフ」となる。ジョイステ
ィックスイッチ２５Ｂは、中心の中立位置Ｎへ自動復帰
するスティック２５Ｂａを有し、その中立位置Ｎから径
方向に自在に投入可能であって、第３図に示すように「
前側Ｊ、「右側Ｊｔ　　ｒ後側」、「左側」、「前左側
」、「前右側」、「後右側」、「後左側」の８方向を指
示でき、それらの指示位置に対応して’ＪＳＩ　　　Ｊ
、　　　ｒＪ　　Ｓ２　　Ｊ、　　　ｒＪｓｚ　　ゴ　
、　　　ｒＪｓ４Ｊ、’ＪＳＳ　Ｊ、’ＪＳ６　Ｊ、’
ＪＳｔ　Ｊ、　　「ＪＳ、、のスイッチ信号ＪＳが得ら
れるようになっている。

また、車高センサ２６ＦＬ〜２６ＲＲはポテンショメー
タ等で構成され、車輪側部材４及び車体側部材６間に取
り付けられて、その相対離間量に応じた電圧値の車高信
号ＨＦＬ〜ＨＢをコントローラ３０に出力する。加速度
センサ２８は車体の所定位置に装備され、車体に作用す
る横（車幅）方向及び前後方向の加速度に応じた信号Ｇ
をコントローラ３０に出力する。車速センサ２９は例え
ば変速機の出力軸の回転数を検知すること等によって、
車速に応じた信号■をコントローラ３０に出力するよう
になっている。

コントローラ３０は第４図に示すように、入力する車高
検出信号Ｈｒ　Ｌ　＝　Ｈ□、及び加速度検出信号Ｇを
ゲイン倍するゲイン調整器７０と、このゲイン調整器７
０の出力をディジタル化するＡ／Ｄ変換器７２と、車速
検出信号■及びスイッチ信号ＵＤ、ＪＳを入力するイン
ターフェイス回路７４と、Ａ／Ｄ変換器７２及びインタ
ーフェイス回路７４の出力信号を取り込んで所定の処理
を行うマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）７６と、このコ
ンピュータ７６が出力した制御信号に応して各ソレノイ
ド及びモータを駆動する駆動回路７８とを備えている。

コントローラ３０はイグニッションスイッチのオフ後も
、所定時間電源オンを維持するタイマ機構を備えている
。

マイクロコンピュータ７６は、予め記憶された所定プロ
グラムに基づき、加速度信号Ｇを入力し、切換弁５８の
モータ５８Ａ及び可変絞り６０のモータ６０Ａの回転を
調節し、ばね定数及び減衰力を走行状態に応して変更す
るとともに、車高検出信号ＨＦＬ−Ｈ１ｌｌ及び車速信
号■を入力し、車体平均の車高値をアップ、ダウンさせ
る自動車高制御を行う一方で、後述する第５図及び第６
図の処理に基づいてマニアル操作による４軸車高制御を
行うようになっている。

次に、本第１実施例の動作を説明する。

最初に、コントローラ３０で実施される第５゜６図のフ
ローチャートを説明する。第６図の処理は第５図の処理
実行中にサブルーチンとして実行されるもので、その代
表ルーチンを示す。

コントローラ３０はイグニッションスイッチのオンで起
動し、停車を示すパーキンゲスインチがオンとなったと
きに第５図の処理を開始する。マイクロコンピュータ７
６は、まず、第５図ステップ■においてジョイステイ・
ンクスイッチ２５Ｂの出力信号ＪＳを入力し、ステ・ン
プ■に移マチする。

ステップ■ではステ・ンブ■の読込み信号力（、ジョイ
スティック２５Ｂの中立位置Ｎ４こ対応じたＪＳ＝オフ
か否か判断する。

このステップ■の判断が「ＮＯ」の場合番よ、ジョイス
ティックスイ・ソチ２５Ｂの未操作であるとして、ステ
ップ■に移行し、最初の未操イ乍の判１断から所定時間
（例えば数十秒）経過した力・歪力・判１断する。この
判断は、乗員がジョイステイ・ンクスイッチ２５Ｂを操
作する意思、即ち４軸車高制御ン卸を行う意思があるか
否かを見分けようとするもので、「ＮＯ」の判断時には
ステ・ンブ■〜■を繰り返しながら待機するが、ｒＹＥ
ｓｊの１１断時にＧまステップ■に移行する。ステ・ン
ブ■でしよ、アンロード弁３４に対する制御信号Ｓ１−
オフとし、アンロード弁３４の開状態を指令又Ｇま維（
寺し、ステップ■に戻る。

