JPH04113032A - 車輌用クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輛用クラッチ制御装置に関するものである。

（従来の技術） 例えば、歯車変速機のギアシフト操作を電子制御システ
ムにより自動的に行なうと共に、クラッチの操作もこれ
に関連して自動的に行ない得るようにした公知の車輛用
自動変速システムにあっては、キースイッチがオフとさ
れるなどの理由によりエンジン燃焼が停止しても電子制
御ユニットには電源が供給され続けるが、変速機等の制
御は中止される構成となっている。

しかし、キースイッチをオフにした場合、またはその他
の理由でエンジンでの燃焼が停止した場合、変速機のギ
アがニュートラル位置になっていたりクラッチか切り離
しくオフ）状態になっていたりすると、エンジンの回転
が停止してしまい、パワーステアリングシステム及びパ
ワーブレーキシステムが正常に機能しなくなってしまう
という不具合があった。この不具合を解決するため．車
輛の走行中にエンジンでの燃焼が停止した場合、変速機
のギアをニュートラル以外の所要のギア位置ヘシフトし
てから、クラッチを接続するようにした構成か提案され
ている（特開平２−１６２１２５号公報）。

（発明か解決しようとする課題） しかしながら、この提案された構成によると、キースイ
ッチかオフとなることによって内燃機関での燃焼か停止
された場合に、クラッチ及び歯車変速機のための制御シ
ステムに継続して電源を供給し、上述した制御動作か行
なわれる結果、クラッチの接続によってエンジンブレー
キが与えられ、車輌に急ブレーキが掛けられることにな
る虞れか生じ、極めて危険であるという別の不具合を有
している。

本発明の目的は、したがって、機関における燃料の燃焼
停止後において制御系統への電力供給かまだ行なわれて
いる場合に．車輛に急ブレーキか働くことかないように
した、改善された車輛用クラッチ制御装置を提供するこ
とにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するための本発明の特徴は．車輛用内燃
機関と歯車変速機との間に設けられたクラッチの操作を
自動的に行なうようにした車輛用クラッチ制御装置にお
いて、上記内燃機関における燃料の燃焼か停止したか否
かを判別する判別手段と、上記歯車変速機のギアシフト
位置を示すギア位置信号を出力する信号出力手段と、上
記クラッチを操作するため上記クラッチに連結されてい
るアクチュエータと、上記判別手段及びギア位置信号に
応答し上記変速機のギアか所定の低速ギア位置に入って
いる場合に上記内燃機関で燃料の燃焼が停止したと判別
された場合に上記クラッチを切り離すように上記アクチ
ュエータを制御する制御手段とを備えた点にある。

判別手段は、例えばキースイッチの操作位置を適宜に判
別し、キースイッチかオフ位置に切り換えられた場合に
内燃機関で燃料の燃焼が停止したと判別する構成とする
ことかできる。

（作　　用） 内燃機関での燃料の燃焼停止か判別された場合、クラッ
チに結合されている歯車変速機のギアか所定の低速ギア
位置にソフトされていると、制御手段によって、アクチ
ュエータが操作されクラッチが切り離し状態とされる。

この結果、エンジンブレーキにより大きなブレーキ力を
与える低ギア位置での走行の場合には内燃機関の停止に
よっても急ブレーキ状態を避けることができる。一方、
歯車変速機のギアが所定の低速ギア位置以外であると、
クラッチの切り離しは行なわれず．車輛か走行していれ
ば、パワーステアリングシステム、又はパワーブレーキ
ングシステム等へ所要の油圧を供給することができる。

（実施例） 以下、図面を参照しながら本発明の一実施例につき詳細
に説明する。

第１図において、符号１はディーゼルエンジンを示し、
このエンジン１の出力軸１ａはクラッチ２および変速機
３を介して車軸４に連結されている。エンジン１は、エ
ンジン燃焼制御系１０により燃料供給の電子制御を受け
ている。また、クラッチ２および変速機３は、クラッチ
制御系２０、変速機制御系３０により電子制御されてお
り、これにより自動変速のための操作が電子的に制御さ
れる自動変速制御系ＡＭか構成される。

