JPH0411410B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ 発明の目的 (1) 産業上の利用分野 本発明は、左右一対の駆動輪を有する車両の動
力伝達装置に関する。

(2) 従来の技術 エンジンの出力軸と左右一対の駆動輪との間に
左右一対のベルト式自動変速機をそれぞれ介装し
て該出力軸に両駆動輪を並列に接続してなる、車
両の動力伝達装置は、例えば特開昭50−52721号
公報の第３図に示されるように従来公知である。

(3) 発明が解決しようとする課題 上記従来公知のものでは、左右一対のベルト式
自動変速機に差動機能をもたせるようにして専用
の差動装置を省略でき、動力伝達装置の構造簡素
化を図り得る利点がある。

本発明は、斯かる従来のものの利点を生かしつ
つ、更なる構造の簡素化を図りその小型化とコス
トダウンに寄与し得るようにした、車両の動力伝
達装置を提供することを目的とする。

Ｂ 発明の構成 (1) 課題を解決するための手段 斯かる目的を達成するために本発明は、エンジ
ンの出力と左右一対の駆動輪との間に左右一対の
ベルト式自動変速機をそれぞれ介装して、該出力
軸に両駆動輪を並列に接続してなる、車両の動力
伝達装置において、前記左右一対のベルト式自動
変速機を左右一対のミツシヨンケース内にそれぞ
れ収容すると共に、その各ミツシヨンケースの一
端部に変速機の駆動プーリを、またその他端部に
変速機の被動プーリをそれぞれ支持し、その左右
一対のミツシヨンケースの一端部相互を前記エン
ジンのクランクケースを介して一体的に結合して
パワーユニツトケースを構成し、そのパワーユニ
ツトケースを車体フレームに上下揺動可能に軸支
すると共に、該パワーユニツト及び車体フレーム
間に懸架装置を介装し、前記左右一対のミツシヨ
ンケースの各他端部に、対応する被動プーリにそ
れぞれ連なる前記各駆動輪を回転自在に支持した
ことを特徴とする。

(2) 作 用 互いに協働して差動機能を発揮し得る左右一対
のベルト式自動変速機は、その各ミツシヨンケー
スが、左右一対の駆動輪懸架のためのスイングア
ーム部材に兼用される。またその左右一対のスイ
ングアーム部材を相互に補強すべく一体化する補
強結合メンバにエンジンのクランクケースが兼用
される。更に前記パワーユニツトケースの車体へ
の軸支部が、エンジン及びミツシヨンケースの車
体への各マウント手段に共用される。

また各自動変速機の駆、被動プーリは共通のミ
ツシヨンケースの一端部及び他端部にそれぞれ支
持されるから、駆動輪の上下揺動に関係なく駆、
被動プーリの軸間距離が常に一定に保たれ、所期
の自動変速機能が常に有効に発揮される。

(3) 実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明
する。

先ず、第１図ないし第７図に示す第１実施例よ
り始めるに、第１図ないし第３図において、図示
の車両は車体フレームＦの前部に左右一対の駆動
輪Wf，Wf′とこれらを駆動するパワーユニツト
Ｐとが、また同後部に一個の従動輪Wrがそれぞ
れ配設される。

車体フレームＦは、各前端に支持板１ａ，１
a′を起立させた左右一対の縦材１，１′と、これ
らを梯子状に連結する複数本の横材２，３，４，
５と、それらの中間の二本の横材３，４を連結す
る左右一対の補強材６，６′と、縦材１，１′を連
結するようにこれらの前部、中央部及び後部に結
合される三本の逆Ｕ字状ロールバー７，８，９と
より構成され、前部ロールバー７、最前部の横材
２及び左右の支持板１ａ，１a′の四者は十字形補
強材１０を介して連結され、また中央部ロールバ
ー８と後部ロールバー９とは頂部を補強材１１を
介して連結される。前部ロールバー７の中央部に
操向ハンドル１３を支持するスラアリングコラム
が取付けられる。

両縦材１，１′間の中央線に沿つて前記一対の
補強材６，６′間に燃料タンク１２が配設され、
この燃料タンク１２は横材３と両補強材６，６′
にボルト止めされる。

車体フレームＦの下面には床板１６が張られ、
またその上面には操縦者Ｄのための前部シート１
４及び同乗者Ａのための後部シート１５が設置さ
れ、その際これらのバツクレスト１４ａ，１５ａ
が中央部ロールバー８及び後部ロールバー９にそ
れぞれ略沿うように配置される。勿論、これらロ
ールバー８，９は操縦者Ｄ及び同乗者Ａのそれぞ
れの頭上を通過する高さに予め選定される。