一方、ステップ■においてｒＹＥＳＪの判断となるとき
は、ステップ■でアップ・ダウンスイッチ２５Ａのスイ
ッチ信号ＵＤを入力した後、ステップ■に移行する。ス
テップ■ではステップ■の読込み信号ＵＤが車高アップ
に対応するｔＪＤ＝オンか否かをみて、車高アップか否
かを判断する。

この判断にてｒＹＥＳ、となるときは、ステップ■に移
行して制御信号Ｓ１−オンとし、これよりアンロード弁
３４を閉状態（遮断位置）とする。

また、ステップ■にて「ＮＯ」の判断となるときは、ス
テップ■に移行して制御信号Ｓ、−オフとし、これより
アンロード弁３４を開状態（連通位置）とする。

このステップ■又は■の処理が済むとステップ■に移行
し、再び、ジョイスティック信号ＪＳを入力した後、ス
テ、プ［相］〜■の判断を順次行う。

この内、ステップ［相］にてステップ■の読み込み値Ｊ
Ｓから車体の前側アップ又はダウンが指令されているか
否かを、ＪＳ＝ＪＳ、か否かにより判断する。このステ
ップ［相］にてｒＮＯＪのときは、ステ、プ■にて車体
の右側アップ又はダウンが指令されているか否かを、Ｊ
　Ｓ　””　Ｊ　Ｓ　ｚか否かにより判断する。同様に
して、ステップ＠、ｏで、後側アップ又はダウン指令（
ＪＳ＝ＪＳ：、）か否か、左側アップ又はダウン指令（
ＪＳ＝ＪＳ、）か否かを夫々判断する。

さらに、ステップ■にて「ＮＯ」の場合は、ステップ■
で前左側アップ又はダウン（ＪＳ＝ＪＳ、）が指令され
ているか否かを判断する。同様にして、ステップ■〜■
にて、前右側アップ又はダウン指令（ＪＳ＝ＪＳ、）か
否か、後右側アップ又はダウン指令（ＪＳ＝ＪＳ７）か
否か、後左側アップ又はダウン指令（ＪＳ＝ＪＳａ　）
を各々判断する。そして、ステップ■でも「ＮＯ」とな
るときは、位置指令が遊びの状態にあるとしてステ・ン
ブ■に戻る。

一方、ステップ［相］、■、ｏ、■でｒＹＥｓＪの判断
となるときは、夫々、ステップ■、＠）、［相］。

■に移行し、第６図で代表されるサブルーチン処理を行
う。

この内、ステップ■のサブルーチン処理は前左側切換弁
４６ＦＬ、前右側切換弁４６ＦＲに対して行うもので、
マイクロコンピュータ７６は、ステップ■において両切
換弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲに対する制御信号Ｓｔ、Ｓ
ｔのみをオンにする。これにより、両切換弁４６ＦＬ、
　　４６ＦＲが開状態となり、前側の油圧シリンダ２４
ＦＬ、２４ＦＲのシリンダ室りと油圧源とが連通ずる。

次いでステップ■に移行してジョイスティック信号ＪＳ
を入力し、この後ステップ■に移行する。

このステップ■でステップ■の読み込み値ＪＳが変化し
たか否かをみて、ジョイスティックスイッチ２５Ｂのス
ティック位置が変更されたか否かを判断する。この判断
にてｒＮＯＪの場合は、車体前側アップ又はダウンが継
続中であるとしてステップ■に戻る。ｒＹＥｓ、の場合
は車体前側アップ又はダウンの操作を終了又は中止しよ
うとしているとして、次いでステップ■の処理に移行す
る。

ステップ■では、前左側切換弁４６ＦＬ、前右側切換弁
４６ＦＲに対する制御信号Ｓ２．Ｓ２をオフとし、これ
により両切換弁４６ＦＬ、　　４６ＦＲが閉状・態とな
る。このため、前人、前右側油圧シリンダ２４ＦＬ、　
　２４ＦＲのシリンダ室と油圧源とが遮断される。

