JPH04110210A

JPH04110210A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH04110210A
Application number: JP2226725A
Authority: JP
Inventors: Hirohisa Hazama; 浩久挾間; Yoshiaki Hashimura; 嘉章橋村
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1990-08-30
Filing date: 1990-08-30
Publication date: 1992-04-10

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は空気入りタイヤの改良に関し、さらに詳しくは
ウェット性（排水性）および操縦安定性を損なうことな
く、騒音性（パターンノイズ）を改良した空気入りタイ
ヤに関するものである。

〔従来の技術〕

高速走行に供する乗用車用ラジアルタイヤには、車輌の
居住性、とりわけ騒音か少ないという性能が要求される
。このような乗用車用ラジアルタイヤのトレッドパター
ンとして、ブロックパターンを基調とするものがあり、
これは、タイヤのトレッド表面に、周方向にエンドレス
に延びる複数の主溝により複数のリブを区分し、これら
のリブに多数のプロ・ツタを形成したものである。

従来、上述のようなブロックパターンを基調とするトレ
ッドパターンを有するタイヤにおいて、その騒音性を改
良する手段として、各リフのブロックの数をバリアプル
に変化させ、その一定数の繰返し単位としてタイヤの馬
上にブロックを配列させて、タイヤ回転に対応した１次
中心周波数を各リブで一致させないようにすることが提
案されている。しかしながら、この場合、中心周波数を
ずらすことによって、周波数が分散され、ある程度の騒
音改良効果が得られるが、そのブロック配列がタイヤの
赤道線を中心として左右対称となっているために、タイ
ヤの接地圧分布が左右対称に近い場合には中心周波数を
ずらした効果が十分に発揮されないという問題かあった
。

このような問題の対策として、一般にはラグ溝（副溝）
の本数を減少したり、ラグ溝角度を小さくするなどがあ
るが、この場合、ウェット性能や操縦安定性の悪化を招
くため、必ずしも有効な手段ではなかった。

［発明が解決しようとする課題］本発明は、上述したブロックパターンを基調とする空気
入りタイヤが有する問題点を解決するためになされたも
のであって、ウェット性および操縦安定性を損なうこと
なく、騒音性を改良した空気入りタイヤの提供を目的と
するものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の空気入りタイヤは、トレッド表面に、タイヤ周
方向に延びる複数の主導を配置して複数のリブを区分し
、これらのリブに多数のブロックを形成したタイヤにお
いて、前記リブのブロック数を、リブ相互間の差を２以
上として各リブ毎に異ならせると共に、ショルダー部に
位置するリブのブロック数をセンター部に位置するリブ
のブロック数よりも多くしたことを特徴とするものであ
る。

このように本発明によれば、リブのブロック数を、リブ
相互間の差を２以上として各リブ毎に異ならせたため、
各リブの中心周波数かリブ相互間で一致することないの
で騒音性の改良を図ることが可能となる。また、ショル
ダー部に位置するリブのブロック数をセンター部に位置
するリブのブロック数よりも多くしたため、接地圧の高
いショルダー部のリブの音圧エヱルギーが小さくなるの
で、音圧レベルの大幅な低減が可能となり、これにより
騒音性の改良を図ることができる。さらに、溝面積比が
減少しないため、ウェット性および操縦安定性を低下さ
せることがない。

以下、図にしたがって本発明の空気入りタイヤについて
詳細に説明する。

第１図において、トレッド表面Ｔでは、７本の主溝１１
，１□、ｌａ、１４．Ｉｓ、１６および１７がタイヤ幅
方向に所定間隔を置いて直線状かつエンドレスにタイヤ
周方向ＥＥ’　に配置されており、これによりセンター
部に６本のリブ２□、２＋、２．．２Ｓ、２６．２７が
、ショルダー部に２本のリブ２１．２ｇが区分されてい
る。ここで、センター部とは、一方のショルダー部から
他方のショルダー部までの領域をいう。

また、トレッド表面Ｔには、主導１１〜１゜と交叉する
方向、すなわちタイヤ幅方向に所定の角度をもって、複
数の副溝３が配置され、これにより各リブ２１〜２［ｌ
には多数のブロック４１，４□、４：１．４．．４５お
よび４６が形成されている。

なお、第１図において、中央のリブ２．および２．には
ブロックが設けられていないが、他のリブと同様に副ａ
３を設けてブロックを区分することができる。

ここで、主溝Ｉ１．１□、１３，１４．ｌ５１６および
１７は、それぞれ、その溝幅が通常１．０１８　〜１１
．０　ａｓ、深さか通常５．０　ｎ　〜１０．０鶴の範
囲に設定されている。

また、副ａ３の溝幅及び深さは、これらの主導と同等又
はそれ以下に設定される。

なお、副ｉ１！３は、第１図に示すように、これらの主
導に対し傾斜させてもよいが、これらの主導と直交させ
て配置することも可能である。

本発明の空気入りタイヤにおいては、各リブ２、〜２１
１のそれぞれのブロック数を、リブ相互間の差を２以上
好ましくは４以上として各リブ毎に異ならせることが第
１の要件であり、これにより各リブ２．〜２．の中心周
波数がリブ相互間で一致することがないため、優れた騒
音性改良効果を得ることができる。

すなわち、第１図において、各リブ２．〜２Ｂのブロッ
ク数は下記のようにすべて異なっており、各リブの構成
は左右対称であっても、ブロツクの構成については対称
関係を無視した構造となっているのである。