第４図ないし第６図において、パワーユニツト
ＰはエンジンＥと、その後部両側に配設される左
右一対のベルト式自動変速機Ｍ，M′とよりなり、
各変速機Ｍ，M′は出力側に減速歯車機構Ｒを備
えている。

エンジンＥは、そのクランク軸２０を車両の左
右方向に向けて配置されるもので、そのクランク
軸２０の一側には出力軸２１が、またその他側に
は一次慣性力釣合軸２２、ポンプ駆動軸２３及び
始動モータ２４がそれぞれクランク軸２０と平行
に配設される。クランク軸２０の一端には発電機
２５が、また他端には遠心式の自動発進クラツチ
２６がそれぞれ装着され、このクラツチ２６と出
力軸２１間に前、後進切換装置２７が設けられ
る。

この装置２７は、クラツチ２６の出力部材に固
着された駆動ギヤ２８、出力軸２１に回転自在に
支承されて駆動ギヤ２８と常時噛合する中継ギヤ
２９、クランク軸２０と平行なアイドル軸３０に
回転自在に支承されて同じく駆動ギヤ２８と常時
噛合する小径アイドルギヤ３１、この小径アイド
ルギヤ３１と一体に結合された大径アイドルギヤ
３２、並びに中継ギヤ２９及び大径アイドルギヤ
３２に隣接して出力軸２１に摺動自在にスプライ
ン嵌合された切換ギヤ３３より構成される。切換
ギヤ３３は、出力軸２１に沿つて第５Ａ図で右方
の前進位置と左方の後進位置との間を移動し得る
もので、その前進位置では中継ギヤ２９と結合す
るように、この切換ギヤ３３及び中継ギヤ２９に
互いに係合し得るドツグ３４及びドツグ孔３５よ
りなるドツグクラツチが設けられ、また後進位置
ではこのドツグクラツチ３４，３５が解放されて
切換ギヤ３３が大径アイドルギヤ３２に噛合する
ようになつている。

而して、切換ギヤ３３を前進位置に置けば、ク
ランク軸２０の回転トルクは発進クラツチ２６、
駆動ギヤ２８、中継ギヤ２９及び切換ギヤ３３を
順次経て出力軸２１に伝達し、これを正転させる
ことができる。また、切換ギヤ３３を後進位置に
シフトすれば、上記回転トルクは発進クラツチ２
６、駆動ギヤ２８、中継ギヤ２９、小径アイドル
ギヤ３１、大径アイドルギヤ３２及び切換ギヤ３
３を順次経て出力軸２１に伝達し、これを逆転さ
せることができる。

切換ギヤ３３のボス部外周には環状の係合溝３
６が設けられており、この溝３３には、クランク
軸２０と平行な案内軸３７に摺動自在に支承され
たシフトフオーク３８が係合され、さらにこのシ
フトフオーク３８のボス部の突起３８ａが、案内
軸３７と平行に配設されたシフトドラム３９のカ
ム溝３９ａに係合される。而して、シフトドラム
３９は、その一端に固着されたシフトレバー４０
により一方向または他方向に回動されると、カム
溝３９ａの誘導作用によつてシフトフオーク３８
を右方または左方に変位させて前記切換ギヤ３３
を前進位置または後進位置へとシフトすることが
できる。

前記一次慣性力釣合軸２２は互いに同径の駆動
ギヤ４１及び被動ギヤ４２を介してクランク軸２
０から同期回転される。この釣合軸２２の重錘２
２ａは、クランク軸２０に接近したときそれの相
対向する一対のクランクウエブ２０ａ，２０ａ間
に進入する位置に設けられるが、この重錘２２ａ
によるエンジンＥの一次慣性力平衡作用は周知で
あるので、その説明は省略する。

前記ポンプ駆動軸２３はチエン伝達装置４３を
介してクランク軸２０より駆動される。このポン
プ駆動軸２３の一端には潤滑用油ポンプ４４が、
また他端には冷却用水ポンプ４５がそれぞれ連結
されるが、水ポンプ４５は次のように容易に脱着
ができるようになつている。