次いでステップ■に移行し、ステップ■の読込み信号Ｊ
Ｓがスティック２５Ｂａの中立位置Ｎを示す「オフ」か
否かを判断する。この判断はジョイスティックスイッチ
２５Ｂの操作が、その中立位置Ｎを介して行われたか否
かをみるもので、「ＮＯ」の場合はステップ■にてジョ
イスティック信号ＪＳを再び読み込んだ後、ステップ■
の判断を繰り返す。これにより、乗員がスティック２５
Ｂａを、中立位置Ｎを通過せずに他の位置へ直接回した
場合、スティック２５Ｂａが中立位置Ｎに戻されるまで
強制的に待機状態となり、その新しい操作位置に応じて
制御が応答するということはない。

この後、マイクロコンピュータ７６は第５図のステップ
■にその処理を戻す。

これと同様にして、ステップ■のサブルーチン処理では
前右側切換弁４６ＦＲ，後右側切換弁４６ＲＲに対する
処理を、ステップ［相］では後右側切換弁４６ＲＲ，後
左側切換弁４６ＲＬに対する処理を、さらにステ、プ■
では後左側切換弁４６ＲＬ、前左側切換弁４６ＦＬに対
する処理を行う。

一方、ステップ［相］、［相］、■、０でｒＹＥＳＪの
判断となるときは、夫々、ステップ０．＠、［相］［相
］に移行し、第６図で代表されるサブルーチン処理を行
う。これらのステップ０．［相］、［相］、［相］のサ
ブルーチン処理は、前述したステップ■、［相］、［相
］。

■のサブルーチン処理とは異なり、各々、１個の切換弁
の開閉を制御するもので、ステップ＠の処理では前左側
切換弁４６ＰＬ、ステップＯの処理では前右側切換弁４
６ＦＲ、ステップ［相］では後右側切換弁４６ＲＲ３及
びステップ＠では後左側切換弁４６ＲＬの制御を前述と
同様にして行う。

本実施例では、油圧源側のアンロード弁３４及び各軸負
荷側の電磁切換弁４６ＦＬ〜４６ＲＲが本願発明の制御
弁に相当している。また、第６図ステップ■、■、■、
■の処理が一時停止手段を形成し、アップ・ダウンスイ
ッチ２５Ａ及び第５図の処理、第６図ステップ■、■の
処理が車高アップ・ダウン指令手段を形成している。

次に、本実施例の全体動作を説明する。

車両がアイドリング状態且つパーキングスイッチニオン
の停車状態にあると、コントローラ３０のマイクロコン
ピュータ７６は４軸車高制御に係る前述した第５．６図
の処理を開始する。

いま、坂道に停車し、車両の前側が低くなっているもの
の、乗員がジョイスティックスイッチ２５Ｂを操作しな
い状態では、マイクロコンピュータ７６は第５図ステッ
プ■〜■の処理を繰り返して待機し、この間は、アンロ
ード弁３４を開状態。

切換弁４６ＦＬ〜４６ＲＲを閉状態に保持する（このと
きの連通弁４８Ｆ、４８Ｒは閉）。このため、３軸の自
動車高制御で設定された車高値をもって、車体が路面に
平行になっている。

この停車状態において、車体前側のみを車高アップさせ
て絶対空間でほぼ水平の車体姿勢を採りたいとして、乗
員がアップ・ダウンスイッチ２５Ａをアップ側に、ジョ
イスティックスイッチ２５Ｂのスティック２５Ｂａを「
前側」位置に投入する。これにより、マイクロコンピュ
ータ７６はその処理を第５図ステップ■〜■、■、［相
］、＠に移行させ、制御信号Ｓ、：オン、前輪側の制御
信号Ｓｔ　、　　Ｓｔ　　：オンとするから、アンロー
ド弁３４が閉及び前輪側の切換弁４６ＦＬ、　　４６Ｆ
Ｒが開となって、作動油が前輪側の両油圧シリンダ２４
ＦＬ２４ＦＲに供給される。この結果、作動油の供給量
に比例して前輪側の車高値が上昇する。