リブ　　　　ブロック２、　　　　　７８２□　　　　　　７０２、　　　　　５０２．０２、　　　　　５６また、第１図に示すように、トレッド表面Ｔの接地圧分
布は、ショルダー部のリブ２１および２８で最高となり
、この部分に周方向接地長（ピッチ長）の大きいブロッ
クが存在すると音圧レベルが高くなるため、本発明にお
いては、ショルダー部に位置するリブ２．および２．の
ブロック数を、センター部に位置するリブ２□。

２ｓ、２４．２５．２６および２ｔのブロック数よりも
多くし、ショルダー部のリブ２１および２゜のブロック
４１および４６のピッチ長が小さくなるようにしたこと
が第２の要件である。

これによって接地圧の高いショルダー部のリフ２、およ
び２１１の音圧エネルギーを小さくして、音圧レベルの
大幅な低減を可能としている。

次に、実施例により本発明の空気入りタイヤの構成およ
び効果についてさらに詳細に説明する。

実施例１タイヤサイズ２０５／６５　Ｒ１５の乗用車用タイヤの
トレンド表面に、第１図に示すブロックパターンを形成
し、このタイヤについての評価を行なった。

すなわち、各リブ２．〜２Ｂのブロック数を第１表のよ
うに全て変更することにより、本発明タイヤ■〜■を得
た。

一方、各リブ２．〜２．のブロック数を全て６７と同一
として、従来タイヤＩを得た。

また、各リブ２．〜２ｅのブロック数を第１表のように
して、左右対称とすることにより、従来タイヤ■および
■を得た。

さらに、各リブ２１〜２ｅのブロック数を第１表のよう
に全て変更したが、リブ相互間のブロック数の差を１と
小さ（することにより、比較タイヤＩを得た。

これら１０種類のタイヤについて、下記条件により実車
テストを行い、騒音性、ウェット性および操縦安定性の
評価を行った。

これらの結果を第１表に併せて示す。

評価方法：〔騒音性〕一般路面を時速４Ｑｋｍ／ｈ、６０ｋｍ／ｈ、４０ｋｍ
／ｈで走行したとき、および蛇行走行から時速Ｌｏｏｋ
Ｏ１／ｈに加速して走行したときに、夫々発生する高周
波音の音圧レベルを、テストドライバー５名によるフィ
ーリングテストにより１０点法により評価し、これを指
数評価したものであり、指数が大きいほど音圧レベルが
低いことを示す。

［ウェット性〕水深５．０ｆｉの湿潤路面を設けた半径１００ｍの旋回
コースを走行しながら、その走行速度を徐々に増加した
場合に、限界横加速度になるときの走行速度（限界速度
）を測定し、これを指数評価したものであり、指数が大
きいほどウェット性がすくれていることを示す。

〔操縦安定性〕

２０００　ｃｃの乗用車に装着し、操縦安定性について
官能′評価を行い、そのときのフィーリング評点を指数
として表わす。指数が大きいほど操縦安定性が優れてい
ることを示す。

（本頁以下余白）第１表の結果から明らかなように、本発明タイヤ１〜■
は、従来タイヤおよび比較タイヤに比較して、ウニ・ノ
ド性および操縦安定性を維持したまま、音圧レベルが低
減し騒音性が改良されていることが判る。

また、本発明タイヤＩおよび従来タイヤＩについて、使
用リム：１５Ｘ６．５ＪＪ、空気圧＝２゜１０ｋｇ／ｃ
ｆｆｌ、荷重４００ｋｇの条件下に、室内におけるドラ
ム上で、速度２０〜１２０ｋｍ／ｈの範囲で変化させて
走行したときに、各走行速度にて発　生する周波数１０
００Ｈｚの高周波音の音圧レベル（ｃｌＢ（Ａ））を測
定し、この結果を第２図にプロットした。

第２図の結果から明らかなように、本発明タイヤＩ　（
点線）は、従来タイヤニ　（実線）に比較して高周波音
圧レベルが全域において低減していることがわかる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、トレッド表面に、
タイヤ周方向に延びる複数の主導を配置して複数のリブ
を区分し、これらのリブに多数のブロックを形成したタ
イヤにおいて、前記リブのブロック数を、リブ相互間の
差を２以上として各リブ毎に異ならせると共に、ショル
ダー部に位置するリブのブロック数をセンター部に位置
するリブのブロック数よりも多くしたために、各リブの
中心周波数がリブ相互間で一致することがないので、優
れた騒音性改良効果を奏するばかりか、接地圧の高いシ
ョルダー部のリブの音圧エネルギーが小さくなので、音
圧レベルを大幅に低減させることができる。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、溝面積比の減少
を伴わないため、優れたウェット性および操縦安定性を
維持することができる。

したがって、本発明によれば、タイヤのウェット性およ
び操縦安定性を犠牲にすることなく、騒音を効果的に抑
制することができ、とくに高速走行に供する乗用車用タ
イヤとしての優れた性能を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りタイヤのトレンドパターンの
一例と接地圧分布および各リブのブロック数とを示す平
面視説明図、第２図は走行速度と周波数１０００Ｈｚの
高周波音の音圧レヘルとの関係図である。Ｔ・・・トレッド表面、■、〜１．・・・主溝、２Ｉ〜
２８・・・リブ列、３・・・副溝、４１〜４６・・・ブ
ロック。代理人　弁理士　小　川　信　−

Claims

【特許請求の範囲】

トレッド表面に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を配
置して複数のリブを区分し、これらのリブに多数のブロ
ックを形成したタイヤにおいて、前記リブのブロック数
を、リブ相互間の差を２以上として各リブ毎に異ならせ
ると共に、ショルダー部に位置するリブのブロック数を
センター部に位置するリブのブロック数よりも多くした
空気入りタイヤ。