即ち、水ポンプ４５の羽根車４６を有する回転
軸４７はポンプ駆動軸２３に抜差式のジヨイント
４８を介して連結され、上記回転軸４７を支承す
ると共に羽根車４６を収容するポンプハウジング
４９はエンジンＥのクランクケース５０にボルト
５１により固着される。したがつて、ボルト５１
を外せば水ポンプ４５にはエンジンＥにより容易
に取出すことができ、メンテナンス上好都合であ
る。尚、エンジンＥが空冷式の場合には、このよ
うに水ポンプ４５を取外しておき、ポンプハウジ
ング４９あとのクランクケース５０の開口部には
適当な盲蓋が施される。

第５Ａ図及び第５Ｂ図に示すように、前記発電
機２５のロータ２５ａ外周面には点火パルサのシ
グナル突起５２が突設されており、点火パルサの
ピツクアツプコイル５３は、シグナル突起５２の
旋回経路に一定の間隙を存して対面するように、
その基板５３ａがクランクケース５０内の固定支
持台５４にボルト５５によつて固着される。この
ピツクアツプコイル５３の位置調節及び脱着を容
易にするために、ピツクアツプコイル５３に対面
してクランクケース５０の端壁に作業窓５６が設
けられ、この窓５６は通常、キヤツプ５７により
閉鎖される。

前記一対のベルト式自動変速機Ｍ，M′はエン
ジンＥの出力軸２１の両端部と左右の駆動輪Wf，
Wf′との各間を連結するように配設される。した
がつて、両駆動輪Wf，Wf′はそれぞれ自動変速
機Ｍ，M′を介して出力軸２１に並列に連結され
る。

ベルト式自動変速機Ｍ，M′は同一構造である
ので、左方のものＭの構造についてのみ説明す
る。出力軸２１の端部には可変径の駆動プーリ５
８が、また減速歯車機構Ｒの入力軸となる被動軸
６１には可変性の被動プーリ５９がそれぞれ取付
けられ、両プーリ５８，５９間に無端Ｖベルト６
０が懸張される。駆動プーリ５８は、その回転速
度の上昇に応じて、その有効径を増加させるよう
に作動する遠心機構６２を備え、一方被動プーリ
５９は常時その有効径を増加させるように作用す
るばね６３を備え、これら遠心機構６２及びばね
６３の相互作用により、出力軸２１と被動軸６１
間の変速比を出力軸２１の回転速度の上昇に応じ
て自動的に減少させるようになつている。

減速歯車機構Ｒの出力軸６４の外端には車輪駆
動軸６５がスプライン結合され、さらにこの車輪
駆動軸６５に、駆動輪Wfのハブ６６に固着した
車軸６７が等速ジヨイント６８を介して連結され
る。したがつて、変速されて被動軸６１に伝達さ
れた動力は、減速歯車機構Ｒにより適当にトルク
増幅された後、車輪駆動軸６５及び等速ジヨイン
ト６８を経て車軸６７に伝達し、駆動輪Wfを駆
動する。

このような自動変速機Ｍ，M′を介して左右の
駆動輪Wf，Wf′が出力軸２１に並列に接続され
ているから、車両の旋回等に起因して両駆動輪
Wf，Wf′に回転速度差が生じると、それに応じ
て両自動変速機Ｍ，M′の変速比に差を生じ、そ
の結果、出力軸２１の出力トルクは両駆動輪Wf，
Wf′の回転速度に応じてそれらに分配される。即
ち、自動変速機Ｍ，M′はそれぞれ通常の変速機
能を発揮する外、協働して差動機能をも発揮する
ことができる。

パワーユニツトケースとしてのケーシング７０
は、エンジンＥのクランク軸２０、出力軸２１等
は収容支持するクランクケース５０と、このクラ
ンクケース５０を介して前端部相互間が一体的に
に結合される左右一対のミツシヨンケース７１，
７１′とより全体として剛体に構成され、その左
右一対のミツシヨンケース７１，７１′内には左
右一対の自動変速機Ｍ，M′がそれぞれ収容され
ており、特にその変速機Ｍ，M′の駆動プーリ５
８は後述する隔壁７２及び前記出力軸２１を介し
てミツシヨンケース７１，７１′の前端部に、ま
た被動プーリ５９は後述する隔壁７３及び前記被
動軸６１を介してミツシヨンケース７１，７１′
の後端部に、それぞれ支承される。而して両ミツ
シヨンケース７１，７１′は車体フレームＦの前
端部を左右より挾むように略水平に配置される。
このようにすると両ミツシヨンケース７１，７
１′間の空間が車体スペースに有効に利用できて
車両のコンパクト化を図ることができると共にパ
ワーユニツトＰの重心の低下にも寄与することが
できる。

