JPH04113734U - エンジンの排気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 Ｖ型エンジンにおいて、インシュレータカバ
ーからの放射音を低減することができ、かつ排気マニホ
ールドないしそのまわりの部分の熱の独立吸気系統への
伝達を防止することができるエンジンの排気装置を提供
する。 【構成】 ２つのバンクＰ,Ｑが設けられ、第１のバン
クＰの上方をほぼ覆うようにして吸気系統Ａ₁が配置さ
れ、該吸気系統Ａ₁がステー１５を介して第１のバンク
Ｐに固定され、かつ各バンクの排気マニホールド２０を
覆うインシュレータカバー２４が設けられたＶ型エンジ
ンＶＥにおいて、第１のバンクＰ側では、インシュレー
タカバー２４が金属体３７,３８を介してリジッドに排
気マニホールド２０に固定され、第２のバンクＱ側で
は、インシュレータカバー２４が、弾性体３６を介して
排気マニホールド２０に固定されていることを特徴とす
る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、エンジンの排気装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

一般に、エンジンにおいては、レイアウト上の要請等により、各気筒に吸気を 供給する独立吸気系統が、エンジン本体の上方においてその一方の側方に偏って 配置されることがあり(例えば、実開昭６１−３６１２６号公報参照)、また、第 １,第２の２つのバンクを備えたＶ型エンジンにおいては、独立吸気系統がエン ジン本体の上方において一方のバンク側に偏って配置されることがある。このよ うに、独立吸気系統が側方に偏って配置されたエンジンにおいては、通常、独立 吸気系統を強固に支持するために、独立吸気系統をエンジン本体側に連結するス テーが設けられる。例えば、各バンクの内側面側に吸気ポートが配置され、外側 面側に排気ポートが配置される普通のＶ型エンジンにおいて、独立吸気系統が第 １バンク側に偏って配置された場合、すなわち独立吸気系統が第１バンクの上方 をほぼ覆うように配置された場合には、独立吸気系統の第１バンク外側方側の端 部と、第１バンクの外側面とを連結するステーが設けられる。この場合、ステー の第１バンク側への取り付け位置は、排気マニホールド等との干渉を避けるため に、排気マニホールドのやや上方に設定される。

【０００３】 ところで、一般にエンジンの排気マニホールドは、排気ガスの過冷却を防止す るために、かつ高温部を露出させないように、インシュレータカバーで覆われる ようになっているが、かかるインシュレータカバーは、通常、断熱材を張り付け た比較的薄手の金属材料で形成されるので、エンジン本体側の振動がインシュレ ータカバーに伝わると、インシュレータカバーが激しく振動し、インシュレータ カバーから放射音が発生するといった問題がある。このため、従来のエンジンに おいては、インシュレータカバーが、スチールネット等の弾性体を介して排気マ ニホールドに取り付けられ、エンジン本体側の振動のインシュレータカバーへの 伝達が抑制されるようになっている。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

しかしながら、独立吸気系統が第１バンクの上方を覆うように配置された上記 Ｖ型エンジンにおいて、インシュレータカバーを弾性体を介して排気マニホール ドに取り付けると、排気マニホールドからの放熱が抑制されるので、排気マニホ ールドないしそのまわりの部分が高温化し、この熱が、ステーを介して独立吸気 系統に伝達され、あるいは輻射により直接的に独立吸気系統に伝達される。この ため、吸気温度が上昇して吸気充填効率が低下し、エンジン出力が低下するとい った問題がある。

【０００５】 本考案は、上記従来の問題点を解決するためになされたものであって、独立吸 気系統が一方のバンクの上方を覆うように配置され、かつ排気マニホールドがイ ンシュレータカバーで覆われたＶ型エンジンにおいて、インシュレータカバーか らの放射音を低減することができ、かつ排気マニホールドないしそのまわりの部 分の熱の独立吸気系統への伝達を防止することができるエンジンの排気装置を提 供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

本考案は、上記の目的を達成するために、第１,第２の２つのバンクが設けら れ、第１のバンクの上方をほぼ覆うようにして吸気系統が配置され、該吸気系統 がステーを介して第１のバンクに固定され、かつ各バンクの排気マニホールドを 覆うインシュレータカバーが設けられたＶ型エンジンにおいて、第１のバンク側 では、インシュレータカバーが金属体を介してリジッドに排気マニホールドに固 定され、第２のバンク側では、インシュレータカバーが、弾性体を介して排気マ ニホールドに固定されていることを特徴とするエンジンの排気装置を提供する。