エンジン１の出力軸１ａまたはこれと連動するクラッチ
２の駆動シャフトには、周面に等間隔でコグを形成した
パルサ５か固定されており、このパルサ５の周面近傍に
はフグの通過の度に波形信号を出力する電磁ピックアッ
プ素子からなる回転センサ５０が配置されている。この
回転センサ５０からの信号に基づいて、回転数演算部５
１ではエンジン１の回転数を演算し、エンジン回転数信
号Ｎｅを出力する。

第１図に示す車輛用の制御装置は、さらに、アクセルペ
ダル６の操作量を検出してアクセル操作量信号Ａｃを出
力するアクセルセンサ６０、セレクタ７の位置を検出し
てセレクタ位置信号Ｓｅを出力するセレクタ位置検出部
７０、車速信号ｓｐを出力する車速センサ８０を有して
いる。

エンジン燃焼制御系１０は、エンジン１の噴射弁にパイ
プ１１を介して連結された燃料噴射ポンプ１２を有して
いる。この燃料噴射ポンプ１２は、燃料噴射量を調節す
るためのコントロールランク（図示せず）を有し、コン
トロールランクの位置かガバナ１３により電子制御され
る。ガバナ１３のアクチュエータ（図示せず）の駆動回
路１４には、ガバナ制御部１５からの制御信号Ｇｖｃか
出力される。このガバナ制御部１５では、目標ランク位
置演算部１６からの目標ラック位置信号Ｌｔとコントロ
ールラックに設けられた位置センサ１７からの実ランク
位置信号Ｌ１との偏差に基づいてＰＩＤ演算を行ない、
ガバナ制御信号Ｇｖｃを出力するものである。

目標ラック位置演算部１６は、第２図に示すように、第
１演算部１６ａと第２演算部１６ｂとを有している。

第１演算部１６ａでは、アクセル操作量信号ＡＣとエン
ジン回転数信号Ｎｅとに基づいて最適の燃料噴射量か演
算され、更に、この最適の燃料噴射量に対応する目標ラ
ンク位置か演算される。

第２演算部１６ｂでは、エンジン回転数信号Ｎｅと目標
回転数演算部１６ｃからの目標回転数信号Ｎｒｅｆとの
偏差に基つ＜ＰＩＤ演算か行なわれ、目標ラック位置か
求められる。なお、目標回転数演算部１６ｃは、車速信
号ｓｐおよび後述する実クラッチ位置信号ＣＬｐ及び目
標ギア位置信号Ｇｔに基ついて演算を行ない、目標回転
数信号Ｎｒｅｆを出力するものである。

第１演算部１６ａ及び第２演算部１６ｂの出力側にはス
イッチ１６ｄか接続されている。ギアチェンジ中でない
通常運転の場合には、第１演算部１６ａの演算結果か目
標ラック位置信号Ｌｔとして用いられ、コントロールラ
ック位置がこの目標ラック位置になるようガバナ制御部
１５により制御され、アクセル操作量とエンジン回転数
に対応した最適の燃料噴射量が得られる。一方、ギアチ
ェンジ中の場合には、スイッチ１６ｄかギアチェンジ信
号Ｇｃｈを受けて切替わり、第２演算部１６ｂの出力か
目標ラック位置信号Ｌｔとして用いられる。これにより
、ギアチェンジ中は、アクセル操作量とは無関係にラッ
クの位置か制御され、エンジン回転数か一時的に異常上
昇するのを防止する。

第１図に戻ると、エンジン燃焼制御系１０及びその他の
制御系の電源のオン、オフは、電源制御部９０からの電
源制御信号ＥＳに応答して行なわれる。すなわち、電源
制御信号ＥＳのレベル「Ｌ」の場合には電源オフとなり
、電源制御信号ＥＳのレベルが「Ｈ」の場合には電源オ
ンとなる。