そこで、はぼ水平の車体姿勢となったところで、乗員が
スティック２５Ｂａを離すと、スティック２５Ｂａは自
動復帰によってその中立位置Ｎに戻る。これに付勢され
て、マイクロコンピュータ７６は第６図ステンプ■、■
の処理を行うから、前輪側の切換弁４６ＦＬ、　　４６
ＦＲが閉状態に戻され、油圧シリンダ２４ＦＬ、２４Ｆ
Ｒの作動油が封し込められて、ステインク２５Ｂａを離
した時点の車高値が保持される。

この後、乗員がジョイステインクスイッチ２５Ｂを操作
しないで所定時間経過したときには、アンロード弁３４
が開となって（第５図ステップ■参照）、車体の傾きを
マニアル制御した後の姿勢が保持される。

しかし、車体の傾きを更に修正（例えばアップ）したい
場合は、ジョイステインクスイッチ２５Ｂを中立位置Ｎ
から所望位置に再投入すればよい。これにより、係る所
望位置が例えば「左側Ｊであるなら、上述した「前側」
のものと同様にして、前人側、後左側の油圧シリンダ２
４ＦＬ、２４ＲＬに作動油が供給されて車体左側のみが
アップされるし、また、「前左側」であるならば、前左
側の油圧シリンダ２４ＦＬにのみ作動油が供給されて前
左側の車高値がアップする。　一方、車高値をダウンさ
せたい場合は、アップ・ダウンスインチ２５Ａをダウン
側にスライドさせた状態で、前述の操作を行えばよく、
これにより、アンロード弁３４が開状態となり、シリン
ダの作動油が排出されて所望位置の車高が低下する。

このようにして、傾斜地や路肩に停車するときの車体傾
きをマニアル制御する際、その車高調整速度は油量の１
軸又は２軸集中に因って自動３軸制御時よりも大きく、
その応答性が高くなっている。しかも、所望の車高値を
通り越してしまったため、乗員が慌てて例えば「前側」
位置から直接「前左側」位置へスティック操作した（即
ち中立位置Ｎを介さずに直接連続操作した）場合でも、
その「前方側ｊ位置に係る制御はなされないで待機する
。このため、乗員がステインク２５Ｂａを離し、−度中
立位置Ｎに戻して、その後「前左側」位置に投入するこ
とにより、マニアル制御が有効となるから、車高調整速
度が高い分を相殺する操作速度制限機構が制御ロジック
側に強制的に設けられることと等価となって、所望の車
高値を得るまでの平均操作速度が適度な値に抑制される
。

これにより、中立位置Ｎを通過しない過度な連続操作に
よってオーバーシュートが連続し、操作が容易に収束し
ないという状態を防止でき、トータルでみたときの操作
性が格段に向上する。

また、上述したように制御の高い応答性を有しながらも
、オーバーシュートが連続するという事態を減少させ、
これにより、アンロード弁３４切換弁４６ＦＬ〜４６Ｒ
Ｒ及び油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲの無駄なスプー
ル、ピストン摺動を排除できるから、それらの部品の磨
耗が少なくなって寿命が長くなり、装置全体の耐久性も
向上するという利点がある。

−４、イグニッションスイッチがオン状態にあるとする
と、コントローラ３０は、加速度センサ２Ｂの検出信号
Ｇに基づき、所定のロール条件や加速、減速条件が成立
したときには、ガスばね定数大、減衰力大の方向に電磁
切換弁５８及び可変絞り６０を制御して走行中の車体姿
勢の変化を抑制するとともに、それらの条件が成立しな
いときには、ガスばね定数小、減衰カルの方向に制御し
て路面から車体に伝達される振動を小さ（し、乗心地を
良好にする。

また、コントローラ３０は、車高センサ２６ＦＬ〜２６
ＲＲの検出信号ＨＦＬ−ＨＩＩＲに基づき、その平均車
高値が目標車高域から外れたか否かを判断し、外れた場
合には車高をアップ又はダウンさせる処理を例えば特開
昭６３−１５４４１３号に示す手法（所謂、３軸車高側
ｍ＞を用いて行う、このとき、車高をアップさせる場合
、制御信号Ｓ、をオン、前後軸回れかの制御信号Ｓ、を
オンとし、且つ、各制御信号Ｓ２をオンとして行われる
。これにより、アンロード弁３４が閉状態２前後軸回れ
かの連通弁４８Ｆ、４８Ｒが開状態、各切換弁４６ＦＬ
〜４６ＲＲが開状態となり、ポンプ１０から吐出された
作動油が各油圧シリンダ２４ＦＬ〜２４ＲＲに流れ込ん
で車高アップとなる。反対に、車高をダウンさせる場合
、制御信号Ｓ１をオフ、前後軸回れかの制御信号Ｓ、を
オンとし、且つ、各制御信号Ｓ２をオンとして行われる
。これにより、アンロード弁３４が開状態１前後軸回れ
かの連通弁４８Ｆ、４８Ｒが開状態、各切換弁４６ＦＬ
〜４６ＲＲが開状態となり、油圧シリンダ２４ＦＬ〜２
４ＲＲの作動油がタンク１２に流れ出て車高ダウンとな
る。このとき、車速値Ｖを加味して、高速状態では目標
車高値を低下させる。