クランクケース５０と各ミツシヨンケース７
１，７１′との間にはこれらを油密に仕切る隔壁
７２が、また各ミツシヨンケース７１，７１′内
には各自動変速機Ｍ，M′の両プーリ５８，５９
を含む変速機構と減速歯車機構Ｒとの間を油密に
仕切る隔壁７３がそれぞれ設けられて、潤滑方式
として各自動変速機の変速機構では乾式、減速歯
車機構Ｒでは湿式がそれぞれ採用される。

ケーシング７０は次のように数ブロツクに分割
されて鋳造される。即ち、クランクケース５０の
中央部、その中央部と各ミツシヨンケース７１，
７１′との中間部及び、各ミツシヨンケース７１，
７１′の中央部においてクランク軸２０の軸線と
の垂直面に沿つて分割され、このように分割され
たものを第５図において左から第１〜６ブロツク
70₁〜70₆と呼ぶ。これらブロツク70₁〜70₆は隣接
同志間でボルト結着される。

第２〜第５ブロツク70₂〜70₅の外面には支持ブ
ラケツト７４〜７７がそれぞれ一体に突設され、
これら支持ブラケツト７４〜７７と、これらにそ
れぞれ通しボルト７８を介して結着される支持キ
ヤツプ７９〜８２との間には、パワーユニツトＰ
を車体フレームＦに連結するためにクランク軸２
０と平行に配設される一本の枢軸８３が挾持され
る。その際、各支持ブラケツト７４〜７７及び支
持キヤツプ７９〜８２の支持面はそれぞれ加工が
容易で且つ枢軸８３の周面に密着させ得る半円形
に形成され、また枢軸８３のケーシング７０に対
する位置決めと確実な固着のために各通しボルト
７８が枢軸８３に貫通させられる。かくして、第
２〜第５ブロツク70₂〜70₅は枢軸８３によつても
相互に結着され、結合強度が高められる。

さらに、各組の支持ブラケツト及びキヤツプ７
４，７９；７５，８０；７６，８１；７７，８２
の合せ面は互いに枢軸８３の周方向に位相をずら
される。このようにすると、支持ブラケツト７４
〜７７及び複数本の通しボルト７８の強度の比較
的弱い部分が一方向に偏らず、あらゆる方向で枢
軸８３を強固に支持することができる。

枢軸８３は、両外側位置の支持ブラケツト７
４，７７の内側において、左右一対のナイトハル
ト式ばね装置Sf，Sf′を介して車体フレームＦの
左右の支持板１ａ，１a′に支承され、而して該ば
ね装置Sf，Sf′は、車体フレームＦとケーシング
７０（パワーユニツトケース）との間に介装され
る本発明の懸架装置を構成している。これらばね
装置Sf，Sf′は同一構造であるので、左方のもの
Sfについてのみ説明すると、このばね装置Sfは、
第７図に示すように、基本形が六角形の横断面形
状のばね室９１を有するハウジング９０と、基本
形が六角形の横断面形状を持つていてばね室９１
に収容されるばね作動体９２と、ばね室９１の六
隅においてハウジング９０とばね作動体９２の間
に充填される六個の円筒状ゴムばね９３とよりな
り、ばね作動体９２は枢軸８３に多面嵌合または
スプライン嵌合して固着される。ハウジング９０
の外周面にはその半周に亘つて突出する取付フラ
ンジ９４が一体に形成される。

一方、車体フレームＦの支持板１ａ，１a′には
前方に向つて開口する半円状の支持凹部９５が形
成され、この凹部９５に前記ハウジング９０を嵌
合してその取付フランジ９４が支持板１ａ，１
a′に複数本のボルト９６により固着される。

而して、パワーユニツトＰが左右の駆動輪Wf，
Wf′の上下動に伴つて枢軸８３周りに揺動すれ
ば、ばね作動体９２がハウジング９０に対して回
動して全部のゴムばね９３に同時に圧縮変形を与
え、その変形に伴い生じるゴムばね９３の反発力
によつて駆動輪Wf，Wf′が弾力的に懸架される。
ところで、パワーユニツトＰのケーシング７０
は、前述のように剛体を構成して両駆動輪Wf，
Wf′間を連結しているから、一方の駆動輪の上下
振動を他方の駆動輪によつて抑制させるスタビラ
イザ機能を備えることになる。