電源制御部９０は、第３図に示されるように、装置の各
部と電源子Ｂとの間に配設されたリレー９０ａを有し、
リレー９０ａのリレースイッチ９０ｂの一端が電源子Ｂ
に接続され、その他端が装置の各部の電源端子に接続さ
れている。リレースイッチ９０ｂに対応するリレーコイ
ル９０ｃは、オア回路９０ｄの出力レベルに応答する駆
動回路９０ｅにより駆動制御される。オア回路９０ｄの
入力側には、車速信号Ｓｐに応答し車輌が走行中である
か否かを判別し走行中である場合に高レベルとなる出力
線９０ｆを有する車速検出部９０ｇ及びエンジン回転数
信号Ｎｅに応答しエンジン回転数か零でない場合に高レ
ベルとなる出力線９０ｈを有するエンジン回転数検出部
９０ｉか設けられている。各出力線９０ｆ、９０ｈは、
キースイッチ１８（第１図）からのキースイッチ信号Ｋ
Ｙか入力されているオア回路９０ｄの他の入力に夫々接
続されている。

キースイッチ信号ＫＹは、キースイッチ１８かオフ位置
にあるときのみ低レベルとなる信号であり、キースイッ
チ１８がオフ位置以外にあると高レベルとなる。

したがって、オア回路９０ｄの出力のレベルは、キース
イッチ１８かオフ、車速零で且つエンジン回転速度が零
の場合にのみ低レベルとなる。駆動回路９０ｅはオア回
路９０ｄの出力レベルが高レベル状態となった場合にの
みリレーコイル９０ｃを付勢し、リレースイッチ９０ｂ
を閉じる構成となっている。

リレースイッチ９０ｂと並列に、スイッチ９０Ｊとダイ
オード９０にとの直列回路が接続されている。スイッチ
９０ｊは、キースイッチ１８かオフ状態のときに開き、
キースイッチ１８かオン状態のときに閉しるようキース
イッチ１８に連動して作動するスイッチである。ダイオ
ード９０には、スイッチ９０ｊか閉しられたときに電源
子Ｂから各部に対しての電流かダイオ−Ｆ　９０　ｋを
介して流れることができる極性に接続されており、ダイ
オード９０のカソード側はアンド回路９０１の一方の入
力に接続されている。アンド回路９０１の他方の入力に
はギアチェンジ信号Ｇｃｈか入力されており、アンド回
路９０１の出力線９０ｍは、一方の入力にスイッチ９０
ｊとダイオード９０にとの接続点の電位か与えられてい
るオア回路９０ｎの他方の入力に接続されている。そし
て、オア回路９０ｎからエンジン制御信号ＥＳが出力さ
れる。

したがって、キースイッチ１８かオン状態にあれば電源
制御信号ＥＳのレベルは必ず「ＨＪとなり、エンジン燃
焼制御系に電力が供給されると共に、自動変速制御系の
各部へも電力か供給される。

一方、キースイッチ１８かオフとなっても、車速及びエ
ンジン回転数の少なくともいずれか一方か零でなければ
リレースイッチ９０ｂは閉しられ、自動変速制御系の各
部に電力か供給される。

この場合、ギアチェンジ中であればギアチェンジ信号Ｇ
ｃｈのレベルか「Ｈ」となり、アンド回路９０１の出力
レベルはｒＨＪとなる。このため、キースイッチ１日を
オフにしても、自動変速制御系の各部にリレースイッチ
９０ｂを介して電力か供給されている場合においてギア
チェンジ中となっている場合にはエンジン燃焼制御系ｌ
Ｏへの電力供給が行なわれることになる。

前述したクラッチ制御系２０は、第１図に示すように、
アクチュエータ２１と、このアクチュエータ２１の駆動
回路２２にクラッチ制御信号を出力するクラッチ制御部
２３と、クラッチセンサ２４と、このクラッチセンサ２
４からの出力によりクラッチ２の位置を検出し実クラッ
チ位置信号ＣＬｐを出力するクラッチ位置検出部２５と
を有している。