（第２実施例） 次に、第２実施例を第２図乃至第５図、及び、第７図を
参照して説明する。この第２実施例は請求項（１）記載
の発明に対応する。ここで、第１実施例と同一の構成に
ついては同一符号を用い、その説明を省略する。

本第２実施例のハード構成は第２乃至第４図記載のもの
と同一で、そのコントローラ３０のマイクロコンピュー
タ７６は、第５図及び第７図の処理を行、うようになっ
ている。

この内、第７図の処理は、第１実施例と同様に、第５図
のステップ■〜［相］にて実施されるサブルーチンを示
し、同図はそれらのサブルーチン処理を代表した形で示
されている。

第７図ステップ■〜■の処理は第６図の同一ステップの
処理内容と全く同じである。そこで、第７図ステップ■
の中立位置か否かの判断にて「ＹＥＳ、ならばそのまま
第５図に戻り、ｒＮＯＪならばステップ■〜■に移行す
る。ステップ■ではタイマＴのカウントアツプを行い、
ステップ■ではタイマＴのカウント値が設定値Ｔ、に一
致しているか否かを判断する。このタイマ判断は、ジョ
イスティック・スイッチ２５Ｂの操作中に、スティック
２５Ｂａが中立位置に戻っていない場合、カウント値Ｔ
、に対応する時間だけ時間稼ぎを行うためである。

そこで、ステップ■でｒＮｏ、の場合はステップ■、■
を繰り返し、ｒＹＥｓＪになると、ステップ■にてタイ
マＴをクリヤし、この後、第５図に戻る。

ここで、第７図ステンプ■、■、■の処理が操作状態判
断手段に対応し、第７図ステンブ■〜■の処理が遅延手
段に対応している。さらに、第７図ステ、プ■、■の処
理は車高アップ・ダウン指令手段に含まれる。

その他の構成は第１実施例と同一である。

このため、ジョイスティック・スイッチ２５を操作する
場合、その中立位置Ｎを通過せずに、ある指示位置から
別の指示位置にスティック２５Ｂａを回しても、遅延手
段によって所定時間の間、新しい指示位置に対応じた車
高制御が実施されない。つまり、第１実施例の場合と同
様に、操作の収束性を逸脱するような過度の操作に対し
ては、制御ロジック側で車高制御に応答しない「間」が
強制的に介入するから、結局、中立位１Ｎを通って指示
位置が変更されたと同等の操作速度になり、トータルの
操作性が良好に保持される。

さらに、かかる中立位置を通らない操作において、第１
実施例のように再度、中立位ＩＮを通して操作し直さな
くても済む利点もある。

その他の作用は第１実施例と同等である。

なお、前記各実施例においては作動流体が油の場合につ
いて説明したが、本願発明は必ずしもこれに限定される
ことなく、圧縮率の少ない気体であってもよい。

また、本願発明の流体圧アクチュエータは前述した実施
例記載の油圧シリンダに限定されることなく、例えば特
開昭６３−１５４４１３号記載のように、サスペンショ
ン装置内に弾性体による空気室を各輪毎に設けた構成の
ものでもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように請求項（１）記載の発明では、ジョ
イスティック・スイッチによって指示された車輪位置に
対応じた制御弁に、車高アップ又は車高ダウンに応じた
指令信号を出力する一方で、ジョイスティック・スイッ
チが中立位置を経由しないで他の指示位置に操作された
と判断したときは、当該他の指示位置に基づく車高アッ
プ・ダウンの動作を所定時間遅らせるようにしたため、
フロア−面を絶対空間で水平にしたり、任意の角度に調
整したりすることが可能になる。更に、過度のマニアル
操作が行われた場合でも、制御が実施されない［間Ｊが
強制的に介入するから、オーバーシュートも減少し、操
作の収束性も高まって、トータルの操作性が向上すると
ともに、オーバーシュートが減少する分、制御弁やアク
チュエータの摺動による磨耗も減って、寿命が長くなり
、システム全体の耐久性も向上する。