【０００７】

【実施例】

以下、本考案の実施例を具体的に説明する。 図１〜図３に示すように、６気筒Ｖ型エンジンＶＥには、気筒配列方向に長手 となる第１,第２バンクＰ,Ｑが設けられ、第１バンクＰ側にはフロント側から順 に第１,第３,第５気筒＃１,＃３,＃５が配置され、第２バンクＱ側にはフロント 側から順に第２,第４,第６気筒＃２,＃４,＃６が配置されている。そして、エン ジンＶＥのシリンダブロック１の、第１バンクＰ側の上面には第１シリンダヘッ ド２が配置され、第２バンクＱ側の上面には第２シリンダヘッド３が配置されて いる。

【０００８】 そして、各気筒＃１〜＃６においては、夫々、吸気弁４が開かれたときに、吸 気ポート５から燃焼室６内に混合気が吸入され、この混合気がピストン７によっ て圧縮された後、点火プラグ(図示せず)によって着火・燃焼させられ、排気弁８ が開かれたときに、燃焼ガスが排気ポート９に排出されるようになっている。な お、吸気ポート５内へはインジェクタ１０から燃料が噴射されるようになってい る。

【０００９】 エンジンＶＥに吸気を供給するために吸気系統Ａが設けられている。この吸気 系統Ａには、第２バンクＱのやや上方に配置される共通吸気通路１１が設けられ ている。そして、共通吸気通路１１より下流側で、吸気系統Ａは、エンジンの広 い回転領域で効果的に慣性効果を得るために、比較的吸気経路長の長い低速用吸 気系統Ａ₁と、比較的吸気経路長の短い高速用吸気系統Ａ₂とに分けられている。

【００１０】 低速用吸気系統Ａ₁は、共通吸気通路１１から分岐する集合吸気通路１３と、 集合吸気通路１３の下流側端部に接続される低速用サージタンク１４と、夫々上 流側端部が低速用サージタンク１４に接続される低速吸気通路１６とで構成され ている。ここで、サージタンク１４は、第１バンクＰの外側端近傍において、気 筒配列方向に長手となるように配置されている。そして、集合吸気通路１３は、 エンジンＶＥの幅方向のほぼ中央部から第１バンクＰ側に向かって伸長して低速 用サージタンク１４に接続されている。また、低速吸気通路１６は、集合吸気通 路１３より下側に配置され、低速用サージタンク１４から分岐して第２バンクＱ 側に向かって伸長している。このため、第１バンクＰの上部は、低速用吸気系統 Ａ₁によってほぼ覆われている。

【００１１】 ここで、低速用吸気系統Ａ₁を強固に支持するために、サージタンク１４と第 １バンクＰの外側面とを連結するステー１５が設けられている。このステー１５ は、排気マニホールド２０の配設位置よりやや上方で第１バンクＰに取り付けら れている。

【００１２】 高速用吸気系統Ａ₂は、共通吸気通路１１に接続される高速用サージタンク１ ２と、夫々高速用サージタンク１２から分岐する高速吸気通路１７と、各高速吸 気通路１７を開閉する開閉弁２１とで構成されている。なお、開閉弁２１はアク チュエータ２３によって開閉されるようになっている。そして、低速吸気通路１ ６と高速吸気通路１７とは下流側端部で集合され、独立吸気通路１８に接続され ている。独立吸気通路１８の下流側端部は吸気ポート５に接続されている。

【００１３】 第１,第２バンクＰ,Ｑの外側の側面には、夫々、排気ガスを排出するための排 気マニホールド２０が取り付けられている。そして、排気マニホールド２０内の 排気ガス温度の低下を防止するとともに、高温の排気マニホールド２０を露出さ せないように、排気マニホールド２０を覆うインシュレータカバー２４が設けら れ、このインシュレータカバー２４は、後で説明するように、複数の取付ボルト ２５を用いて排気マニホールド２０に締結されている。

【００１４】 図４と図５とに示すように、排気マニホールド２０は鋳造により形成される普 通の排気マニホールドであって、この排気マニホールド２０には、夫々対応する 気筒＃１〜＃６の排気ポート９(図１参照)に接続される複数の接続部２６と、こ れらの接続部２６と連通する排気通路部２７と、インシュレータカバー２４(図 ３参照)を取り付けるための複数のボス部２８と、排気管(図示せず)を接続する ためのフランジ部２９と、排気マニホールド２０をバンクＰ,Ｑに取り付けるた めの複数の取付穴部３０とが形成されている。