上記クラッチ制御部２３は、第４図に示すように第１比
較器２３ａと第２比較器２３ｂとを有している。第１比
較器２３ａは、経過時間に対する目標クラッチ位置を表
したＯＮ時マツプ２３ｃと実クラッチ位置信号ＣＬｐと
を比較し、その偏差を無くすように制御信号を出力して
、クラッチ２をＯＮにする。第２比較器２３ｂは、ＯＦ
Ｆ時マツプ２３ｄと実クラッチ位置信号ＣＬｐとを比較
し、その偏差を無くすように制御信号を出力して、クラ
ッチ２をＯＦＦにする。

第１比較器２３ａと第２比較器２３ｂの出力側にはスイ
ッチ２３ｅが接続されており、百出力のいずれかを選択
している。スイッチ２３ｅの選択作動は次の構成により
行なわれる。すなわち、アンド回路２３ｆの一方の入力
端子には、後述する目標ギア位置演算部３４からの制御
信号ＣＯＮが入力されており、その他方の入力端子には
ギアチェンジ期間中であることを示すギアチェンジ信号
Ｇｃｈがレベル反転して入力される。そして、オア回路
２３ｇの一方の入力端子には上記アンド回路２３ｆの出
力か入力され、他方の入力端子に後述のクラッチオンオ
フ信号ＣＬｏｎ、ｏｆｆか入力される。

オアゲート２３ｇの出力は、一方の入力端子に判定部２
３ｉの出力線２３Ｊか接続されているアントゲート２３
にの他方の入力端子に接続されており、アントゲート２
３ｋからの出力によってスイッチ２３ｅの切換が制御さ
れる構成となっている。図示の実施例では、アンドゲー
ト２３にの出力レベルが「Ｈ」の場合に第１比較器２３
ａの出力が選択され、アンドゲート２３にの出力レベル
が「Ｌ」の場合に第２比較器２３ｂの出力が選択される
構成となっている。

判定部２３ｉは、後述するギア位置センサ３５から出力
される実ギア位置信号Ｇｐに応答し、変速機３のギアが
所定の低速ギア位置、本実施例の場合には第１速、又は
後退第２速位置にシフトされているか否かを判定し、所
定の低速ギア位置に変速機３のギアがシフトされている
場合に「Ｈ」レベルとなり、それ以外のギア位置に変速
機３のギアか７フトされている場合には「Ｌ」レベルと
なる出力信号を出力する第１判定部２３ｍと、キースイ
ッチ信号ＫＹに応答しキースイッチ１８かＯＦＦ位置に
なっている場合には「Ｈ」レベルであり、それ以外の位
置であるＯＮ位置又はＳＴ位置にある場合には「ＬＪレ
レベとなる出力信号を出力する第２判定部２３ｍとを有
している。第１及び第２判定部２３ｍ、２３ｎの各出力
はノアゲート２３０の各入力に与えられ、ノアゲート２
３０の出力が出力線２３Ｊに送り出される。

したがって、出力線２３ｊは、キースイッチ１８がＯＦ
Ｆ位置で且つ変速機３のギアが所定の低速ギア位置（第
１速、後退第２速又は後退位置）ヘシフトされている場
合に限り「Ｌ」となり、それ以外の条件の場合には「Ｈ
」となる。この結果、キースイッチ１８かＯＦＦ位置で
且つ変速機３のギアが第１速、第２速又は後退位置にシ
フトされている場合には、オアゲート２３ｇの出力レベ
ル状態に拘わらず、必ずクラッチ２はオフ状態とされる
。一方、キースイッチ１８かＯＮ又はＳＴ位置にある場
合、或いは変速機３のギアか第１速、第２速又は後退位
置以外のギア位置にある場合には、出力線２３Ｊのレベ
ルはｒＨ」であり、オアケート２３ｇの出力レベルに応
してクラッチのオン、又はオフ制御か行なわれる。　す
なわち、制御信号ＣＯＮが「Ｌ」レベル状態にある場合
には、クラッチオンオフ信号ＣＬｏｎ、ｏｆｆかｒ）（
Ｊレベルの時に第１比較器２３ａの出力か駆動回路２２
に出力されてクラッチ２をＯＮ状態にし、クラッチオン
オフ信号ＣＬｏｎ、ｏｆｆか「Ｌ」レベルの時に第２比
較器２３ｂの出力か駆動回路２２に送られてクラッチ２
をＯＦＦにする。