また請求項（２）記載の発明では、ジョイステインク・
スイッチが中立位置を経由して他の指示位置に操作され
るまで、当該他の指示位置に基づく車高アップ・ダウン
の指令が一時停止されるから、過度の操作を抑制する作
用が請求項（１）の場合よりも強まった状態で、前述し
たと同等の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図（ａ）　（ｂ）はクレーム対応図、第２図乃至第
６図は第１実施例を示す図であって、第２回は全体構成
を示すブロック図、第３図はジョイスティック・スイッ
チの指示位置を示す説明図、第４図はコントローラのブ
ロック図、第５図及び第６図はコントローラのマニアル
操作に応じた４軸車高制御の処理手順例を示す概略フロ
ーチャートである。 第７図は第２実施例においてコントローラで実施される
サブルーチン処理を示す概略フローチャートである（な
お、第２図乃至第５図は第２実施例をも示す）。 図中、１００・・・流体圧アクチュエータ、１０１・・
・流体圧源、１０２・・・制御弁、１０３・・・ジョイ
スティ、り・スイッチ、１０４・・・車高アップ・ダウ
ン指令手段、１０５・・・操作状態判断手段、１０６・
・・遅延手段、１０７・・・−時停止手段、４・・・車
輪側部材、６・・・車体側部材、訃・・電子制御油圧サ
スペンション、１０・・・油圧ポンプ、１２００．リザ
ーバータンク、２４ＦＬ〜２４ＲＲ・・・油圧シリンダ
、２５Ａ・・・アップ・ダウンスイッチ、２５Ｂ・・・
ジョイスティック・スイッチ、３０・・・コントローラ
、３４・・・アンロード弁、４６ＦＬ〜４６ＲＲ・・・
電磁切換弁、である。 第３図 ５Ｂ ン

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体及び各車輪間に個別に介装され、作動流体の
   給排により伸縮する流体圧アクチュエータと、この各流
   体圧アクチュエータと流体圧源とを接続した流路に個別
   に介挿され、指令信号に応じて流路を開閉する制御弁と
   を備えた電子制御流体圧サスペンションにおいて、 停車時に車高調整が必要な１輪位置又は２輪位置を指示
   可能であって、中立位置を有するジョイスティック・ス
   イッチと、このスイッチによって指示された車輪位置に
   対応した前記制御弁に、車高アップ又は車高ダウンに応
   じた指令信号を出力する車高アップ・ダウン指令手段と
   を備え、前記スイッチが中立位置を経由しないで他の指
   示位置に操作されたか否か判断する操作状態判断手段と
   、この操作状態判断手段によって中立位置を経由しない
   で他の指示位置に操作されたと判断されたときは、当該
   他の指示位置に基づく前記車高アップ・ダウン指令手段
   の動作を所定時間遅らせる遅延手段とを備えたことを特
   徴とする電子制御流体圧サスペンション。
2. （２）車体及び各車輪間に個別に介装され、作動流体の
   給排により伸縮する流体圧アクチュエータと、この各流
   体圧アクチュエータと流体圧源とを接続した流路に個別
   に介挿され、指令信号に応じて流路を開閉する制御弁と
   を備えた電子制御流体圧サスペンションにおいて、 停車時に車高調整が必要な１輪位置又は２輪位置を指示
   可能であって、中立位置を有するジョイスティック・ス
   イッチと、このスイッチによって指示された車輪位置に
   対応した前記制御弁に、車高アップ又は車高ダウンに応
   じた指令信号を出力する車高アップ・ダウン指令手段と
   を備え、前記スイッチが中立位置を経由して他の指示位
   置に操作されるまで、当該他の指示位置に基づく前記車
   高アップ・ダウン指令手段の動作を停止させる一時停止
   手段を備えたことを特徴とする電子制御流体圧サスペン
   ション。