【００１５】 図６と図７とに示すように、インシュレータカバー２４は比較的薄手の金属材 料を用いて、排気マニホールド２０(図４参照)を覆うことができるような所定の 形状に形成され、このインシュレータカバー２４には、これを排気マニホールド ２０(図４参照)にボルト締結するための複数の締結穴部３２が形成されている。 図示していないが、インシュレータカバー２４の内周面にはグラスウールが張り 付けられ、インシュレータカバー２４の断熱性が高められている。そして、基本 的には、インシュレータカバー２４の各締結穴部３２を、夫々排気マニホールド ２０の対応するボス部２８に当て、ボルト２５を締結穴部３２を通してボス部２ ８にねじ込み、インシュレータカバー２４を排気マニホールド２０に固定するよ うになっている(図３参照)。

【００１６】 以下、インシュレータカバー２４の排気マニホールド２０への取り付け方法な いし取り付け構造を説明する。 第２バンクＱ側においては、図８と図９とに示すように、まずインシュレータ カバー２４の締結穴部３２に、つば部３３aを備えた円筒部材３３を差し込んだ 後、この円筒部材３３の先端部に形成された肉厚の薄いかしめ部３３bを、リン グ形のかしめプレート３４の穴部に挿入し、かしめ部３３bをかしめプレート３ ４側にかしめることによって、インシュレータカバー２４にリンクされたつづみ 形の組立体を形成する。次に、円筒部材３３の外周まわりにおいて、つば部３３ aとかしめプレート３４との間に形成されている溝状の空間部３５に、適度な弾 性を有するスチールネット３６を充填する。なお、スチールネット３６は、請求 項１に記載された弾性体に相当する。これによって、インシュレータカバー２４ と、円筒部材３３とかしめプレート３４とからなる組立体とが弾性的に結合され る。この後、インシュレータカバー２４を、かしめプレート３４がボス部２８に 当接するように配置し、締結ボルト２５を、円筒部材３３の中空部を通してボス 部２８にねじ込んで、インシュレータカバー２４を排気マニホールド２０に取り 付ける。この場合、インシュレータカバー２４が、弾性体であるスチールネット ３６を介してフローティング構造で排気マニホールド２０に取り付けられるので 、排気マニホールド側すなわちエンジン本体側の振動が、インシュレータカバー ２４に伝達されるのが抑制される。このため、第２バンクＱ側では実質的にイン シュレータカバー２４が振動せず、インシュレータカバー２４での放射音の発生 が有効に防止される。

【００１７】 第１バンクＰ側においては、図１０と図１１とに示すように、円筒部材３３の 外周に、リング形に形成された鉄製の第１スペーサ３７を外嵌する。次に、第１ スペーサ３７を伴った円筒部材３３を、インシュレータカバー２４の締結穴部３ ２に差し込み、さらに円筒部材３３の外周に、リング形に形成された鉄製の第２ スペーサ３８を外嵌し、第１スペーサ３７と第２スペーサ３８との間にインシュ レータカバー２４をはさむ。そして、円筒部材３３を、かしめ部３３bよりはつ ば部側の位置Ｘで、第２スペーサ３８側に軽くかしめ、インシュレータカバー２ ４と円筒部材３３と第１,第２スペーサ３７,３８とをゆるやかに固定する。ここ で、かしめの強さは、第１,第２スペーサ３７,３８がはずれない程度でよい。な お、第１,第２スペーサ３７,３８は、請求項１に記載された金属体に相当する。 この後、インシュレータカバー２４を、第２スペーサ３８がボス部２８に当接す るように配置し、締結ボルト２５を、円筒部材３３の中空部を通してボス部２８ にねじ込み、インシュレータカバー２４を排気マニホールド２０に取り付ける。 この場合、インシュレータカバー２４が、第１スペーサ３７と第２スペーサ３８ とによって締め付けられ、強固に固定される。つまり、インシュレータカバー２ ４は、熱伝導度の高い鉄製の第１、第２スペーサ３７,３８によりリジッドな状 態で排気マニホールド２０に取り付けられる。