上記アンド回路２３ｆおよびオア回路２３ｇは、接続手
段２３ｈを構成するものである。

前述の変速機制御系３０は、第１図に示すようにアクチ
ュエータ３１と、このアクチュエータ３１の駆動回路３
２に制御信号を出力するギアチェンジ制御部３３と、こ
のギアチェンジ制御部３３に目標ギア位置信号Ｇｔを出
力する目標ギア位置演算部３４と、ギア位置を検出して
実ギア位置信号Ｇｐを出力するギア位置センサ３５とを
有している。ギアチェンジ制御部３３では、目標ギア位
置演算部３４からの目標ギア位置信号Ｇｔとギア位置セ
ンサ３５からの実ギア位置信号Ｇｐとを比較してアクチ
ュエータ３１を制御し、変速機３を目標ギア位置にする
。このギアチェンジに際してギアチェンジ制御部３３か
らクラッチ制御部２３に、クラッチ２をＯＮ、ＯＦＦに
するためのクラッチオンオフ信号ＣＬｏｎ、ｏｆｆおよ
びギアチェンジ制御中であることを示すギアチェンジ信
号Ｇｃｈが出力される。

目標ギア位置演算部３４は、第５図に示す用に第１演算
部３４ａを有している。第１演算部３４ａは、正常時の
ギア位置制御に供されるものである。第１演算部３４ａ
には、アクセル操作量信号Ａｃ、車速信号Ｓｐ１実ギア
位置信号Ｇｐが入力される。また、各種レンジのマツプ
３４ｃ、３４ｄ　　３４ｅ　　３４ｆの内のいずれか一
つの内容が、セレクタ位置信号Ｓｅに基づいてスイッチ
３４ｇで選択されて、第１演算部３４ａに入力される。

第１演算部３４ａでは、アクセル操作量と車速とを選択
されたマツプに代入し、最適のギア位置を求め、さらに
実ギア位置との比較から最終的な目標ギア位置か求めら
れる。

目標ギア位置演算部３４は更に切換手段３４ｈを有して
いる。この切換手段３４ｈは、２つのスイッチ３４ｉ、
３４にと、ニュートラル判別部３４ｍ、第２演算部３４
ｎ１別マツプ３４ｐにより構成されている。ニュートラ
ル判別部３４ｍか実ギア位置信号Ｇｐを受けて、ニュー
トラルか否かを判別している。第２演算部３４ｎでは、
ニュートラル判別部３４ｍからのニュートラル信号を受
けている時には、車速信号Ｓｐと別マツプ３４ｐとに基
づいて、エンジン燃焼停止時における走行時の目標ギア
位置が予め演算されている。スイッチ３４ｉは、後述す
る判別部１００からの判別信号ＤＳに応答して作動する
。

判別部１００は、エンジン１の燃焼停止となっており、
且つ変速機３のギアがニュートラル位置で車輌が走行し
ているか否かを判別するためのものであり、車速信号ｓ
ｐに応答して車輌か走行中であるか否かを検出し、走行
中である場合にはその出力線１００ａのレベルをｒＨＪ
とする走行検出部１００ｂ、セレクタ信号Ｓｅに応答し
ニュートラル位置か選択されたか否かを検出し、ニュー
トラル位置か選択されている場合にその出力線１００ｅ
のレベルを「Ｈｊとするニュートラル検出部１００ｄと
を有している。出力線１００ａはそのままアンド回路１
００ｆの入力に接続され、出力線１００ｅはインバータ
１００ｇを介してアンド回路１００ｆの別の入力に接続
されている。アンド回路１００ｆの反転入力端子にはキ
ースイッチ信号ＫＹがオア回路１００ｅを介して印加さ
れている。オア回路１００ｅの入力には、さらに、エン
ジン回転数信号Ｎｅに応答してエンジンＩか回転してい
るか否かを判別するエンジン回転判別部１００ｈの出力
線１００ｉか接続されており、エンジン回転判別部１０
０ｈによりエンジン１か回転していることか判別された
場合にその出力線１００１のレベルが「ｌ」となる構成
となっている。したかって、ニンジン１の回転停止かエ
ン／ン回転判別部１００ｈにより判別され、キースイッ
チ１８かオフとなっている場合にオア回路１００ｅの出
力は′Ｏ」レベルとなる。