両駆動輪Wf，Wf′の上下運動を減衰するため
に、車体フレームＦの支持板１ａ，１a′とミツシ
ヨンケース７１，７１′との各間に油圧ダンパ９
７が介装される。

前記枢軸８３はパワーユニツトＰの重心を通る
ように配置される。このようにすると、駆動輪
Wf，Wf′及びパワーユニツトＰよりなる枢軸８
３周りの揺動系の慣性モーメントを著しく小さく
することができ、その結果駆動輪Wf，Wf′の路
面追従性が向上すると共にナイトハルト式ばね装
置Sf，Sf′の荷重負担が軽減される。

更に、上記慣性モーメントを小さくするため
に、図示例では、比較的重量の大きい前記釣合軸
２２、始動モータ２４及び水ポンプ４５が駆動輪
Wf，Wf′の重量と釣合うようにエンジンＥの前
部に配置される。尚、水ポンプ４５をエンジンＥ
の前部に配置することは、そのメンテナンスを車
体フレームＦに邪魔されずに行い得て、好都合で
ある。

各ミツシヨンケース７１，７１′の外側面には、
車輪駆動軸６５を囲繞する支筒１００が一体に形
成され、この支筒１００に回転可能に支承される
外筒１０１には、対応する駆動輪Wf，Wf′のハ
ブ６６を回転自在に支承するナツクル１０２が、
前記等速ジヨイント６８の首振り中心を挾んで同
軸配置される一対のキングピン１０３を介して連
結され、またナツクル１０２は図示しない操向機
構を介して前記操向ハンドル１３に連結される。
したがつて、操向ハンドル１３の回転操作により
ナツクル１０２をキングピン１０３周りに回動さ
せれば駆動輪Wf，Wf′を転向させることができ
る。

さらに、ナツクル１０２には対応する駆動輪
Wf，Wf′のブレーキ装置Ｂ（図示例ではドラム
式）のバツクプレート１０４が固着され、このバ
ツクプレート１０４の回転を抑止するために、外
筒１０１の外側面に突設した抑え腕１０５をトル
クロツド１０６を介して車体フレームＦに連結さ
れる。したがつて、制動時、バツクプレート１０
４に作用する制動トルクはナツクル１０２、外筒
１０１及びトルクロツド１０６を介して車体フレ
ームＦに支承される。また、パワーユニツトＰの
枢軸８３周りの揺動時には駆動輪Wf，Wf′の適
正なアライメントが保持されるようにナツクル１
０２と連結関係の外筒１０１と支筒１００との間
の相対回転変位が許容される。

車体フレームＦの後端には枢軸１１０を介して
リヤフオーク１１１が上下揺動自在に枢着され、
これの後端に前記従動輪Wrが軸支される。リヤ
フオーク１１１を懸架するために、枢軸１１０と
リヤフオーク１１１間には前記ナイトハルト式ば
ね装置Sfと同構造のばね装置Srが介装される。
またリヤフオーク１１１と車体フレームＦ間に
は、従動輪Wrの上下運動を減衰するための油圧
ダンパ１１２が介装される。

第８図は本発明の第２実施例を示すもので、前
実施例との相違点のみについて説明すると、左右
の自動変速機Ｍ，M′の駆動プーリ５８を装着さ
れる入力軸１２０，１２０′はエンジンＥの出力
軸２１から分離されて、クランク軸２０の両端部
に隣接してそれと同軸線上に配設され、そして入
力軸１２０，１２０′との各間は駆動ギヤ１２１
及び被動ギヤ１２２を介して連結される。パワー
ユニツトＰのケーシング７０の上記入力軸１２
０，１２０′を囲繞する部分は角筒状の枢軸１８
３，１８３′に形成され、これら枢軸１８３，１
８３′がナイトハルト式ばね装置Sf，Sf′を介して
車体フレームＦに支承される。かくして、パワー
ユニツトＰの揺動中心はクランク軸２０の中心ま
たはその近傍に位置を占める。このようにする
と、エンジンＥのトルク変動に伴う回転振動をナ
イトハルト式ばね装置Sf，Sf′により効果的に吸
収することができる。その他の構成は前実施例と
同様であるから、第８図中、前実施例と対応する
部分には同一符号を付した。