【００１８】 この場合、排気マニホールド２０の熱が、第２スペーサ３８と第１スペーサ３ ７とを介して外部に逃がされるので、排気マニホールド２０ないしそのまわりの 部分の温度はそれほど高温にはならない。このため、ステー１５を介してあるい は輻射により、第１バンクＰ側から低速用吸気系統Ａ₁側に伝達される熱が低減 され、吸気温度の上昇が防止され、吸気充填効率が高められ、エンジン出力の向 上が図られる(図１参照)。

【００１９】 また、このとき、インシュレータカバー２４が、第２スペーサ３８を介してリ ジッドに排気マニホールド２０に取り付けられるので、排気マニホールド側すな わちエンジン本体側の振動がインシュレータカバー２４に伝達され、したがって インシュレータカバー２４から放射音が発生することになる。しかしながら、第 １バンクＰ側においては、第１バンクＰの上部が低速用吸気系統Ａ₁によって覆 われているので、インシュレータカバー２４から発生する放射音は、低速用吸気 系統Ａ₁によって遮断ないし吸収され、エンジンＶＥの上方には達しない(図１参 照)。したがって、インシュレータカバー２４の放射音は、実質的にエンジンＶ Ｅの騒音を増加させない。

【００２０】 さらに、第１バンクＰ側のインシュレータカバー取り付け構造は、スチールネ ット３６のかわりにこれとほぼ同一形状の第１,第２スペーサ３７,３８が用いら れることと、かしめプレート３４が不要であることとを除けば、第２バンクＱ側 のインシュレータカバー取り付け構造と同一である。したがって、第１バンクＰ 側においても、第２バンクＱ側とほぼ同様の組付作業すなわち従来と同様の組付 作業で、インシュレータカバー２４を取り付けることができる。

【００２１】

【考案の作用・効果】

本考案によれば、第１のバンク側においては、インシュレータカバーが熱伝導 度の高い金属体を介してリジッドに排気マニホールドに固定されるので、排気マ ニホールドの熱が金属体を介して外部に逃がされ、排気マニホールドないしその まわりの部分がそれほど高温にならない。このため、ステーを介してあるいは輻 射により、排気マニホールド側から吸気系統側に伝達される熱が低減され、吸気 温度の上昇が抑制される。また、インシュレータカバーで発生する放射音は、第 １のバンクの上部を覆う吸気系統によって遮断ないし吸収されるので、エンジン 騒音が低減される。

【００２２】 また、第２のバンク側においては、インシュレータカバーが弾性体を介して排 気マニホールドに取り付けられるので、エンジン本体側の振動がインシュレータ カバーに伝達されるのが抑制され、インシュレータカバーでの放射音の発生が防 止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる排気装置を備えたＶ型６気筒エ
ンジンの一部断面正面立面説明図である。

【図２】図１に示すエンジンの平面説明図である。

【図３】図１に示すエンジンの側面立面説明図である。

【図４】図１に示すエンジンの排気マニホールドの平面
説明図である。

【図５】図４に示す排気マニホールドの立面説明図であ
る。

【図６】図１に示すエンジンのインシュレータカバーの
平面説明図である。

【図７】図６に示すインシュレータカバーの立面説明図
である。

【図８】第２バンク側の排気マニホールドへの、インシ
ュレータカバー取付構造を示す模式図である。

【図９】図８に示すインシュレータカバー取付構造の、
インシュレータカバーの保持状態を示す模式図である。

【図１０】第１バンク側の排気マニホールドへの、イン
シュレータカバー取付構造を示す模式図である。

【図１１】図１０に示すインシュレータカバー取付構造
の、インシュレータカバーの保持状態を示す模式図であ
る。

【符号の説明】

ＶＥ…エンジン Ａ…吸気系統 Ａ₁…低速用吸気系統 Ａ₂…高速用吸気系統 Ｐ…第１バンク Ｑ…第２バンク ＃１〜＃６…第１〜第６気筒 １５…ステー ２０…排気マニホールド ２４…インシュレータカバー ３６…スチールネット ３７…第１スペーサ ３８…第２スペーサ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１,第２の２つのバンクが設けられ、
   第１のバンクの上方をほぼ覆うようにして吸気系統が配
   置され、該吸気系統がステーを介して第１のバンクに固
   定され、かつ各バンクの排気マニホールドを覆うインシ
   ュレータカバーが設けられたＶ型エンジンにおいて、第
   １のバンク側では、インシュレータカバーが金属体を介
   してリジッドに排気マニホールドに固定され、第２のバ
   ンク側では、インシュレータカバーが、弾性体を介して
   排気マニホールドに固定されていることを特徴とするエ
   ンジンの排気装置。