したかって、変速機３のギアかニュートラル位置で車輌
か走行している場合であって、キースイッチＩ８かオフ
でエンノン回転数か零となっている場合に判別信号ＤＳ
のレベルは「Ｈ」となり、それ以外の場合には判別信号
ＤＳのレベルは「Ｌ」となる。なお、オア回路１００ｅ
に入力される信号はキースイッチ信号ＫＹのみ、又はエ
ンノン回路判別部１００ｈからの信号のみでもよい。

スイッチ３４ｉは、判別信号ＤＳか［Ｌコレベルの場合
に第１演算部３４ａの出力を選択し、そこから出力され
る信号か目標ギア位置信号Ｇｔとして取り出される。こ
れによりセレクタ７の位置に応したマツプデータに従っ
て決定される目標ギアチェンジ制御部３３に与えられる
。

一方、判別信号ＤＳかｒＨＪレヘレベ場合には、スイッ
チ３４１はスイッチ３４ｋからの出力を選択する。スイ
ッチ３４にはニュートラル判別部３４ｍからニュートラ
ル信号を受けていないときには図示の状態になっており
、実ギア位置信号ｃｐかそのまま目標ギア位置信号Ｇｔ
となる。この結果、キースイッチオフによる走行時には
、ギア位置はそのまま維持される。

判別信号ＤＳかｒ　）ｌ　」　レベルとなったときにス
イッチ３４ｋかニュートラル判別部３４ｍからニュート
ラル信号を受けている場合には、第２演算部３４ｎの出
力が選択されて目標ギア位置信号Ｇｔとなる。したがっ
て、キースイッチオフ時にニュートラル状態であったと
しても、別マツプ３４ｐに基づいて車速に応じた所要の
ギア位置になるように、変速機３のギアシフト制御が行
なわれる。

判別信号ＤＳは、ニュートラル判別部３４ｍからの出力
がインバータ１１０ａによりレベル反転せしめられて入
力されているアンド回路１１０ｂの別の入力に印加され
ている。したがって、アンド回路１１０ｂからは、判別
信号ＤＳのレベル「Ｈ」であって、実ギア位置がニュー
トラル以外となっている場合にのみ「ＨＪコレベルなる
制御信号ＣＯＮか出力される。

この制御信号ＣＯＮはクラッチ制御部２３のアンド回路
２３ｆ（第４図）に送られる。アンド回路２３ｆは、制
御信号ＣＯＮを受けていても上記ギアチェンジ信号Ｇｃ
ｈを受けている間は出力が［ＨＪコレベルならないため
、クラッチ２はＯＦＦのまま維持される。そして、ギア
チェンジ信号Ｇｃｈの出力かなくなるのを待ってアント
回路２３ｆでは出力が「ＨＪコレベルなり、スイッチ２
３ｅを切り換え作動させて、第１比較器２３ａの出力を
駆動回路２２に送りクラッチ２をＯＮに切り換える。

上述したように、ニュートラル以外のギア位置で走行中
にキースイッチ１８かオフ状態とされたことが判別部１
００において判別されると、これに応答して切換手段３
４ｈにより定められる目標ギア位置信号Ｇｔが出力され
、これに従ってギアシフト操作が変速機制御系３ｏにお
いて行なわれる。また、判別部１００における上述の判
別結果か得られている場合にギア位置かニュートラル位
置以外の位置となっていると、制御信号ＣＯＮのレベル
か「Ｈ」となり、クラッチ制御部２３はこれを受けて、
ギアチェノン信号Ｇｃｈのレベルか「Ｌ」となった場合
にクラッチを接続するための制御信号を出力する。