Ｃ 発明の効果 以上のように本発明によれば、エンジンの出力
軸と左右一対の駆動輪との間に左右一対のベルト
式自動変速機をそれぞれ介装して、該出力軸に両
駆動輪を並列に接続してなる、車両の動力伝達装
置において、前記左右一対のベルト式自動変速機
を左右一対のミツシヨンケース内にそれぞれ収容
すると共に、その各ミツシヨンケースの一端部に
変速機の駆動プーリを、またその他端部に変速機
の被動プーリをそれぞれ支持し、その左右一対の
ミツシヨンケースの一端部相互を前記エンジンの
クランクケースを介して一体的に結合してパワー
ユニツトケースを構成し、そのパワーユニツトケ
ースを車体フレームに上下揺動可能に軸支すると
共に、該パワーユニツト及び車体フレーム間に懸
架装置を介装し、前記左右一対のミツシヨンケー
スの各他端部に、対応する被動プーリにそれぞれ
連なる前記各駆動輪を回転自在に支持したので、
互いに協働して差動機能を発揮し得る左右一対の
ベルト式自動変速機の各ミツシヨンケースを、左
右一対の駆動輪懸架のためのスイングアーム部材
に兼用することができ、しかもその左右一対のス
イングアーム部材を相互に補強すべく一体化する
補強結合メンバにエンジンのクランクケースを兼
用することができ、しかもまた前記パワーユニツ
トケースの車体への軸支部を、エンジン及びミツ
シヨンケースの車体への各マウント手段に共用す
ることができ、以上の結果、両自動変速機に差動
機能をもたせ得ることと相俟つて、動力伝達装置
の構造を大幅に簡素化することができ、装置の小
型化とコストダウンに大いに寄与することができ
る。また各自動変速機の駆、被動プーリを共通の
ミツシヨンケースの一端部及び他端部にそれぞれ
支持させるようにしたことで、駆動輪の上下揺動
に関係なく駆、被動プーリの軸間距離を常に一定
に保つことができるから、自動変速機能が常に的
確に果たされる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は本発明の第１実施例を示
すもので、第１図は車両の分離された車体フレー
ム及びパワーユニツトの斜視図、第２図及び第３
図は同車両の平面図及び側面図、第４図は前記パ
ワーユニツトの側面図、第５図は同パワーユニツ
トの要部縦断平面図、第５Ａ図は同パワーユニツ
トのエンジン部拡大縦断平面図、第５Ｂ図は第５
Ａ図のVB−VB線断面図、第６図は前記エンジ
ンの動力伝達系側面図、第７図は第５図の−
線拡大断面図、第８図は本発明の第２実施例を示
すパワーユニツトの要部縦断平面図である。 Ｅ…エンジン、Ｍ，M′…ベルト式自動変速機、
Sf，Sf′…懸架装置としてのナイトハルト式ばね
装置、Wf，Wf′…駆動輪、２１…出力軸、５８
…駆動プーリ、５９…被動プーリ、７０…パワー
ユニツトケースとしてのケーシング、７１，７
１′…ミツシヨンケース。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ エンジンＥの出力軸２１と左右一対の駆動輪
   Wf，Wf′との間に左右一対のベルト式自動変速
   機Ｍ，M′をそれぞれ介装して、該出力軸２１に
   両駆動輪Wf，Wf′を並列に接続してなる、車両
   の動力伝達装置において、前記左右一対のベルト
   式自動変速機Ｍ，M′を左右一対のミツシヨンケ
   ース７１，７１′内にそれぞれ収容すると共に、
   その各ミツシヨンケース７１，７１′の一端部に
   変速機Ｍ，M′の駆動プーリ５８を、またその他
   端部に変速機Ｍ，M′の被動プーリ５９をそれぞ
   れ支持し、その左右一対のミツシヨンケース７
   １，７１′の一端部相互を前記エンジンＥのクラ
   ンクケース５０を介して一体的に結合してパワー
   ユニツトケース７０を構成し、そのパワーユニツ
   トケース７０を車体フレームＦに上下揺動可能に
   軸支すると共に、該パワーユニツト７０及び車体
   フレームＦ間に懸架装置Sf，Sf′を介装し、前記
   左右一対のミツシヨンケース７１，７１′の各他
   端部に、対応する被動プーリ５９にそれぞれ連な
   る前記各駆動輪Wf，Wf′を回転自在に支持した
   ことを特徴とする、車両の動力伝達装置。