すなわち、ニュートラル以外のギア位置で走行中にキー
スイッチ１８かオフ状態とされてエンジンでの燃焼か停
止すると、強制的にギア位置をニュートラル以外の位置
にするとともに、クラッチ２をＯＮにするから、走行中
の車軸４の回転をエンジン１に伝達することかでき、パ
ワーステアリングおよびパワーブレーキの操作性を確保
でき、車輌の停止を確実に行なうことができるとともに
、停止に至るまでの間ステアリングの操作性を確保する
ことかできる。

この場合においても、キースイッチ１８をＯＦＦ位置に
したときにギア位置か第１速又は第２速であれば、クラ
ッチ２はオフとされるので、キースイッチ１８をＯＦＦ
位置にした場合．車輛に大きな急ブレーキか掛かるのを
有効に防止することかできる。キースイッチ１８をＯＦ
Ｆ位置にした場合、ギア位置か第２速位置よりも高いギ
ア位置の場合にはクラッチ２は接続されたままとなり、
車輌に適度のブレーキを与えつつ．車輛の走行によりエ
ンジンを回転させることかできる。

なお、上記実施例に示した制御装置と同様の機能は、マ
イクロコンピュータによって適宜の制御プログラムを実
行させることにより実現することか可能であり、本発明
は、そのような態様で実施してもよい。

（発明の効果） 本発明によれば、上述の如く、走行中に何等かの理由で
エンジン燃焼が停止した場合において変速機が所定の低
速ギア位置にシフトされているときは、クラッチの接続
を解くように構成されているので．車輛に急ブレーキか
掛けられる状態を避けることができ．車輛の安全走行を
確保することかできる。一方、エンジンの燃焼か停止し
た場合においても、変速機のギアか所定の低速ギア位置
以外のギアに入っている場合にはクラッチの接続は解除
されないので．車輛の回転かエンノンに伝達されてエン
ジンの回転か維持されるから、パワーステアリング、パ
ワーブレーキを用いた車輌であっても、ステアリング、
ブレーキの操作性を充分に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

第１５！ｆｆは本発明によるクラッチ制御装置を備えた
車輌制御装置の全体を示すブロック図、第２図は第１図
の目標ラック位置演算部の詳細ブロック図、第３図は第
１図の電源制御部の詳細ブロック図、第４図は第１図の
クラッチ制御部の詳細ブロック図、第５図は第１図の目
標ギア位置演算部の詳細ブロック図である。 １・・・エンジン、２・・・クラッチ、３・・・変速機
、１８・・・キースイッチ、２０・・クラッチ制御系、
２１・・・アクチュエータ、２３・・・クラッチ制御部
、２３１・・・判定部、２３ｍ・・・第１判定部、２３
　ｎ・・・第２判定部、Ｇｌ）・・・ギア位置信号、Ｋ
Ｙ・・・キースイッチ信号。 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．車輛用内燃機関と歯車変速機との間に設けられたク
   ラッチの操作を自動的に行なうようにした車輛用クラッ
   チ制御装置において、前記内燃機関における燃料の燃焼
   が停止したか否かを判別する判別手段と、前記歯車変速
   機のギアシフト位置を示すギア位置信号を出力する信号
   出力手段と、前記クラッチを操作するため前記クラッチ
   に連結されているアクチュエータと、前記判別手段及び
   ギア位置信号に応答し前記変速機のギアが所定の低速ギ
   ア位置に入っている場合に前記内燃機関で燃料の燃焼が
   停止したと判別された場合に前記クラッチを切り離すよ
   うに前記アクチュエータを制御する制御手段とを備えた
   ことを特徴とする車輛用クラッチ制御装置。